D omingo Valencia era el único as del aire que teníamos en Colombia al finalizar la decimanovena centuria, y el único que tuvimos hasta mediados de la segunda década del siglo XX. Después de haber efectuado a comienzos del siglo numerosas proezas en globo sobre la Plaza de Bolívar, que les ponían los pelos de punta a los bogotanos cada que el globo se venía abajo y el aeronauta resultaba ileso de milagro, Domingo Valencia quiso pasar del globo al avión y se fue a estudiar en la Escuela de Pilotos de Santiago de Chile. En 1910 sus proezas al volar en aeroplano sobre Valparaiso le dieron gran renombre, y sobre todo le permitieron ponerse en contacto con aviadores franceses de la casa Blériot, e instarlos a que vinieran a establecer en Colombia una Escuela de Aviación.

El vuelo a tierra de Cicerón Castillo
Trajeron en abril de 1911 un aeroplano, exhibido en el Parque de la Independencia para asombrar a una multitud de bogotanos ansiosos por conocer uno de esos aparatos que tanto estaban dando de que hablar en el mundo. La exposición del aeroplano Blériot estuvo a punto de malograrse por la exigencia del Ministerio de Obras de cobrar el 15% del producto de las entradas, impuesto que los dueños del avión rechazaron y que la prensa crítico como un atentado al progreso “mientras en otros países no gravan, sino que premian y estimulan a los expositores”.
Se tomó entonces la decisión de volar el Blériot y se programó el primer vuelo para el 25 de mayo de 1911. Las pruebas efectuadas el 22 y el 23 de mayo fueron satisfactorias; pero al emprender el vuelo anunciado el día 25, el motor se averió. Los mecánicos pusieron manos a la obra. El 3 de junio la ciudad expectante recibió la noticia de que “en breve se verificarán los primeros vuelos sobre Bogotá”. El 24 de junio fracasó la última prueba. El aeroplano Blériot quedó abandonado en el campo del Polo Club al Norte de Bogotá, con grandes pérdidas para la empresa “por haberle resultado el aparato deficiente y el aviador incapaz en relación con estas alturas”. El aludido aviador era uno de los personajes más versátiles de la vida colombiana en la última década del siglo XIX y las primeras del siglo XX, don José Cicerón Castillo, industrial, inventor, conspirador, empresario.
Ese primer chasco aéreo no desanimó a nuestro entusiasta promotor de la aviación. José Cicerón Castillo dictó varias conferencias en Bogotá, Barranquilla y Medellín sobre cómo convertir a Colombia en precursora de la aviación militar en América Latina. No obtuvo respuesta del Gobierno, ni de los empresarios, que se asustaron con los costos del proyecto y con las pérdidas que ya habían sufrido por confiar en Jotacé.
A tiempo que Luis Blériot anunciaba desde París el ensayo de un nuevo aeroplano con diseño específico para las condiciones climáticas y geográficas de Colombia, y que varios aviadores intentaban volar entre Maracaibo y Cúcuta, llegó a Bogotá el 19 de noviembre del año siguiente con propuestas aéreas frescas don José Fuentes R. “un caballero simpático, franco y amable. Da garantías hasta no más. ¿Que el aeroplano no vuela? ¿Que los aviadores no sirven? ¿Que el aire no se presta como se decía característicamente cuando el fracasado intento de Castillo? Pues bien. No ha habido nada. El señor Fuentes recoge sus bártulos, le recoge las alas al gran coleóptero y no cobra nada. ¿Quién pierde? Él, nada más que él. ¿Que el resultado es magnífico, entusiasmador, delicioso? ¿Que la enorme mariposa sabe batir el aire, que sabe acercársele a las nubes de la altiplanicie? Pues a desembolsar lo convenido. Creemos que más comodidad…” Así escribe en su diario Comentarios Víctor Martínez Rivas, y agrega que “el señor Fuentes ha trabajado en otras partes con motores de sesenta caballos. Aquí traerá unos de ochenta, y de ciento también. Vendrán pilotos escogidos. Los aparatos serán de los mejores que hoy se conocen. Verdaderos triunfos y magníficos resultados auguramos al que viene a traernos ese poco de civilización. Deseamos sinceramente que cuanto antes consiga hacer un flamante negocio. El señor Fuentes va en gira por los países suramericanos. No resulte que Colombia venga a ser el único, desgraciado, que no logre conocer esa prodigiosa manifestación de la vida moderna”
Don José Fuentes bregó hasta diciembre para obtener del municipio de Bogotá un auxilio con destino a establecer una Escuela de Aviación en la capital de la República. Tuvo que irse sin haber podido concretar ningún “flamante negocio” aéreo en Colombia.

