Atracadero de Ambalema. acuarela sobre papel. 17.3 x 25 cms, 1846.

Bongos, champanes y vapores en la navegación fluvial colombiana del siglo XIX
(primer parte)

EDUARDO POSADA CARBÓ
Acuarelas de Edward M. Mark.
Colección de la Biblioteca Luis-Angel Arango)

"A BORDO BLANCO", le gritó el patrón del champán a José Joaquín Borda, mientras éste observaba la ancha canoa que lo conduciría a la bodega de Conejo, aquella estación obligada de los vapores que subían por el Magdalena y que, debido a los rápidos del río, no podían seguir hasta Honda. El viaje de Borda en La Joven Tulia como se llamaba la embarcación atestada de pacas de tabaco- ,en medio de las mercancías y la tradicional algarabía de los bogas, duró seis horas. Al llegar a Conejo, José Joaquín Borda no lamentó cambiar "el champán, recuerdo de lo pasado, por el lujoso i cómodo vapor, prenda de civilización moderna y esperanza en lo porvenir" 1,

 El tránsito del champán al barco de vapor en Colombia, sin embargo, no fue tan sencillo como el trasbordo de José Joaquín Borda en la bodega de Conejo 2 Como tampoco desplazó el vapor tan cómodamente a las primitivas embarcaciones que parecían adaptarse mejor a la navegación en la indómita condición de los ríos colombianos, abandonados a la suerte de la naturaleza. El doctor Saffray, que pudo ya viajar en vapor durante los altos de la Nueva Granada, vio a menudo bajar, por la corriente del Magdalena, "balsas de bambú, sobre las cuales se transportan de ordinario las frutas, las bananas y las mercancías que no se echan a perder a la intemperie" 3. Los vapores, "prendas de la civilización moderna", y los bongos y champanes, "recuerdo de lo pasado", siguieron conviviendo en el Magdalena, a pesar del optimismo de José Joaquín Borda.

	Los hongos, construidos con troncos de árboles, alcanzaban a resistir hasta 70 toneladas de  Bongo del Magdalena, acuarela sobre papel. 17.3 x 25 cms, 1845.

Un champán, como en el que viajó Felipe Pérez en 1869,
ó como La vieja Tulia, era una barquéta de veinte o más metros de largo con dos por lo menos de ancho, construida con tablas de cedro, y con una tolda central de bejucos, bajo la cual viajaban carga y pasajeros. La proa la ocupaban los remeros, y la popa se dedicaba a la cocina y la despensa de los bogas, "un acopio considerable de carne salada y plátano verde". 4. Si bien el champán era la embarcación más pintoresca y la de mayor capacidad de carga, no era en cambio la más numerosa. Cuando Carl Ausgust Gosselman llegó a Mompox, en 1825, había unos cuarenta champanes "que van y Vienen constantemente, lo que demuestra el intenso movimiento fluvial que tiene el Magdalena"; pero al lado de los champanes había una gran cantidad de bongos, piraguas y canoas, los que se utilizaban para viajes de menor distancia y carga: "se ubican en una inmensa fila, casi continua, lo que le da un aspecto Vivo a todo el sector, confundiéndose con los barcos que inundan el paisaje" 5. Los bongos, como los describió el doctor Saffray, eran "grandes piraguas construidas con troncos de árboles que pueden contener de 60 a 70 toneladas de mercancías". Los correos, que en 1825 tardaban veinte días subiendo de Mompox a Honda, utilizaban las más ligeras piraguas 6 Bongos y champanes, piraguas y canoas constituyeron, con las bestias de carga, los principales medios de transporte en Colombia en buena parte del siglo XIX.

 Sin duda, el champán era, antes del vapor, la embarcación comercial más apetecida por su capacidad. Era también la más costosa. El capitán Charles Stewart Cochrane, quien alquiló una piragua en Mompox por US$ 50, calculó que un viaje de Mompox a Honda en champán costaba US$ 1.200. Según una guía viajera de 1825, un champán podía transportar hasta cien cargas de diez arrobas cada una, al costo de nueve a diez dólares la carga. Además del alquiler diario del champán de USS 4, había que pagar los servicios del timonel, o patrón, y de veinte a veinticuatro bogas, a quienes se les pagaban US$ 20 por cabeza en 1825. "El negocio es bastante lucrativo —observó Gosselman— y lo será en tanto no se intente otro transporte más económico y baratot Debido al alto costo de los fletes, Gosselman concluía en su Informe sobre los estados sudamericanos: "esto demuestra la necesidad de no enviar a este país otras mercaderías que las que puedan devolver con seguridad unos gastos de transporte tan excesivos 7.

