La navegación a vapor en el río, Cauca comienza alrededor de 1883 (El vapor Manizales frente a la Avenida de Cachinubos).

C.H. Simmonds y los comienzos de la navegación a vapor en el alto Cauca (primera parte)

GERMÁN PATIÑO
Periodista: Investigador de Cedetrabajo en historia de Colombia
Fotografías: Germán Patiño

EL BARON ALEXANDER VON HUMBOLDT se maravilló al contemplar el valle geográfico del río Cauca, hasta el punto de suponer que en él debió de quedar situado el paraíso terrenal, si en alguna parte hubo de estar. No podía imaginarse, luego de que ello sucediera, que mucho tiempo después, cuando ya su nombre estaba asociado a la corriente oceánica fría que recorre de un extremo a otro la costa occidental de la América del Sur, un compatriota suyo escogería este escenario, tras un largo deambular por el trópico, para terminar sus días y realizar su obra más importante: introducir la navegación a vapor en el río Cauca.

Este suceso, inédito para la mayoría de los colombianos, con todo y su relevancia, por tratarse del segundo río del país y de la región que está considerada como una de las más fértiles de la tierra, es aún poco conocido en la propia ciudad de Cali, la capital del Valle del Cauca, con ser que ella fue puerto fluvial de vapores durante cerca de cincuenta años. Eustaquio Palacios, en un articulo del periódico El Ferrocarril, narró con maestría las sensaciones de un pasajero, a bordo del vapor Cauca, en el trayecto comprendido entre Puerto Simmonds y Puerto González (Roldanillo), a principios de 1896 1 . Este escrito y otros del médico Evaristo García, del viajero francés Jorge Brisson y del general Rafael Reyes, son los pocos testimonios conocidos de la navegación a vapor en el río Cauca en su primera época. Y en general puede decirse que constituyen las escasas comprobaciones directas de todo el periodo de transporte fluvial con uso de calderas en el valle del mismo río.

 Aparte de unos cuantos relatos aparecidos en suplementos dominicales y en revistas como Occidental y Despertar Vallecaucano, plagados de imprecisiones en fechas, nombres e información histórica, lo sucedido con esta navegación en el llamado alto Cauca es asunto esotérico. Muy particularmente se ignoran las circunstancias, dataciones y personajes que iniciaron esta actividad y abrieron el camino para su intenso empleo en los dos primeros decenios del presente siglo. El investigador tiene, sin embargo, una deuda contraída con aquellos relatos, que, aunque subjetivos e incompletos, llaman ‘la atención sobre el tema.

 La navegación a vapor fue uno de los factores que explican la integración y posterior desarrollo de la región vallecaucana. Si algo es frecuente en el examen de los archivos históricos del siglo pasado, es la queja reiterada de los habitantes del valle por la falta de vías de comunicación, no solo de la comarca con el exterior, por Buenaventura, y con el interior de Colombia, por las montañas del Quindío, sino de los diferentes poblados del propio valle entre sí. Richard Preston, autor de un estudio sobre la historia vallecaucana en el lapso transcurrido entre 1851 y 1880, señala en una página bellamente escrita la tragedia de este aislamiento y las dificultades para la comunicación 2 .

Amanecer a principios del siglo en Puerto Mallarino. Juanchito

Remontándonos a un siglo atrás, cuando no existían las carreteras, ni las vías férreas, ni la misma navegación por vapor, el valle de hoy resultará una especie de mundo perdido, encajonado por altas montañas, algunas de las cuales bordean los cuatro mil metros de altura, atravesado de sur a norte por el gran río, amo y señor de las llanuras adyacentes, alas que anega año tras año, en los copiosos inviernos ecuatoriales. Los caminos se vuelven intransitables a tal punto que, en cierta ocasión, Santiago Eder resolvió, en vez de devolverse a Palmira desde Cali, viajar de allí a Londres, que le pareció más fácil 3 .

En una situación tal, es evidente que el desarrollo de vías de comunicación se constituía en prerrequisito de cualquier tipo de desenvolvimiento material. Y así fue. El ferrocarril del Pacífico, la navegación a vapor y la construcción de carreteras se erigieron en los medios para resolver el problema del aislamiento y superar el freno a la producción. De ellos, la navegación en el río Cauca fue el primero en utilizarse plenamente. No sólo sirvió como vehículo para aumentar el volumen del comercio, facilitar el traslado de pasajeros y crear un sentimiento de integración entre los habitantes del valle comprendido entre Cali y Cartago, sino que es una característica de la historia regional, que como tal ha pasado inadvertida y sus orígenes permanecen en el olvido.