El primer vuelo
Aunque estaba anunciado que para la segunda quincena de enero de 1913 aterrizaría en Bogotá el piloto canadiense George Schmitt con un biplano que volaría sobre la Sabana, Schmitt prefirió estrenar el espacio aéreo colombiano al volar sobre Barranquilla en diciembre de 1912. Siguió a Medellín, donde se le había preparado un campo de aterrizaje en el sitio denominado La Aguacatala. Allí voló los días 15 y 26 de enero, con gran sensación por parte de los medellinenses, que pidieron a Schmitt exhibir su aeroplano en la Plaza de Berrío. Schmitt regresó a Barranquilla, hizo otras demostraciones allí, y regresó a Canadá. Bogotá tendría que esperar seis años para presenciar el movimiento de un avión en el aire.

Gonzalo Mejía
Si a alguien debe adjudicársele el título de precursor y creador de la aviación en Colombia es al antioqueño Gonzalo Mejía. Este empresario lanzó en 1912 su primera propuesta de emplear hidroplanos para el transporte de pasajeros y carga por el río Magdalena, que podrían reducir a treinta horas el recorrido de Barranquilla a Girardot en el que los vapores empleaban siete días. Como es natural las compañías extranjeras que monopolizaban la navegación por el Magdalena se opusieron al proyecto de Gonzalo Mejía y el representante de aquellas, Francisco Pineda López, impugnó el contrato celebrado por el Gobierno nacional con Mejía para utilizar su hidroplano en el Magdalena. En defensa de su idea, Mejía apeló a la prensa, dictó conferencias en Bogotá sobre el progreso inmenso que significaban los hidroplanos, y en muchas de ellas tuvo que enfrentar el saboteo de los agentes de Pineda López. El 10 de septiembre, Mejía dio en la Cámara una explicación amplia sobre el negocio del hidroplano. La sociedad de Medellín remitió un memorado al Gobierno nacional en el que le urgía la necesidad de activar los contratos de hidroplanos con Gonzalo Mejía, por considerarlos de interés general. El 23 de octubre la Cámara debatió el contrato y el 16 de diciembre se expidió la ley 96 “por la cual se aprueba el contrato con Gonzalo Mejía para establecer el servicio de hidroplanos”. El 23 de enero el Gobierno nacional concedió a Mejía patente de privilegio para operar sus hidroplanos en el Magdalena, es decir, que se le autorizó por diez años el monopolio de este servicio. La batalla de Mejía por los hidroplanos tuvo reconocimiento internacional cuando el Congreso Científico Panamericano aplaudió, el 11 de enero de 1916, la tarea adelantada por el colombiano Gonzalo Mejía. El 31 del mismo mes y año el diseño del hidroplano Colombia, hecho por Gonzalo Mejía, fue aprobado en Washington. Mejía regresó a Colombia el 15 de febrero y el 21 partió en su hidroplano por el Magdalena. Pasó el 22 por El Banco a una velocidad extraordinaria, se detuvo unos días en Gamarra por un desperfecto del aparato, siguió viaje el 1 de marzo y el 2 el hidroplano piloteado por Mejía, fue recibido en La Dorada por una multitud que lo aclamó en las orillas del Magdalena. Siguió a Medellín, donde se le tributó recepción apoteósica. Descansó unos días y llegó a Bogotá. La capital lo recibió como a un héroe. El 12 de junio de 1916 dictó en el Teatro Municipal una conferencia sobre las experiencias del primer viaje del hidroplano por el río Magdalena. El 19 de junio sentó las bases generales para la creación de la Compañía Nacional de Hidroplanos, que se fusionó en 1919 con la Compañía Colombiana de Navegación Aérea.