Los costos se elevaban imponderablemente al evaluar la calidad del servicio. Las casas comerciales tenían quizá arreglos especiales con los dueños de las embarcaciones. En Barranquilla, por ejemplo, un inmigrante canadiense, John Glenn, había organizado una empresa de transporte que en 1828 contaba con "seis y ocho de los mejores y más grandes barcos del Magdalena". Según Rensselaer van Rensselaer, Glen empleaba unos cien bogas, cabezas de familia. 8

 Al parecer, sin embargo, la mayoría de los viajeros contrataba personalmente tanto el servicio mismo de los bogas como el alquiler de la embarcación con el timonel. "Los preparativos para un inexperto como yo —observó Gosselman— no eran nada fáciles, en especial si debía de realizar todo solo". Gosselman siguió la costumbre: pagó por anticipado el arriendo del bongo más un excedente que le sería devuelto al final del viaje por el timonel, a quien también canceló anticipadamente sus servicios, así como el de la tripulación, cuyo reclutamiento correspondía al mismo timonel. Este, a su turno, pagó a los bogas por adelantado. Gosselman no ocultó su desconfianza: "Indudablemente es un grave riesgo entregar de antemano tal -cantidad a un negro del todo desconocido, en un país en que la honradez no está muy desarrollada, menos las acciones de la policía 9. Ya contratados, con frecuencia los bogas no se presentaban a la hora o en el día acordados, como lo comprobó Aquileo Parra en 1845; algunas veces no se presentaban del todo, cuando entonces "tratar de seguir al fugado es una pérdida de tiempo, ya que es casi imposible ubicarlo, y sieso se logra, ya no tiene el dinero 1O Una vez en el río, muchos viajeros tal vez compartían el sentimiento de Felipe Pérez: "estábamos a merced de aquellos beduinos de las aguas". La guía de viajeros de 1825, ya citada, advertía que si los bogas encontraban motivo de insatisfacción para con los pasajeros, los abandonaban en la ribera y se internaban en el bosque 11, Molesto con el servicio después de Varias horas de recorrido, el capitán Cochrane decidió regresar a Mompox, donde se quejó ante el juez político. Sus esfuerzos fueron vanos para recuperar el dinero que había pagado a los bogas de antemano; solo logró que el patrón le devolviera cinco dólares. Cochrane calculó que había perdido cincuenta dólares en este intento de Viajar hasta Honda. Su furia la dirigió entonces contra la falta de ley en Mompox: "la administración civil en esta parte de Colombia es tan mala, que a menos que se adopte la navegación a vapor o se produzca y se haga cumplir un código de leyes para gobernar a estos hombres, muchas personas dejarán de comerciar o viajar en el país" 12.

 Mompox era el gran rendevú de los bogas, según el capitán Cochrane, quien además calculó que cerca de diez mil personas en las riberas del Magdalena se empleaban en remar embarcaciones en el río 13. Las descripciones de los bogas, bajo la observación de los viajeros, oscila entre la imagen idílica de su vida solitaria y el desprecio de sus costumbres 14 "Tienen la insolencia de las razas alzadas", observó Felipe Pérez, después de verse obligado a pagar más dinero para que la tripulación que le acompañó de Calamar a San Estanislao aceptara cargar su equipaje hasta el pueblo. Sus casas, como la de los otros habitantes en las orillas del Magdalena, estaban hechas de juncos y de bambúes. Según Mollien, las casas de los ribereños se hallaban "enclavadas en medio de espesos bosques, donde el dueño se contenta con desbrozar un espacio muy reducido para plantar bananas, caña de azúcar, cacaos, piñas, batatas, pimientos y unas cuantas flores para adornar la cabeza de las mujeres" 15, "En rigor —anotó el doctor Saffray—. podrían vivir sin trabajar; pero el hombre desea tomar parte en los placeres y los vicios de las ciudades y los pueblos; para esto necesita dinero" 16, Seria de interés profundizar más sobre las condiciones de vida de estos navegantes del siglo XIX, más allá de sus tradicionales maldiciones y "carajos", de su gusto por el aguardiente y el baile, de su obligatorio descanso en Morales: por ejemplo, cuál era la relación entre bogas y dueños de bongos y champanes, entre bogas y timoneles, y entre los mismos bogas; cómo se llegaba a ser timonel; cuántos de ellos eran dueños de embarcaciones; cuáles eran sus vínculos con las poblaciones locales; cómo les afectaron las guerras civiles y los ciclos económicos; cómo se organizaba la jerarquía social en esta sociedad ribereña. Una lectura más detenida de los mismos viajeros permitiría quizá descubrir algunas diferencias entre este grupo de navegantes identificados por esa tarea poco grata: bogar en el Magdalena. Para observadores como Ernest Rothlisberger, era una vida contradictoria: "estos barqueros del rio [...] llevan una existencia de las más duras, pero caracterizada también por una cruda sensualidad, por bestiales costumbres, pues cuanto allegan con faena tan ruda lo despilfarran luego en báquicos excesos" 17.