Mercado de balsas de guadua procedentes de Puerto Tejada. Juanchito a comienzos del siglo.

A grandes rasgos puede señalarse la existencia de unos períodos bien definidos en la historia de la navegación a vapor por el río:

 1. Los comienzos, comprendidos entre 1883 y 1896, signados por las actividades de Carlos H. Simmonds y el vapor Cauca;

 2. El auge, entre 1905 y 1906, con la botadura de los vapores Caldas y Sucre, la inauguración de una pintoresca y singular línea de tranvía de Cali a Juanchito en 1910 y el naufragio del vapor Cabal en 1924; y,

 3. La declinación, desde entonces hasta 1930.

De estos tres períodos, el menos conocido es el primero. Se desconoce, por ejemplo, que el 29 de febrero de 1988 se cumplieron cien años del viaje inaugural del vapor Cauca, centenario que pasó inadvertido. A ello han contribuido las imprecisiones de los pocos que se han ocupado en el tema.

Ni uno solo de los artículos de Despertar Vallecaucano alude a los orígenes de la navegación a vapor. Alberto Aguayo, que escribió sobre el asunto en 1964, yerra respecto a la fecha en que se fundó la Compañía para Navegación a vapor por el Cauca, yerra en el nombre del vapor que comenzó los recorridos entre Cali y La Virginia y desconoce el papel de C.H. Simmonds en este acontecimiento 4 .

 Incluso un historiador tan bien documentado como Richard Preston se equivoca en la fecha, aunque no en el significado de la navegación a vapor, cuando afirma que "el comercio ribereño y la comunicación permanente no se desarrollaron hasta 1887, cuando se bautizó el primer vapor" 5 . Quien más se ha acercado es Gonzalo París Lozano, aunque falla en la nacionalidad de Simmonds y en la fecha del primer viaje exitoso de un vapor por el río Cauca. Pero su resumen es, sin duda, aproximado a la realidad 6 ,

¿Quién era Carlos H. Simmonds? ¿Cómo inició la navegación a vapor por el río Cauca? ¿Cuáles fueron las dificultades por superar y las circunstancias que rodearon los comienzos de esta actividad? ¿Qué impacto tuvo en la sociedad vallecaucana de la época? La respuesta a estos interrogantes nos ayudará a comprender los orígenes de un acontecimiento que de alguna forma signó el futuro del valle del Cauca y que hoy se encuentra en la penumbra.

 II

Carl Hauer Simmonds nació en Eisenach (Alemania) en enero de 1825; vino a las Antillas muy joven —de unos veinte años— y comenzó a trabajar en el comercio; contrajo matrimonio con Rosa Simmonds, quien era de su misma familia; pasó después, en 1848 más o menos, a la Nueva Granada y se consagró a negocios de carácter comercial e industrial, con preferencia por las actividades náuticas, en Cartagena, Santa Marta y Barranquilla, con tanta resonancia quede él se dijo que "ha sido el comerciante más activo, emprendedor y liberal que tuvo la Costa Atlántica, en la que impulsó poderosamente todos los ramos de trabajo útil" 7 .

 Simmonds sufrió grandes pérdidas en empresas aventuradas en la costa del mar Caribe, y de allí pasó a Lima en busca de mejor suerte. Descubrió la utilidad que podía sacarse del corozo de la tagua, o marfil vegetal, que llamaban entonces, y despachó gran cantidad de él a Europa, rehaciéndose económicamente y alcanzando gran riqueza. En 1880 aparece en Popayán, firmando una escritura, al lado de Julián Trujillo 8 .

 Este alemán poseía, en alto grado, espíritu de empresa, capacidad de trabajo y alma de aventurero. Era inevitable que impactara fuertemente a la bucólica sociedad caleña de entonces, y de él llegó a decirse que influía en tal grado que "el comercio, la agricultura, la ganadería, las artes mecánicas: todo daba muestras de la actividad, el movimiento y la vida que Simmonds les comunicaba con su dinero y sus consejos" 9 . Fue el representante exclusivo, para el Estado del Cauca, de un producto que se vendía como pan caliente: la emulsión de Scott.