El Club de Aviación
El viaje exitoso del hidroplano Colombia de Gonzalo Mejía suscitó en distintos círculos enorme interés por fomentar la aviación en Colombia. En Chapinero el joven mecánico Carlos Eduardo Padilla comenzó a construir un aeroplano militar, con apoyo del Gobierno. El aparato era un monoplano, tipo Morane, con motor radial de 9 cilindros, 120 H. P., dos puestos, combustible para cuatro horas de marcha, 50 kilos de peso útil y velocidad de 90 kilómetros por hora. Padilla concluyó la construcción de su aeroplano, y aunque voló con éxito sobre la Sabana, la importación posterior de seis aeroplanos militares europeos para el Ejército y para la Escuela de Aviación dejó sin oficio la proyectada fábrica de aviones de Carlos Eduardo Padilla. Así murió en la cuna la que hubiera podido ser una buena industria aeronáutica colombiana.
Además de Padilla, varios caballeros bogotanos se preocuparon por organizar en Bogotá un Club de Aviación. Después de haber volado Padilla dos veces en su aparato, llevando como copiloto a su amigo Mario Clopatofski, y habiéndose remontado durante diez minutos a doscientos metros, Padilla y Clopatofski convocaron en el Salón de la Sociedad de Agricultores, el 14 de julio de 1916, “a una reunión de todos los caballeros que miran con entusiasmo la aviación entre nosotros” para proponerles que se fundara un Club de Aviación. Asistieron bastantes y todos manifestaron su decisión de aportar los fondos para hacer del Club una realidad “con el objeto de facilitarles recursos a quienes se dediquen a esa manifestación del progreso universal”. El 16 quedó instalado en Bogotá el Club Colombiano de Aviación, con los siguientes dignatarios: Presidente Honorario, doctor José Vicente Concha; Presidente efectivo, Pedro Jaramillo; primer vicepresidente, Pedro María Carreño; segundo vicepresidente, Carlos Liévano; secretario, Francisco Olaya Gaitán; tesorero, Pantaleón Gaitán Pérez. La Junta Directiva quedó conformada por Alcides Arzayuz, Nemesio Camacho, Ulpiano Valenzuela, Carlos Cuervo Márquez, Simón Araújo, Luis Eduardo Nieto Caballero, Felipe Santiago Escobar, Carlos Eduardo Padilla y Joaquín Campuzano, como principales; y Alfonso López Pumarejo, Vicente Olarte Camacho, Nicolás Liévano, Luis Patiño G., Manuel José Campuzano, Carlos Mercado, Ernesto Ponce, Mario Clopatofski y Jorge Zornosa, como suplentes.
“El Club se propone fomentar la aviación entre nosotros. El señor Padilla hará unos vuelos privados, a los cuales asistirán únicamente los socios de dicho centro y las personas por ellos invitadas. Firmando los estatutos hay más de cien caballeros. La cuota inicial es de diez pesos oro, y semestralmente cada uno de los socios tiene la obligación de dar una cuota de tres pesos oro. La Junta Directiva abrió una suscripción nacional con el fin de allegar fondos para la fundación de escuelas de aviación. Esta suscripción ha sido encabezada por algunos respetables miembros de la sociedad bogotana. La idea de la fundación de escuelas ha sido acogida con muchísimo entusiasmo, de tal manera que ya varias personas hacen sus preparativos para ingresar como alumnos” (El Diario Nacional, julio 19, 1916)
“Nosotros esperamos que el Congreso sabrá preocuparse por este importante asunto, aun cuando la negativa dada el año pasado al proyecto sobre marina mercante nos hace dudar de la buena acogida que pueda tener la idea lanzada ahora por el Club de Aviación y apoyada decididamente por la prensa y el pueblo colombianos” (Gaceta Republicana, julio 31, 1916).

