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Chocó en la cartografía histórica:
de territorio incierto a departamento de un país llamado Colombia
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LUIS FERNANDO GONZÁLEZ ESCOBAR
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Arquitecto constructor, investigador
INTRODUCCIÓN
EL CHOCÓ: LA FORMACIÓN DE UN TERRITORIO
La
Toponimia y la incertidumbre de un territorio. siglos XVI y XVII
El
Chocó en la cartografía de los siglos XVI y XVII
El
Chocó en el Virreinato de la Nueva Granada, el Atrato estratégico. Siglo XVIII
El
Chocó en la cartografía del siglo XVIII. Los cartógrafos militares
Del
Virreinato a la República. Una provincia definiendo fronteras. Siglo XIX
La
cartografía del siglo XIX. De científicos, viajeros, exploradores y otros mas
De
intendencia a departamento de Colombia. En busca de la identidad. El siglo XX
La
cartografía del siglo XX. El conocimiento interior
EL
DARIÉN
EL
RÍO ATRATO
NÓVITA, LA CAPITAL DE LA COLONIA
LOS CAMINOS O CÓMO LLEGAR A COLOMBIA
LAS UTOPÍAS URBANAS
Los
canales interoceánicos, la corrección de un defecto de la naturaleza
Quibdó, el claro en la selva
INTRODUCCIÓN
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Un mapa se ofrece al pensamiento
no menos que a la vista.
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Materializa una visión del espíritu
mas que una imagen de lo real.
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C. Jacobs 1
La cartografía, el arte de trazar cartas
geograficas, como la define el Diccionario de la lengua española, es una manera de
reducir la realidad. Tan sólo con mapas y planos sería imposible dar cuenta de la
complejidad de la vida que se escenificó en el espacio representado
concretamente
en una carta geográfica. No obstante, son una herramienta útil como fuente
histórica, además de ser una aproximación a la manera como una región, un pueblo o una
nación fue vista, reconocida e incorporada por otras culturas, en este caso desde la
cultura dominante, y a la forma como ella se autorrepresentó.
Aun siendo verdades imaginadas, la
irrupción o la asignación de una toponimia en una carta geográfica es el reconocimiento
de su existencia y, mas que eso, es la validación de los procesos históricos; aunque no
exista la correspondencia inmediata entre éstos y la afirmación cartográfica. La manera
como cada época le asigna o le niega la existencia planimétrica es una forma de ver
cómo los imaginarios actúan para observar estos pueblos ocultos. Por eso una visión
desde la perspectiva histórica de la cartografía permite comprender su evolución.
Mediante la cartografía podemos hacer un
repaso de la definición geográfica de lo que en la actualidad se denomina departamento
del Chocó. Qué ha sido y qué engloba esta palabra sonora, el transcurso histórico con
que esta palabra va definiendo unos límites, y cómo estos territorios fueron trazados
hasta llegar a ser una demarcación específica que acoge un modo de ser, de actuar y de
representar el mundo, presentado ante los demas y reconocido por éstos como lo chocoano.
La exposición
Chocó en la
cartografía histórica
ha sido concebida a partir de ocho temas, que son los ejes
estructurantes de la misma y, por qué no, del mismo Chocó. Una primera parte muestra la
evolución de sus límites territoriales, pero mas que eso, el proceso que permitió la
configuración de un territorio y la manera como una toponimia focalizada fue abarcandolo
en diferentes períodos hasta su configuración moderna. Tras este estiramiento y
encogimiento estan factores internos, como la lucha de los grupos culturales que se
asentaron y definieron un interior propio y autónomo, mas otros externos, como la
pretensión de otras regiones del país de abarcar sus territorios e incorporarlos
arbitrariamente o no. ¿Acaso esto terminó por modelar un modo de ser históricamente
definido?
El segundo tema tiene que ver con el Darién,
primer territorio explorado del Chocó y apropiado por los españoles. Territorio
fundamental por la fundación de la primera ciudad del continente y el primero en ser
incorporado a la cartografía moderna. Punto neurálgico desde la invasión, mirado desde
entonces con deseos de posesión por pretendientes dispares, generador de ambigüedades y
confusiones aún en el día de hoy. El Darién es para el Chocó propio y ajeno, un
amor doloroso que aún no se define.