 Se trataba, entonces, de un personaje que tenía por qué dejar marcada su impronta, aunque no hubiese sido el iniciador de la navegación a vapor, hecho éste por el que más se le recuerda. Había llegado a Cali un hombre con espíritu de empresa, que traía consigo innovaciones técnicas, comprendía la importancia de la actividad productiva, requería para sus propios negocios el ensanchamiento de la actividad comercial y, además, era dueño de una gentil personalidad. Su nombre quedó asociado a su ciudad adoptiva: "Cali es un río largo, una iglesia grande y un señor Míster Simmonds" 10, se llegó a decir.

III

Antes de la introducción de los vapores, el río Cauca era navegado por canoas y balsas, de una manera lenta y al estilo neolítico: tan solo río abajo. En épocas precolombinas prestó una utilidad similar, y los gorrones circulaban en canoas, dedicados a labores de pesquería a todo lo largo del valle caucano. Fueron los españoles quienes convirtieron las balsas en el medio rutinario de tránsito por el río.

Este tipo de navegación arcaica resolvía, a pesar de todo, problemas importantes de intercambio comercial y era fuente de sustento para parte de la población. Aníbal Galindo afirma que en 1874 se transportaron ocho mil cargas que conducían mercancías extranjeras, sal marina, cacao, azúcar, maíz, etc.; al finalizar el viaje en Anacaro (Cartago) desbarataban la balsa y vendían las guaduas 11 .

 Este tipo de navegación siguió prestando sus servicios hasta bastante después de la introducción de los primeros vapores y se prolonga en el tiempo de tal modo, que aún hoy hay balsas que viajan río abajo, desde Suárez (Cauca) hasta Juanchito, trayendo guadua y caña brava; y en canoas la gente de Puerto Mallarino extrae arena del fondo del río. Alejandro Sarasti ha relatado cómo eran las balsas que navegaban el Cauca a pricipios de siglo 12 ,

 Panorama similar debió de contemplar Herr Simmonds cuando llegó al valle. Para un hombre formado en la sociedad moderna de entonces y con la educación que poseía en materias navales, toda esta actividad alrededor del río revelaba las grandes posibilidades de la navegación a vapor.

 Esta idea, de la cual él se convertiría en el motor principal, bullía también en la mente de otras personas, preocupadas por el desarrollo regional. Desde 1870, Manuel Dolores Camacho, uno de los ciudadanos más progresistas del valle, había distribuido un prospecto en el que pedía "la organización provisoria de la sociedad anónima para la navegación a vapor en los límites del Estado" 13.

 Es conveniente comprender que no se trataba de una aspiración utópica, sino de una necesidad creada por el creciente volumen de comercio. A Buenaventura llegaba gran parte de la mercadería extranjera que consumía la región caucana y la naciente zona cafetera del viejo Caldas. Un informe del consulado de los Estados Unidos en Buenaventura sirve de muestra:

Vapor Sucre en el río Cauca y detalle de la proa del vapor.

Relación de las exportaciones hechas por el Estado del Cauca 
con destino a Nueva York, durante el año 1882:

Al mismo tiempo, el capital consignado en el Banco del Cauca era de $74.975 15. Del informe consular vale la pena destacar la importancia que comenzaba a adquirir el café como producto de exportación.

Cali era punto obligado de tránsito de estos productos, amén de los que venían de Buenaventura. El transporte a lomo de mula, en balsas o a espaldas de peones era completamente insuficiente. Comenzaba a ser más importante, con la naciente prosperidad cafetera, el intercambio comercial entre el valle y la región quindiana. Y sin duda el río Cauca era la vía natural para atender al acarreo de las crecientes cantidades de carga. Máxime cuando el Ferrocarril del Pacífico se hallaba atascado en Córdoba, el del Cauca era apenas un sueño y no existía en el valle nada que pudiera considerarse como un camino carreteable.

 Con este telón de fondo y animados por lo que se veían como excelentes perspectivas, fue constituida la Compañía para Navegación a Vapor en el río Cauca, en 1883 16.