La Escuela de Aviación
Aprovechando la presencia en Bogotá del aviador estadounidense William Wilson, que había venido para estudiar nuestras condiciones atmosféricas, el Club Colombiano de Aviación lo invitó a que ayudara a organizar una Escuela de Aviación y a que hiciera un vuelo de prueba para el mes de septiembre. Wilson no pudo comprometerse en lo de la Escuela por una dificultad insalvable de momento y era la de que no había profesorado. La mayoría de los pilotos que podrían dedicarse a esa actividad educativa estaban en la guerra europea; pero aceptó lo del vuelo y algo más: se comprometió a efectuar un raid Bogotá-Cartagena, para lo cual el Club obtuvo en agosto el permiso del Ministerio de Gobierno a fin de que el aviador Wilson pudiera realizar vuelos en el territorio de la República. Sin embargo, a finales de agosto, Wilson fue llamado al servicio. Los Estados Unidos se preparaban para entrar en la I Guerra Mundial.
Terminado en 1918 el conflicto gigantesco que consumió en llamas a Europa, el Club Colombiano de Aviación contrató una misión de aviadores franceses, encabezada por el coronel Guichard, para fundar y organizar la Escuela de Aviación de Colombia. Guichard y los aviadores franceses de la misión fueron objeto de numerosas críticas por parte de los expertos nacionales que, como el piloto Manuel A. Montoya Angel, condenaron la Escuela al fracaso antes de que se hubiera abierto. Con todo, el 13 de noviembre de 1920 llegó una flotilla de 6 aeroplanos para el ejército colombiano y para las prácticas de la Escuela de Aviación, que comenzó a funcionar en Flandes, Tolima, el 1. De abril de 1921. Los aeroplanos militares hicieron de Girardot a Bogotá numerosos viajes de práctica para los estudiantes desde el 21 de abril, día en que voló sobre Bogotá el primer avión militar. Como las críticas en los periódicos contra la Escuela de Aviación persistieran, el coronel Guichard se armó de cólera y amenazó a un periodista con darle plomo si continuaba empeñado en verle a la Escuela deficiencias que no tenía. El personal docente para la Escuela de Aviación, proveniente de Francia, llegó a Flandes el 16 de julio de 1921. Ese día el coronel Guichard anunció que, para celebrar el aniversario de la Independencia de Colombia, el 20 de julio, la cuadrilla de aeroplanos militares efectuaría sobre Bogotá un vuelo en formación y se harían algunas pruebas de acrobacia con pilotos colombianos, entre los que figuraba el joven Camilo Daza. No obstante que el 18 de julio al salir de Flandes el coronel Guichard sufrió un accidente que por poco le cuesta la vida, y se pensó que tal eventualidad la dejaría sin efecto, la prueba se adelantó con éxito clamoroso.
Continuaron las críticas malévolas contra la Escuela de Aviación de Flandes. Se publicaron insinuaciones insidiosas de que se la había utilizado de pantalla para llenar los bolsillos de algunos y que la tal Escuela era un engaño; pero al comenzar 1922 la Escuela exhibía progresos notables y ya tenía un primer grupo de pilotos colombianos muy bien capacitados. La Escuela de Flandes continuó formando a nuestros aviadores durante más de treinta años.

La Ccna y la Scadta
Uno de los aciertos mayores del Club Colombiano de Aviación fue la traída del piloto estadounidense Knox Martin, que prendió el entusiasmo de Bogotá cuando los capitalinos, boquiabiertos, contemplaron las proezas aéreas de Martin y sus increíbles looping the loop.
Los antioqueños, que habían visto el vuelo de un avión seis años antes que los bogotanos, quisieron ser los primeros en tener una empresa de aviación. El 26 de septiembre de 1919 se constituyó en la notaría primera del distrito de Medellín la sociedad Compañía Colombiana de Navegación Aérea (CCNA), con los siguientes socios: Pablo Echavarría Misas, Guillermo Echavarría Misas, Carlos Mejía, Pedro Vásquez U, Pedro Vásquez V., Samuel Moreno O., Julián Vásquez U., Gonzalo Mejía, Martín Rodríguez, Ernesto Arango, Pedro Nel Ospina Vásquez y Gustavo Uribe E. El 5 de noviembre la Sociedad de Embellecimiento de Bogotá envió una expresiva felicitación a Gonzalo Mejía y a Pablo Echavarría por la organización de la CCNA. Los primeros aeroplanos para la compañía antioqueña llegaron a Cartagena el 7 de enero de 1920 y sus hangares en Barranquilla y Medellín fueron inaugurados el 18 de febrero siguiente. El 22 de febrero la CCNA efectuó su primer vuelo de Cartagena a Barranquilla.