El río Atrato, como tercer tema, al
igual que el San Juan y El Baudó, es uno de los pilares de la cultura chocoana: cantado
por el poeta antioqueño Mazo y otros tantos, ha definido una forma de ser de la cultura
chocoana; el atrateño, diferenciado del sanjuaneño o el baudoseño.
Por él avanzaron las primeras incursiones conquistadoras, se escenificaron diferentes
batallas entre las comunidades indígenas, como entre españoles y criollos, y entre
indígenas y afroamericanos, testimonio de la definición de los territorios de los
diferentes grupos sociales que hoy pueblan el Chocó. Por allí entró la modernidad al
Chocó, los nuevos migrantes, la apertura al Caribe y a Europa, y en sus orillas nació y
murió el primer brote agroindustrial. Pero en esencia el río Atrato es uno de los
soportes de esa maravillosa "Cultura del agua", que caracteriza a gran
parte de la costa Pacífica colombiana.
El escenario de la incorporación del
Chocó al sistema económico colonial fue Nóvita, como centro administrativo, bastión de
los procesos vividos a partir del siglo XVIII. Asiento de las familias aristocraticas
payanesas, que con el soporte de la economía minera, mediante la explotación de la mano
de obra esclava, despuntaron en el panorama social y político colombiano, hasta el punto
de que en el siglo XIX nacieron en su territorio tres presidentes colombianos. Como cuarto
tema, Nóvita permite acercarnos a un período en el que se dio inicio al Chocó
primigenio, contradictorio y doloroso antecedente del período republicano, que determinó
que en esencia el Chocó fuese el departamento negro de Colombia por excelencia.
En la historia del Chocó ha sido una
constante necesidad la comunicación con el interior del país. La búsqueda de
alternativas al transporte natural del río fue y es todavía un menester planteado por
virreyes y presidentes, tenientes de gobernador, intendentes o gobernadores, unos con la
mira puesta en el saqueo, otros en las posibilidades para sus propias regiones y el deseo
de comunicación e inserción en la estructura económica y social de la nación. De todas
las posibilidades: caminos, ferrocarriles, carreteras y cables aéreos, sólo los caminos
han sido los comunicadores reales, pues aún hoy son caminos, llamados equivocadamente
carreteras, los que "facilitan" al Chocó integrarse con el interior del país.
El quinto tema, los caminos, resulta apasionante, por lo heroico de la construcción y la
dificultad que se afrontaba en sus recorridos y ante todo por ser el nexo con la nación.
La selva y su transformación es un
dilema para el hombre. El caos y el temor reverencial frente a la visión romantica e
idílica son las actitudes extremas del hombre hacia ella. En ambos casos ha querido
apropiarla, transformarla y dominarla para convertirla en su beneficio, y en muchos casos
para escenario de su utopía urbana. Las selvas del Chocó y el Darién han inspirado
sueños de ciudades ideales, que no han pasado del papel, pero otras se han iniciado con
resultados lamentables. Algunos ejemplos de ese sueño urbano en la selva son el sexto
tema de la exposición.
No ha habido período en la historia del
Chocó, desde sus inicios hasta la actualidad, en donde el tema de una comunicación
interoceánica no haya sido puesto en discusión. Son muchos los proyectos planteados,
algunos diseñados, otros apenas insinuados o que no han pasado de la febrilidad y la
charlatanería iniciales, pero todos han alimentado el fervor del pueblo chocoano por
contar con una obra considerada como redentora del abandono estatal. Los canales
interoceánicos han implicado un minucioso estudio del territorio y han dejado una valiosa
documentación cartográfica sobre las posibles rutas y las características de cada
propuesta, de la que sólo una pequeñísima parte, incluida como el séptimo tema de esta
exposición, da cuenta.
Por último, esta el tema de Quibdó, el
claro en la selva, que se ha erigido como el principal centro político administrativo
del Chocó, especialmente después de la segunda mitad del siglo XIX. Aproximarnos a él a
partir de la cartografía es encontrar, en la primera mitad de este siglo, el sueño de
una elite de construir una ciudad moderna a orillas del Atrato y, en la segunda mitad, las
esperanzas de una comunidad de salir de las cenizas y del abandono. Quibdó concentra otro
tipo de fenómeno urbano en Colombia, otra idiosincrasia, otra fenomenología de lo
conocido en el interior del país, y aun en el mismo Pacífico colombiano. Su singularidad
y centrismo urbano en el Chocó hace obligatoria su inclusión en esta exposición.