Rothlisberger hizo el viaje en vapor en la década de 1880, cuando pudo apreciar entonces el contraste entre los distintos medios de transporte en el río. La navegación a vapor, sin embargo, estaba lejos de haber superado las naturales dificultades del Magdalena. La accidentada historia de sus primeros días, documentada, entre otros, por Gilmore y Harrison, se prolongó alo largo del siglo XIX 18, Desde 1823, cuando se le concedió el privilegio exclusivo, hasta 1837, cuando por segunda vez se declaró abolido el monopolio, Juan Bernardo Elbers alcanzó a poner en servicio cinco vapores en el Magdalena. La existencia de los mismos fue, ciertamente, precaria. Algunos, como Gosselman, culpaban a Elbers directamente de los fracasos por su "ignorancia imperdonable acerca de cómo deben estar construidos los vapores [...] así como por una especie de orgullosa obstinación de dirigir por sí mismo este negocio". Otros, como Harrison, veían el mal en "el pernicioso sistema de los monopolios" 19 Sin embargo, muchos dudaban deque la competencia, en las condiciones económicas de la época, podría ser beneficiosa. Para J. de Mier, por ejemplo, quien declinó una oferta para invertir en el río en 1847, la competencia era sinónimo de ruina: "aquellos buques de vapor difícilmente tendrán carga y no sabremos qué hacer con ellos el resto del año" 20 Estas condiciones se vieron modificadas por el boom exportador del tabaco que alimentó el transporte fluvial hasta su caída y, posteriormente, por el auge del comercio del café a partir de la década de 1880 21,

Los champanes eran las embarcaciones más costosas, construidas con tablas de cedro y una toldo de bejucos ene/centro. Champanes, acuarela sobre papel. 7 x 24.3 cms, s. f

 Una historia de los vapores que navegaron por el Magdalena durante el siglo pasado podría también revelarnos otras adversidades. Desde el Fidelidad, traído por Elbers en 1824, la sucesión de vapores y su corto destino sugiere la enorme dificultad que enfrentaron los empresarios que se arriesgaron a invertir en el Magdalena. Muchos vapores, como el mismo Fidelidad, regresaron pronto a los talleres por no ser apropiados para la navegación en un río de canales y profundidad variables y lleno de obstáculos 22, Muchos otros, tras superada la prueba del calado, se fueron a pique, como el Roberto E. Joy, que, en su primer viaje, en 1896, se hundió en el brazuelo de Campana Rota, después que un tronco se estrellara contra su casco. Algunos se hundieron con leyenda, como el Cauca, que, según viejos navegantes, naufragó en 1863 con un tesoro que nunca pudo recuperarse. Tan frecuentes como los naufragios parecen haber sido las explosiones: el Manzanares, por ejemplo, cuyas calderas estallaron en 1854, causando la muerte de varias personas; el Rafael Reyes, que sólo alcanzó a navegar dos años hasta 1888, cuando explotó en la Ciénagá de Palotal. Las expropiaciones de vapores con propósitos bélicos durante las guerras civiles del siglo XIX fueron, así mismo, ruinosas. El vapor Estrella, por ejemplo, fue expropiado por el general Melo para conducir tropas a Cartagena y Santa Marta en 1854; Anita fue el primer buque que tomaron los revolucionarios comandados por Gaitán Obeso en 1885; y el Magdalena fue incendiado en el Guáimaro, por una de las partes en el conflicto de los Mil Días, en 1901 23 Excepcionalmente, algunos vapores tuvieron larga vida; tal es el caso del Vengochea, construido en 1862 por la Empresa Vengochea & González, posteriormente incorporado a la Compañía Unida, que prestó servicios hasta 1888 cuando todavía tenía la fama de ser el más rápido de su época.