 Simmonds, con su entusiasmo contagiante impropio de un hombre que se acercaba ya a los sesenta años, convocó a su alrededor las voluntades y los capitales de los más importantes personajes de la época en torno a esta empresa. Nombres como Santiago María Eder, Angel María Borrero, Juan de Dios Ulloa, Belisario Zambrano, Bartolomé Chávez, etc., parecían garantía de la pronta concreción de la navegación a vapor. En realidad, allí comenzaría un viacrucis que duraría casi cinco largos años antes que los vallecaucanos pudieran escuchar el agudo pito del vapor sobre el río. Poco importó que al frente de la empresa se colocara un hombre de las capacidades de Simmonds, o que fuera socio de ella alguien con la visión de Santiago Eder. El proyecto de navegación a vapor se inició con un estruendoso fracaso y estuvo a punto de ser abandonado por completo.

El Sucre listo a partir de Buga, en Mediacanoa (Fotografía de Jaime Fernández de Soto). Sucre listo a partir de Buga, en Mediacanoa (Fotografía de Jaime Fernández de Soto) .		Viaje a Cartago. en el Vapor Sucre (Fotografía de Jaime Fernández de Soto).

IV

Herr Simmonds tenía dos alternativas: importar algunas partes esenciales de un buque y construir el resto aquí, lo cual era poco menos que imposible, o encargar el vapor completo a Europa, traerlo vía estrecho de Magallanes, transportarlo a orillas del Cauca, armarlo allí y echarlo a navegar, lo cual parecía del todo imposible.

 Para fortuna suya, un grupo de empresarios bugueños fundó la "Sociedad de Navegación por el río Cauca" y comisionó al italiano Felipe Crosti para que trajera de California el casco y la armazón de un vapor y lo ensamblara en el puerto de Media Canoa 17 . Pero Crosti había hecho un mal cálculo: aquí no estaba en la costa Caribe, donde se podía dirigir con éxito el montaje de un barco, pues se contaba con operarios que poseían cierta calificación técnica y experiencia en la construcción naval, sino en un valle aislado del mundo, donde la falta de un tornillo o una tuerca podía detener completamente un proyecto productivo. La operación resultó fallida. No puede comprenderse el fracaso de este intento de los empresarios bugueños y Felipe Crosti, si no se conocen al mismo tiempo las condiciones de insuficiencia en que les tocó trabajar. Una nota publicada en El Ferrocarril en 1884, en la que se lamenta el periodista de que en el valle nadie, a excepción del estadounidense Juan Mac June, el danés Jacobo Jensen y el lituano Santiago Eder, construya y utilice para el transporte carros de rueda tirados por caballo, muestra mejor que cualquier alegato el grado de atraso de la comarca vallecaucana 18

 En estas condiciones, lo extraordinario hubiera sido que Felipe Crosti se saliera con la suya y el vapor, al que llamaron Caldas, navegara. Pero no, la caldera no funcioné y el buque naufragó, dañándosele además el casco. Esta experiencia no constituyó, pues, el principio de la navegación a vapor en el río Cauca, sino el primer fracaso en el intento de introducir este "elemento de progreso" en la región. El 4 de febrero de 1884 se efectué el viaje inaugural de este vapor, según Eder.

El desastre del Caldas no dejaba otra alternativa, si se quería persistir en el propósito de navegar el río, que importar de Inglaterra un buque completo. Como algunos socios de la compañía de Simmonds habían invertido también en la empresa de los bugueños, la pérdida sufrida los hacía renuentes a seguir adelante; era necesario convencer a aquellos a quienes les parecía imposible el traslado de un vapor hasta el Cauca; y animar a los que comenzaban a mostrarse escépticos frente al resultado final de la empresa. Además, algunos articulistas, al mismo tiempo que censuraban a quienes tomaban el fracaso del Caldas como una muestra de la imposibilidad de introducir la navegación a vapor en el río, recomendaban como solución la refacción del buque averiado 19,

 Había que luchar en dos frentes: contra aquellos que pugnaban porque se abandonara el proyecto y contra la opinión de quienes veían la salida, no en la importación de un vapor completo, sino en el arreglo del deteriorado e imperfecto Caldas.