La empresa rival de la CCNA no tardó en aparecer. El 10 de diciembre de 1919, tres meses después de creada la compañía antioqueña. Se constituyó en Barranquilla la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA, que se proponía prestar el servicio aéreo entre Bogotá y Barranquilla. El primer vuelo del hidroavión alemán Colombia de la SCADTA salió de Barranquilla el 8 de septiembre de 1820 y aterrizó en Puerto Berrío.
La conformación de los aviadores de la CCNA y los de la SCADTA fue una especie de confrontación pacífica de posguerra entre los ases franceses y los ases alemanes de la Primera Guerra Mundial. La CCNA trajo un equipo de franceses dirigido por los comandantes René Bazin, Pierre Frattoni y Jacques Jourdanet. La SCADTA trajo a un grupo de alemanes comandados por el legendario Hellmut von Krohn, cuyas hazañas en la guerra se equiparaban a las del Barón Rojo.
La Compañía Colombiana de Navegación Aérea fue la primera en prestar el servicio de correo aéreo y en emitir unas hermosas estampillas para el porte de las cartas. El 3 de diciembre la CCNA firmó un contrato con el Gobierno para el transporte del correo aéreo, que ya a comienzos de 1920 prestaba con regularidad y eficiencia. Por desgracia la vida de la CCNA fue corta. La empresa antioqueña se disolvió a mediados de 1922, “por razones de tipo primordialmente técnico”, según uno de sus fundadores, don Guillermo Echavarría. “El éxito de las que se fundaron posteriormente [a la CCNA] se basó primordialmente en aviones metálicos construidos en Alemania. La Scadta en Colombia, fundada pocos meses después de la nuestra, pudo disponer de estos nuevos aviones y logró sobrevivir exitosamente transformándose luego en Avianca”. (Guillermo Echavarría Misas: De la mula al avión, 1989, segunda edición)
Al desaparecer la CCNA la SCADTA asumió el servicio del correo aéreo. Las hazañas del piloto von Krohn, además de los aviones alemanes, fueron decisivas en el éxito de la SCADTA. También el genio financiero de los empresarios alemanes, que en septiembre 8 de 1921 pusieron en venta 2.000 acciones, que le suministraron a la empresa una liquidez abundante. Von Krohn batió todas las marcas nacionales de velocidad. El 17 de octubre de 1921 realizó en un sólo día el viaje de ida y vuelta entre Girardot y Barranquilla. El 30 de marzo de 1922 rompió el récord mundial de larga distancia al volar más de 1.000 kilómetros sin escalas entre Girardot y Barranquilla, y el 6 de abril de ese año voló de Barranquilla a Cali, sin escalas, en seis horas.

Hacia el futuro
Para 1924 los vuelos de la SCADTA cubrían la mayor parte del territorio nacional y el transporte de pasajeros funcionaba con regularidad desde 1923, año en que se construyó el aeródromo de Madrid. En 1928 aterrizó allí Charles Lindbergh, en visita a Colombia. El mismo año el aviador colombiano Benjamín Méndez efectuó su histórico vuelo de Nueva York a Bogotá, en el avión Ricaurte, con escala en La Habana y Cartagena. En 1939 el capitán Enrique Concha Venegas fue el primer piloto colombiano que cumplió medio millón de kilómetros en el aire. En 1940 el capitán Concha Venegas inauguró los vuelos sin escalas entre Bogotá y Lima. El 8 de noviembre de 1939, a un mes de haber estallado la Segunda Guerra Mundial, se fusionaron las empresas SCADTA y SACO y de ese matrimonio nació Avianca, Aerovías nacionales de Colombia, considerada la empresa de aviación más antigua de América. ESM.