Escenas populares en el río Magdalena, acuarela sobre papel, 17.4 x 6.8 cms. s.f

La historia de los vapores está, por supuesto, atada a la de sus compañías, y la de sus empresarios que le dieron vida. Como puede observarse en el cuadro 1, entre 1823 y 1900 por lo menos veintinueve compañías prestaron servicios de navegación en el río Magdalena. Esta enumeración, organizada a partir de la lista del capitán Acosta, no es exhaustiva 24 Habría que añadir quizá un número significativo de pequeñas empresas, de menor duración, como Samper & Cía., cuyo único Vapor, Honda, se fue a pique en su primer viaje en la vuelta de Acuña; o como la Empresa Henry Wells, que en 1857 trajo un vapor que naufragó en su segundo viaje 25, El cuadro, sin embargo, es ilustrativo del intenso movimiento empresarial en el río Magdalena. El mercado de vapores parece haber sido, así mismo, activo. El Isabel, por ejemplo, fue adquirido por la Magdalena Steam Navigation Company en 1854, vendido en 1856 a la efímera compañía de Hamburger, Batis & Chapman, quienes lo rebautizaron Mompox: el vapor fue readquirido por la Magdalena Steam cuando intentó reorganizarse más tarde, y finalmente pasó a formar parte de la flota de la Compañía Unida, fusión de las tres empresas más importantes de la época en el río Magdalena 26 La lista de los principales accionistas también es ilustrativa del origen de los empresarios fluviales. Algunos son representantes del capital extranjero, como J Powles, de la Magdalena Steam Company; pero la participación de empresarios nacionales, como J de Mier, de Santa Marta, F. Montoya, de Medellín, y B. Martínez Bossio, de Cartagena, fue considerable. La decisión de la Compañía Unida de establecer su sede de operaciones en Barranquilla, desde su fundación en 1857, fue también el reconocimiento de la importancia de este puerto fluvial, muchos de cuyos empresarios se vincularon ala navegación por el Magdalena: i.M. Pino, Vengochea & González, Danoville & Wessels, Hoenisberg & Wessels, Hoyer Hermanos, D. López Penha, F. Pérez Rosa, L. Gieseken. Aunque algunos de ellos eran de origen extranjero, su condición de inmigrantes, sin embargo, los vinculaba estrechamente con la economía de la ciudad, donde, además, habían fijado residencia permanente, como en el caso de L. Gieseken y D. López Penha. La firma Hoenisberg & Wessel, por ejemplo, figuraba como el principal contribuyente en el registro del pago del impuesto sobre la renta en Barranquilla en 1870 27,

La historia de estas compañías merece ser explorada con mayor profundidad. Su contribución a la creación de empleo era significativa, desde los más simples trabajos en los muelles de los puertos ribereños hasta el más prestigioso cargo de capitán de buque. La actividad naviera se extendía en la construcción de bodegas, ramadas para la carga y descarga, y varaderos, donde se armaban y refaccionaban embarcaciones, como el que construyó la Compañía Unida en trabajos dirigidos por el jefe de carpinteros Ciriaco Pérez 28 Extranjeros, inmigrantes y nacionales se sucedían en la capitanía de los vapores y en el también apetecido cargo de contadores, ambos tenidos en gran estima social en Barranquilla: W. Champan, JE. Glen, M. O. Mier, B. Escauriaza, L. Mc Causland, L. Riascos, L. Lascano Carazo, J. Santrich, W, Duncan, J.A. de la Rosa, N. Jimeno Collante, F. Pérez Rosa, P. Roncallo, W. Hamilton, J. A. Vergara, entre otros 29, Algunos contadores, como J. M. Mc Causland, pasaron a ser capitanes; otros capitanes, como G.M. Mier y W. Chapman, se convirtieron en directores de compañías; y los más ambiciosos fundaron sus propias empresas, como F. Pérez Rosa, quien se inició como contador en la Magdalena Steam Navigation Co., y en 1882 fundó la compañía de vapores que llevó su nombre 30,

Compañías de navegación en el río Magdalena y sus afluentes, 
1823-1900

Fuente: Capitán .1. Acosta, Manual del navegante. Bogotá, 1945, págs. 9-11.