Simmonds se puso al frente de esta labor y resolvió uno a uno los problemas. Logró que Bartolomé Chávez aportara el capital faltante para continuar adelante con la empresa sin que los demás accionistas tuvieran que poner un solo peso 20 , Se puso en contacto con Londres y encargó un vapor apropiado para el río Cauca. En mayo de 1884 la prensa avisaba de una carta de los señores A.I. Henry & Co. en la que se da noticia del "próximo embarque del magnífico vapor de acero Cauca, construido por los respetables señores Yarrow & Co., en Londres" 21,

Esta noticia puso de nuevo en efervescencia a la región, levantó los ánimos a los socios escépticos y, en espera del buque "con todas las mejoras modernas y fuerzas adecuadas para las aguas de nuestro río", se olvidaron del maltrecho Caldas, así como de su naufragio.

 Conviene aclarar que los vapores fluviales se mandaban construir "a la medida", es decir, ajustados a las características de cada río, y ello hacía necesario tomar datos precisos en el tramo navegable del Cauca. Esta labor la realizó Francisco Javier. Cisneros, cubano, quien dirigía entonces la construcción del ferrocarril del Pacífico. Cisneros se trasladó en canoa hasta Anacaro, el puerto de Cartago, partiendo del Paso del Comercio, donde hoy queda el puente del mismo nombre, en la vía que une a Cali con Palmira 22 .

Todo estaba listo para recibir el "magnífico vapor de acero", y la población ávida de noticias alrededor del traslado del buque hasta Buenaventura. El Ferrocarril no cesaba de informar con frases de este tenor: "el vapor existe:  actualmente [...] están embarcándolo, en piezas en Liverpool " 23 ,

Y agregaba: "ese vapor ha sido construido expresamente para el río Cauca" 24 y "es sólido, elegante y capaz y será regido por un ingeniero inteligente, enviado por la misma casa constructora" 25 .

Pero si no bastaban las carencias locales, ahora los acontecimientos internacionales interferirían los propósitos de los vallecaucanos de poseer una pronta navegación a vapor. El gobierno inglés, necesitado de pertrechos para una expedición en Egipto, remontando el Nilo, forzó a la compañía constructora a que le vendiera el vapor Cauca. Herr Simmonds & Co. se ganaron en el negocio quinientas libras esterlinas 26 pero vieron postergadas sus operaciones comerciales. Hasta el 26 de diciembre de 1884 no vinieron a saber los caleños que el Cauca había sido vendido y sería utilizado por "el General Worlerley y su Estado Mayor" 27 .

 Frustrados en su deseo de recorrer en vapor su propio río, a los habitantes de estos lares les quedó el consuelo de saber que el buque que con tantas ansias esperaban era muy "a propósito para la navegación fluvial... en el Nilo".

 Por fortuna, los empresarios de la compañía de navegación, al mismo tiempo que se vieron obligados a realizar la venta del Cauca, recibieron garantías de la empresa constructora y Yarrow & Co., de que emprendería de inmediato la construcción de otro buque con características análogas a las del primero 28.

 Pasado el tiempo, sorpresivamente se recibió información de la llegada del buque a Colón, a cargo de Charles Hardy, el ingeniero enviado para que lo armara 29.

 Precisamente en este momento, cuando el vapor está próximo a llegar y las gestiones de Simmonds prácticamente han dado sus frutos, toda la empresa se sitúa al borde del hundimiento. La noticia de la llegada del vapor coincide con el estallido de la guerra civil de 1885. No ha sido posible precisar si, debido a este conflicto, Carlos H. Simmonds, en carta dirigida a Belisario Zamorano, aduciendo razones técnicas, propone devolver el barco a Londres y olvidarse del proyecto.

 Lo cierto es que Simmonds, que ya era un hombre de sesenta años, veía de nuevo postergado su propósito, ahora por la guerra que se avecinaba, y estaba sin duda cansado de los problemas y dilaciones que habían retrasado toda su labor desde principios de 1883. De la respuesta de Zamorano deducimos que el estado de Simnionds era "de excitación" y que encontraba motivos para suspender en Buenaventura el traslado del buque 30 , Que los motivos eran técnicos, se comprende al leertompleta la carta de Zamorano, que abunda en razones para convencer a Simmonds de que el Cauca es navegable. Que esos motivos técnicos eran un pretexto, es algo evidente, ya que Simmonds no necesitaba que nadie lo convenciera de la navegabilidad del río. No había sido precisamente su máximo defensor.