Chocó en la cartografía histórica.
De territorio incierto a departamento de un país llamado Colombia quiere ser un
aporte a la forma de mirar el complejo mundo del Chocó, que en los últimos años ha
estado en una intensa búsqueda por definir su identidad. En esta riqueza fundamental
queremos involucrar también al país brindandole elementos de juicio mas claros y
desprejuiciados, para que entienda por qué somos multiétnicos y pluriculturales.
EL DARIÉN
Después que los españoles fundaron San
Sebastian de Urabá, en 1510, y su posterior fracaso tras nueve meses, hicieron una
distinción entre ambas costas del golfo. En el lugar de asentamiento los indios peleaban
con flechas envenenadas, en tanto que los del otro lado no lo hacían. Al primer sector lo
llamaron Urabá, por los indígenas con quienes habían tenido enfrentamientos. Del otro
lado fundaron a Santa María la Antigua del Darién, tomando este topónimo del río al
margen del cual fundaron la ciudad. Esta fue la primera diferenciación territorial
mediada por un gran río, que después, en 1507, sería el límite entre las primeras
gobernaciones.
El río Tanela (el Aluka Tiwal de
los nativos), españolizado y degenerado por la pronunciación, quedó con el nombre de
Darién. Con el cual se designó a la región en donde se asentaron y a las diferentes
comunidades indígenas que allí estaban o se establecieron. Primero a los cuevas o la
tribu de Cemaco, que era una frontera cultural entre los cunas y los cuevas. Después a
los cunas, quienes, desplazados por los emberas del Atrato Medio, se posesionaron de las
tierras de los primigenios pobladores para configurar en su proceso de transformación a
los olotules o gente dorada. No obstante, todos fueron reducidos a darienitas.
A medida que los cunas van migrando a partir del río grande, tanto al oriente como al
occidente de la costa, el topónimo Darién se va expandiendo 148.
Cuando se trasladó la capitanía de la
gobernación de Castilla de Oro, creada en 1513, de Santa María la Antigua del Darién a
Panamá, en una fecha imprecisa entre 1520 y 1521 149, ésta última se convirtió en el
centro político, además del punto de partida de todas las expediciones rumbo al que se
llamó entonces Mar del Sur, con lo cual la primera perdió la pasajera importancia que
había tenido. El cronista Fernández de Oviedo, en un intento por preservarla, y con ello
sus intereses, logró convertirla en centro de la provincia del Darién, en donde él
tenía el cargo de teniente, nombramiento hecho en octubre de 1521. Éste fue el primer
reconocimiento político administrativo del Darién.
Desaparecida Santa María la Antigua en
1524, el Darién se convirtió en un territorio de disputas entre españoles e indígenas,
entre los indígenas mismos, entre ingleses, franceses, escoceses, holandeses, y de
éstos, aliados o no con indígenas, en contra de los españoles. Fueron sus territorios
cercanos base de piratas: Drake, L’Olonnois, Morgan, Mans Weit, Miguelillo, San
Martín, Petit Pierre (Pitipié), Pierro el Clérigo, el Mulato de Martinica, el holandés
Daniel y otros mas, desde la cual asolaron a Panamá y a los demas establecimientos
fundados por los españoles como el de Santa María, en el río Tuira, o al mismo Chocó,
hasta adentro del Atrato.
Muy pocos intentos hicieron
posteriormente los españoles por volver al Darién; ocasionalmente hubo una propuesta
individual como la del regidor de la provincia de Cartagena, que en una capitulación de
1564 se comprometía a su propia costa a "descubrir, pacificar y poblar las
provincias del río Darién", pero sin ningún resultado 150. El Darién fue
recorrido a su antojo por viajeros como el médico Lionel Wafer o el naturalista William
Dumpier, quienes en 1680 acompañaban a Sharp, Coxon y Horris en el recorrido inaugurado
por Morgan de atravesar el istmo para asolarlo, pero en este caso, aparte de la
piratería, los dos primeros personajes dejaron relatos de aventuras e información
científica, que inspiraron proyectos de ciudades utópicas como el liderado por William
Paterson 151.