 SEGUNDA PARTE

1 Véase J.J. - Borda. Seis horas en champán, en Cuadros de costumbres, Bogotá. 867. págs. 284-288. (regresar1)

2 véase 1, Nichols, Tres puertos de Colombia. Bogotá, 973: R. Gómez, Picón, Magdalena. no de Colombia, Bogotá, 945: R. L. Gilmore y .J.P. Harrison. Juan Bernardo Elhers y la introducción de la navegación a vapor en el río Magdalena". en J. A. Bejarano (Comp.), El siglo XIX en Colombia visto por los historiadores norteamericanos, Bogotá. 1977. (regresar2)

3 Doctor Saffray. Viaje a la Nueva Granada, Bogotá. 1948. pág. 54: W. Scruggs. The Colombian and Venezuelan republics. Boston. 905. pág. 45. véase F. Zambrano. La navegación a vapor por el río Magdalena". Anuario colombiano de historia social y de la cultura. Bogotá. núm. 9. 1979. pág. 64. (regresar3)

4 Véase F. Pérez, Episodios de un viaje, Bogotá, 1946, pág. 34; C. A, Gosselman, Viaje por Colombia, 1825v 1826, Bogotá. 1981, págs. 133-134;T. Nichols, Tres puertos, op. cit., págs. 39-41; ver también: Borda, "Seis horas’. op. cit., pág. 6: Saffray. Viaje a Nuevo Granada, op. cit., págs. 54 y 55, (regresar4)

5 Gosselmn, Viaje por Colombia, np, cii., págs. 117-118. (regresar5)

6 Véase Saffray, Viaje a Nueva Granada, op. cii., pág. 54; The modern traveller, Colombia, Londres, 1825. pág. 300. En epocas de lluvias, el correo tardaba en subir hasta sesenta dias. Al descender, el viaje podia hacerse en siete días; The modern traveller, idem. Según el coronel Acosta, entre Barrancas y Honda, los correos tardaban 104 horas: es decir, a una velocidad de un poco más de una legua por hora, véase Acosta, itinerario descriptivo del Magdalena, Bogotá. 1850, pág. 10, véanse también R. L. Gilmoreyi. P. Harrison, "Juan Bernardo Elbers",
op. cit., pág. 79. (rergresar6)

7 Véase Capt. C. 5. Cochrane, Journal <fa residence and troveis in Colombia during the years M23 ond 1824. Londres, £825, págs. 119-20; 11w modern traveller. op. cit., pág. 301; Oossel man, Viaje por Colombia, op. cit., pág. 117; y del mismo autor, Inforrne sobre los estados sudamericanos en los años de 1837 u 1838, Estocolmo, 1962. pág. 34.
Viajeros. Véase, por ejemplo. J P. Hamilton, viajes por el interior de las provincias de Colombia, Bogotá, £955, pág. 53; U. Mollien (regresar7)

8 En C. V. R. Bonney (comp.), A legare of historicol gleanings, Albany, N. Y., £875, pág. 477. Cuando el capitán Cochrane llegó a Barranquilla. en 1823. ya Glen llevaba ocho altos viviendo en el lugar ("un hombre muy inteligente, y aparentemente haciendo una buena fortuna"), Cochrane, A journal, op. cit., pág. 76. (regresar8)

9 Gosselman, Viaje por Colombia, op. cit., pág. 121. (regresar9)

10  Véase A. Parra, Memorias, Bogotá, 1912, pág. 66; Oosselman, Viaje por Colombia, op. cit., pág. 122. (regresar10)

11 Véase Pérez, Episodios, op. cit., pág. 44; TIte modern traveller, op. cit., pág. 301; "Ellos imponen al viajero sus términos, cuyo dinero están autorizados a cobrar por adelantado, y con frecuencia los abandonan después de uno o dos días de viaje", en Cochrane, A journal, op. cit., pág. 108. (regresar11)

12 Cochrane, A journal op. cit., págs. 116-122.  (regresar12)

13 Cochrane, idem,, pág. OX. (regresar13)

14 Las observaciones sobre los bogas abundan en la literatura de viajeros, Véanse, por ejemplo. J P. Hamilton, Viajes por el interior de las pro vincias de Colombia. Bogotá, 1955, pág. 53; 0. Mollien, Viaje por la república de Colombia en 1823, Bogotá, 1944, págs. 25 y 32; E. Reclus, Mis exploraciones en América, Valencia, 1910, págs. 61-62; MM. Madiedo, "El boga del Magdalena", en Cuadros de costumbres. Bogotá, £867, págs. 3-7; Gosselman, Viaje por Colombia, op. cit,, págs. 117 y sigs. Véanse también D, E. Peflas Galindo, b.,s bogas de Mompox, Bogotá, 1988; 0. Eals Borda, Mompox y Loba, Bogotá. 1980, págs. 44A-49A. Una recopilación de observaciones de viajeros puede verse en la obra de Aníbal Noguera. (regresar14)