Queda así consignado este pequeño misterio, constituido por el propósito del principal. impulsor de la navegación a vapor por el río, de dar al traste con ella, cuando aparentemente ha logrado superar todos los obstáculos que se le interponían.

Claro está que hacía falta enfrentar retos formidables. Uno era la guerra, que sin duda influyó, retrasando la iniciación de la empresa. Otro era el traslado del vapor desde Buenaventura hasta la orilla del Cauca. Además había que armarlo correctamente. Y finalmente esperar para saber si navegaría, o naufragaría como el Caldas.

Adicionalmente, es posible que por esta época se hubieran comenzado a incubar las diferencias entre Simmonds y Bartolomé Chávez, que más tarde darían para el único pleito judicial que Simmonds afronté en Cali. El fallo le sería favorable 31

Sea como fuere, Herr Simmonds aceptó el consejo de Zamorano, rechazó el momento de flaqueza y puso manos a la obra con toda la energía de que era capaz. La prensa pudo informar que "Mr. C.H. Simmonds a esta hora ya está trabajando en la orilla del río, en el Paso del Comercio, en la construcción de una gran ramada que debe servir para armar el buque" 32.

Sin duda, Simmonds se mereció el aprecio que le tenían los caleños. Asombra imaginar la vitalidad de ese viejo Herr de ojos azules, pelo entrecano, bigote y pera, estatura mediana y complexión robusta 33, nacido en la cuna de la Reforma luterana y que, sin embargo,jamás ofendió con sus creencias religiosas a ninguno de los católicos que lo circundaban, agachado a la ribera del Cauca, soportando el calor enervante del valle, superando las tardanzas a las que no estaba habituado y observando en el horizonte cercano las asechanzas de una guerra que hacía incierta la suerte de los extranjeros.

V

La guerra, como era de preverse, retrasé toda clase de proyectos productivos, entre ellos el del vapor Cauca. Y algunos ciudadanos extranjeros sufrieron sus avatares, debido a que habían profesado amistad a los regímenes radicales.

El Vapor Cabal partiendo rumbo a la ciudad de Cartago. y el día de la inauguración del puente Carlos Holguín en Juanchito.

Tuvo otro efecto: cerró fuentes de información histórica, de tal forma que el rastro del vapor se pierde a principios del año de 1885, y volvemos a saber de él en agosto de 1887, cuando el ingeniero Hardy, accidentado, se encuentra al frente de la labor de armar la embarcación 34.

Han transcurrido dos años y medio desde que el vapor llegara a Buenaventura y estallara la contienda civil. En el ínterin ha sucedido un hecho fundamental: su traslado en piezas desde Buenaventura hasta Cali remontando la cordillera Occidental. Esta era, en aquel entonces, una empresa de miedo. A lomo de mula, en parihuelas, a espaldas de peones, transitando por caminos enmontados y fangosos, bordeando abruptos precipicios, con pérdida de vidas animales y humanas y en ocasiones con el deterioro definitivo de la propia carga, así los empresarios más osados transportaban su mercadería del puerto a la ciudad. Pero nada de lo que anteriormente se había hecho podía compararse con el acarreo del vapor Cauca por la misma ruta.

 Sabemos, por experiencias semejantes ocurridas más adelante, que la maquinaria venía empacada en piezas desde Europa, y que éstas siempre resultaban más voluminosas y pesadas de lo que era posible tramontar en los pasos de la cordillera. El primer proceso consistía, entonces, en dividir en Buenaventura estas piezas en otras más pequeñas. El vapor Sucre, por ejemplo, vino embalado en 222 grandes jotos que hubo que reempacar, y quedó convertido en 782 bultos, de los cuales 175 se transportaron en parihuela y 607 a lomo de mula. El eje de la rueda de uno de estos vapores constaba de tres piezas, la mayor de las cuales pesaba 38 arrobas 35.

Los vapores alimentaban su caldera con leños. En esta fotografia al vapor Sucre, at raca mientras recoge leña (Fotografía de Jaime Fernández de Soto).

