Barranquilla. pequeña aldea a principios de siglo (Aguador, vendedor de agua. Dibujo de Riou. en le Tourdu Monde (Paris). 1877).
"‘Ciudad criolla" por excelencia... (Dibujo de Riou, en Le lour du Monde (París). 1877).

La industria en Barranquilla durante el siglo XIX

JORGE CONDE CALDERON

Trabajo fotográfico: Ernesto Monsalve Pino y Colección Biblioteca Luis-Angel Arango

1. PECULIARIDADES HISTORICAS EN EL SURGIMIENTO DE BARRANQUILLA

DE ALDEA INSIGNIFICANTE A FINALES del siglo XVIII y comienzos del XIX, Barranquilla contrasta con su impresionante crecimiento y desarrollo portuario y comercial a partir de la segunda mitad de la centuria decimonónica.

Ciudad criolla por excelencia y producto de la vida republicana, varias razones explican la preponderancia alcanzada en el contexto nacional en tan poco tiempo, revistiéndola de los mayores rasgos de peculiaridad frente a las otras ciudades colombianas.

La primera razón es de carácter geográfico. Su ubicación sobre la margen occidental del río Magdalena y la cercanía al mar le permitieron conectar a Colombia con las Antillas, Estados Unidos y Europa. Solución mínima al atrasado sistema de transportes y comunicación existente en Colombia para la época. Para ello, Barranquilla utilizó puertos marítimos satélites localizados en la bahía de Sabanilla comunicados "por caminos, canales y ferrocarril, en una forma que realmente nunca fue adecuada, y sólo hasta la década de 1930 las obras de ingeniería en la boca del río permitieron a los barcos de vapor entrar hasta Barranquilla con bastante regularidad 1.

La segunda razón es consecuencia directa de la primera. Al erigirse como el puerto más importante en el siglo XIX, el comercio y el transporte primaron sobre el resto de actividades económicas. El establecimiento de la navegación a vapor, la construcción del ferrocarril Barranquilla-Sabanilla a finales del decenio de 1860, el crecimiento relativo de las exportaciones de tabaco, quina, algodón, cueros, café, etc., así como de las importaciones en el período 1850-1882, afianzaron la supremacía comercial de la ciudad.

Una tercera razón que imprime rasgos peculiares a la ciudad es la composición de su estructura social, caracterizada por la presencia de un considerable grupo de inmigrantes extranjeros que se vincularon a las actividades económicas fundamentales, como lo fueron el transporte y el comercio, desde donde "contribuyeron a aportar un espíritu empresarial (conexiones con el extranjero, conocimiento administrativo y contable, formación técnica, mentalidad de aventurar inversiones, etc.) que se encargaría de crear las condiciones, a través de una transmisión de enseñanzas y experiencias, para que algunos empresarios nacionales se decidieran a arriesgar inversiones en ensayos manufactureros 2 . 

El Férrocarril contribuyó al crecimiento económico de la ciudad (Estación de Barranquilla. Ciudad principal del bajo Magdalena. Dibujo de Riou. En Le Tour du Monde (París, 1877).

Los antecedentes industriales de Barranquilla están vinculados a la navegación a vapor por el río Magdalena y a Juan Bernardo Elbers Jaeger, quien en 1829, tratando de salvar los escollos en la ruta del río, ideó construir buques adecuados, para lo cual ordenó a Estados Unidos un aserradero con fuerza de vapor y contrató hombres expertos para operarlo.

Cinco años después, el aserradero cerró. La causa: cancelación del privilegio de que gozaba Elbers. Sin embargo, el Congreso le confirmó el privilegio y Elbers reasumió su empresa, aprovechando lo existente en el aserradero, adaptándolo a un astillero o "maestranza", como se le llamaba.

Elbers llegó a Barranquilla en octubre de 1834 para supervisar la construcción de los buques para el rio. Encontró en estado de abandono el aserradero y ordenó reparar la planta y su equipo. Construyó una forja y un sitio de trabajo para herreros, carpinteros y otros obreros. A finales de diciembre había reunido suficiente madera para empezar operaciones del aserradero en enero de 1835. Se empezó entonces el trabajo construyendo el Susana, en el que se gastaron más de dos mil troncos de cedro y otras maderas indígenas, bajo la dirección de Santiago C. Reeve, piloto local de amplia experiencia 3 .

La empresa de Elbers fracasó. Varios factores trabajaron en contra de esta aventura pionera. Salvador Camacho Roldán las resumió en: escasez de capital, la ignorancia de las artes mecánicas, la falta de industrias internas que le proporcionaran una carga suficiente, la carencia de combustible apropiado en las orillas del río y la ineptitud de los pilotos 4.