15 Mollien. Viaje por lo república. op. cit,, pág. 35. (regresar15)

16 Saffray, Viaje a Nueva Granada, op. cit., pág. 56. (regresar16)

17 E. Rothlisberger , El Dorado. Bogotá. pág. 24. (regresar17)

18 Gilmore y Harrison. "Juan Bernardo Elbers". op. cit.:  Nichols. Tres puertos, op. cit., págs. 45-49, Véase también 5. Pizzano de Ortiz. "Don Juan Bernardo Elbers, fundador de la navegación por vapor en el río Magdalena", en Boletín de Historia y Antigüedades. Bogotá. septiembre-octubre. 1942. (regresar18)

19 Gosselman, Informe, op. cit., págs. 134-135; Harrison, Viaje por el inlerior, op. cit., pág. 40. (regresar19)

20 En Gilmore y Harrison, "Juan Bernardo Elbers, op. cit. pág. 215. (regresar20)

21 Por ejemplo, en 1852, el tráfico de la Compañía de Navegación de Santa Maria se nutria principalmente de la carga generada por la industria del tabaco; Nichols. Tres puertos, op. cit., pág. ss. véase H. Horna, "Transportation modernization and entrepreneurship in nineteenth-century Colombia", en Journal of Latin American Studies, 14(1), mayo de 1982, págs. 35-36, R.C. Beyer, Transportation and the coffee industry in Colombia", en lnter-American Economic Affairs, 11(3), 1948, pág. 22; 1. P. Harrison, "The Colombian tobacco industry from government monopoly to free trade, 1778-1876", Ph. D. tesis sin publicar de la Universidad de California, copia mecanografiada de la Universidad de los Andes, Bogotá, 1969. Véase también L. E. Nieto Adela, Economía y cultura en la historia de Colombia. Bogotá, 1973, cap itulos XVII y XVIII (regresar21)

22 Este ejemplo y los siguientes han sido tomados de: Capitán J. Acosta, Manual del Navegante. Barranquilla, 1945. págs. 9-30, y A, Martínez Aparicio y R. Niebles, Directorio anuario de Barranquilla, Barranquilla. 1892. págs. 1-56. Véase también F. Baena y J. R, Vergara, Barranquilla, homenaje del Banco Dugand. Barranquilla. 922. págs. 243-305, (regresar22)

23 Véase Acosta, Manual del navegante, op. cit.; Martínez Aparicio y Niebles, Directorio Anuario, op. cit,, págs. 54 y 55. La importancia estratégica del río Magdalena era evidente. Gaitán Obeso, por ejemplo, alcanzo prácticamente a dominar toda la flota del Magdalena, En Caracoli se apropió de varios vapores antes de seguir río abajo.
Véase M. Deas, Poverty, civil war and politics: Ricardo Gaitán Obeso and his Magdalena Rivercampaign in Colombia", Novo Americano, (2). Turin, 1979. pág. 275, (regresar23)

24 Véase Acosta, Manual del navegante. op. cit., págs. 9-30. (regresar24)

25 Martínez Aparicio y Niebles. Directorio Anuario. op. cit.. págs. 14 y 36. (regresar25)

26 Acosta. Manual del navegante. op. cit., pág. 12. (regresar26)

27 Registro general de las personas que han sido definitivamente calificadas por la junta superior, para el pago del impuesto sobre la renta en el año de 1870’, en Gaceta de Bolívar, Cartagena. enero de 1870. (regresar27)

28 Martínez Aparicio y Niebles, Directorio anuario. op. cit., pág. 27 (regresar28)

29 Idem, Véase también Acosta, Manual del. navegante. op. cit, Según Goenaga, ‘Juan Glena [...] presidía la aristocracia que distinguía a los capitanes de hace 50 años. todos hombres de gran relieve social’. M. Goenaga, Lecturas locales. Barranquilla. 1955. pág. 321. (regresar29)

30 Martínez Aparicio y Niebles. Directorio anuario. op. cit,; Baena y Vergara, Barran quilla. op. cit., Acosta, Manual op. cit. (regresar30)