SEGUNDA PARTE

1 Eustaquio Palacios. "Un paseo por el Cauca", en El Ferrocarril. 21 de febrero de 1896. (regresar1)

2 Richard Preston H. EI crédito y la economía, 1851-1880", en Sociedad y economía en el valle del Cauca. t. IV, Bogotá, Biblioteca Banco Popular, 1983. pág. 15. (regresar2)

3 El Ferrocarril, 10 de enero de 1890. (regresar3)

4 Alberto Aguayo, "La navegación en el río Cauca", en revista Aladino, núm. 61, Cali, octubre de 1964, pág. 25. (regresar4)

5 Richard Preston H. Op. cit. pág. 16. (regresar5)

6 Gonzalo París Lozano, "Vistas y aspectos del departamento del Valle", en Boletín de Historia y Antigüedades, Bogotá, Academia Colombiana de Historia, vol. 36, núms. 420-422, pág. 707, octubre a diciembre de 1949. Gonzalo París Lozano, "Vistas y aspectos del departamento del Valle", en Boletín de Historia y Antigüedades, Bogotá, Academia Colombiana de Historia, vol. 36, núms. 420-422,
pág. 707, octubre a diciembre de 1949. (regresar6)

7 Salvador Camacho Roldán, "Notas de viaje", citado en El Ferrocarril, 13 de septiembre de 1895. (regresar7)

8 Henry Simmonds Pardo, Conversación sostenida por el autor con un nieto de C.H. Simmonds —quien reside en Popayán y desempeña el cargo de director del periódico El Liberal—, el 27 de febrero de 1988. La mayoría de los datos biográficos son producto de esta entrevista. (regresar8)

9 El Ferrocarril, 13 de septiembre de 1895. (regresar9)

10 Ibíd., 30 de diciembre de 1892. Ibíd., 30 de diciembre de 1892. (regresar10)

11Anibal Galindo. Estadística, en Alberto Pardo Pardo, Geografía económica y humana de Colombia. Bogotá. Tercer Mundo. 1972. pág. 371. (regresar11)

12 Alejandro Sarasti, "Cuando el Cauca era un río", en revista Despertar Vallecaucano. Cali, julio-agosto de 1972, núm. 34, pág. 15. Alejandro Sarasti, "Cuando el Cauca era un río", en revista Despertar Vallecaucano. Cali, julio-agosto de 1972, núm. 34, pág. 15. (regresar12)

13 Richard Preston H. Op. cit. Richard Preston H. Op. cit. (regresar13)

14 El Ferrocarril, 16 de marzo de El Ferrocarril, 16 de marzo de 1883. (regresar14)

15 Ibíd., 9 de febrero de 1883.  (regresar15)

16 Ibíd., 16 de marzo de 1883. (regresar16)

17 Phanor Eder, El fundador: Santiago M. Eder. Santiago M. Eder. Bogotá. Editorial Antares, 1959. (regresar17)

18 El Ferrocarril, 23 de mayo de 1884. El Ferrocarril, 23 de mayo de 1884. (regresar18)

19 Ibíd., 14 de abril de 1884. (regresar19)

20 Ibíd., 16 de diciembre de 1887. (regresar20)

21 Ibíd., 16 de mayo de 1884. La Ibíd., 16 de mayo de 1884. La Yarrow & Co. tiene su sede en Glasgow (Escocia), no en Londres. (regresar21)

22 Ibíd., 16 de enero de 1885. (regresar22)

23 Ibíd., 8 de agosto de 1884. (regresar23)

24 Ibíd. (regresar24)

25 Ibíd. (regresar25)

26 Ibíd., 26 de diciembre de 1884.  (regresar26)

27 Ibíd. (regresar27)  

28 Ibíd. (regresar28)  

29 Ibíd., 9 de enero de 1885. (regresar29) 

30 Ibíd., 10 de enero de 1885. (regresar30)

31 Ibíd., 9 de enero de 1891 y 17 de julio de 1891. (regresar31)

32 Ibíd., 16 de enero de 1885 (regresar32).

33 Ibíd., 13 de septiembre de 1895. Ibíd., 13 de septiembre de 1895. (regresar33)

34 Ibíd., 19 de agosto de 1887. 19 de agosto de 1887. (regresar34)

35 Correo del Cauca, 22 de noviembre de 1905. (regresar35)