Lo significativo de la empresa de Elbers fue plantear el problema de la navegación a vapor por el río Magdalena. La que comenzó a funcionar regularmente a partir de 1848, estimulada con los subsidios estatales y la exportación tabacalera 5 .

Para Barranquilla, la navegación a vapor por el río Magdalena significó el comienzo de una tradición industrial local, sustentada en la creación de astilleros, talleres de fundición y otros derivados, como talleres de carpintería y herrerías. "Estas ramas productivas tendrán importancia capital en la integración de la industria barranquillera durante el presente siglo, ya fuese por la continuidad entre los talleres y las futuras industrias o bien al aportar una tradición a las nuevas industrias que hallan establecidas las bases de un incipiente mercado" 6

Las características de los ensayos fabriles surgidos en Barranquilla en el último cuarto del siglo XIX están acordes con los de otras ciudades colombianas como Bogotá y Cartagena, en donde la industria fue, en muchos aspectos, más temprana que la de Medellín 7.

La gran mayoría no pasaron de ser sencillos talleres manufactureros de poca inversión en instalaciones, equipos y mano de obra. Sus propietarios diversificaron las inversiones tanto en diferentes ramas productivas como en otros renglones económicos —por ejemplo, compra de tierras, comercialización ganadera, banca, etc.—, con el fin de evitar quiebras absolutas.

La política proteccionista adoptada por el Congreso en 1880 y la particular aplicación de los derechos exclusivos, privilegios rentísticos y subvenciones dadas por el gobierno del Estado de Bolívar desde 1871 estimularon las peticiones de "fuertes capitalistas" del litoral atlántico colombiano para promover empresas, fábricas e industrias.

Muchas de estas empresas —si llegaban a instalarse— sobrevivían, más que por sus ventas, por las subvenciones que entregaba el gobierno regional, convirtiendo el montaje de fábricas en un riesgo incalculable; de ahí que muchas fracasaran aún antes de empezar operaciones 8 .

Lo anterior originó una "forma de vida" singular en algunos capitalistas con problemas financieros. Presentar proyectos de montaje de empresas o fábricas para hacerse a los auxilios —oscilaban entre 2.000 y los 10.000 pesos— y el privilegio rentístico una vez aprobado en la asamblea legislativa del respectivo Estado.

Cabe señalar que en Barranquilla no todas las empresas fundadas en este período lo fueron con base en estos supuestos —privilegios rentísticos, derechos exclusivos y auxilios—; en algunas, el capital se había acumulado en el comercio de tierras, de ganado, o en la explotación de la navegación fluvial a vapor. Los empresarios de los dos últimos decenios del siglo XIX invertían en la industria en forma marginal. Muchos obstáculos impedían sembrar confianza en este sector.

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1 Theodore E. Nichols, "El surgimiento de Barranquilla", en Gustavo Bell Lensus (comp.), El Caribe colombiano. Barranquilla, Ediciones Uninorte, 1988, pág. 200.(regresar1)

2 Sergio P. Solano. "Ensayos fabriles y estructura social de Barranquilla a finales del siglo XIX", en Cámara de Comercio, Barranquilla, vol. XVI, núm. 161, enero-marzo de 1989, pág. 8.  Sobre el aporte de los Inmigrantes extranjeros en la actividad comercial, industrial y social de la ciudad. vease Manuel Rodriguez Becerra. y Jorge Restrepo Restrepo. "Los empresarios extranjeros de Barranquilla. 1820-1900", en Gustavo Bell lemtts (comp.) op. cit., págs. 139-197.(regresar2)

3 Robert Louis Gilmore y John Harrison Juan Bernardo Elbers y la introducción de la navegación a vapor en el río Magdalena", en Jesús A. Bejarano (comp.) El siglo XIX en Colombia visto por historiadores norteamericanos, Medellín, Editorial La Carreta, 1977, págs. 187, 206-210, 218-219. (regresar3)

4 Salvador Camacho Roldán, Notas de viaje. Citado en Fabio Zambrano, "La navegación a vapor por el río Magdalena", en Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura, Bogotá, núm. 9. 1979, pág. 64. (regresar4)

5 Ibíd. (regresar5)

6 Sergio P. Solano, op. cit., pág. 9.(regresar6)

7 José Antonio Ocampo, Colombia y la economía mundial 1830-1910, Bogotá, Siglo XXI. 1984,
pág. 40. Luis Ospina Vásquez, Jndustriayprotecciót, en Colombia: 1810-1930, 2a. edic., Medellín, Editorial La Oveja Negra, 1974, págs. 323, 352. (regresar7)

8 Alberto Mayor Mora "Historia de la Industria Colombiana: 1886-1930",  en Nueva Historia de Colombia Bogotá, Editorial Planeta, 1989. pág. 326. (regresar8)