La empresa emprendida por Paterson,
inicialmente con capital escocés e inglés, pero a última hora sólo de los primeros,
por el retiro del apoyo del rey a instancias de la Compañía de las Indias Orientales,
que consideraron esta empresa como perjudicial a sus intereses, fundó en 1698 a Nueva
Escocia en el Darién, pero culminó tragicamente en 1700, cuando el gobernador de
Cartagena, Juan Díaz de Pimienta, los obligó a capitular. Ya para este año se habían
realizado tres fracasadas expediciones de escoceses en medio de penurias, naufragios,
hambre y, diezmados por las condiciones climáticas, debieron abandonar el sueño
darienita, costando casi dos mil muertos y un desastre económico de proporciones
nacionales 152.
Desde muy temprano, el Darién comienza a
figurar en la cartografía realizada en Europa sobre el continente recién
"descubierto", o al menos con clara conciencia sobre lo que realmente implicaba
este lado del mar y la novedad de lo hallado. Es el caso del mapa Castilia aurífera
cvm provincis; publicado en Colonia (Alemania) en 1594, y del mapa holandés de
Sudamérica, publicado en Amsterdam en 1595. El primero de ellos tiene la particularidad
de que con "él se dieron a conocer en Europa por primera vez las tierras que siglos
después constituyeron el territorio colombiano" 153. Allí aparece el Darién
ubicado entre un río sin nombre (el río Atrato) y la denominada Culata D’Vraba.
Aparece la Antiqua Darienis; es decir, el sitio de ubicación de Santa María la
Antigua del Darién, todos ellos alrededor del ya llamado golfo de Urabá. Hacia el
interior sólo se ubicó a Calij, en la cabecera del río anónimo. De esto se
deduce el desconocimiento del interior, específicamente del Alto Chocó, que apenas era
penetrado por las fuerzas invasoras españolas por el sur.
En las zonas pobladas contiguas y bajo
dominio español, especialmente en la provincia de Cartagena, el Darién fue visto como un
territorio indómito en donde se refugiaban las tribus más belicosas que atentaban contra
el orden instaurado por la corona española, razón por la que ésta intentó
constantemente políticas de sometimiento a la población indígena, aunque se señalara
en los mapas como "tierras desiertas", aun a finales del siglo XVIII.
Fueron constantes las expediciones enviadas con este fin desde Cartagena, como la
comandada por Maldonado en 1621, que terminó en gran fracaso 154, hasta cuando en julio
de 1741 el cacique general de los indígenas, don Felipe de Uriñaquicha, capituló ante
la corona 155, pero con una serie de condiciones para admitir la obediencia al rey.
La Descripción de la provincia del
Darién de Juan Urive y Juan Carrión muestra cómo estaba constituida en 1757 por dos
sectores, definidos por la divisoria de las aguas; pues uno era el de la banda norte y el
otro el de la banda sur, por los tributarios que caían al mar del Norte y al mar del Sur
o Pacífico. La provincia del Darién en su conjunto estaba situada en el Reino de Tierra
Firme, entre Cartagena y Panamá, confinando con la provincia del Chocó, y "ambas
marcas", según los cronistas.
El Darién estaba formado en ese
entonces, según los datos de Urive y Carrión, por 4.937 familias, de las cuales sesenta
y siete eran francesas, todas al mando del capitan Felipe de Uriñaquicha, quien residía
en el río Tilangantí, en un pueblo formado por 100 familias entre indios y franceses,
cerca del río Tutumatí. Los cronistas dejan ver el alto número de pueblos y su
concentración y cómo se extendía la provincia del Darién hasta el río Turbo, en donde
otro pueblo de 42 franceses y 80 familias de indios se erigía, subiendo por éste, a tres
leguas de la desembocadura, al igual que el pueblo de Surape, localizado a siete leguas
por tierra de Turbo y formado por 100 familias de indios 156.
La importancia estratégica, las
ambiciones de franceses, ingleses y holandeses y lo irreductible de las comunidades
indígenas, a pesar de la capitulación de Uriñaquicha, trajo como efecto, en la segunda
mitad del siglo, el que la corona ordenara acciones encaminadas a someter y poblar el
Darién. Una de las primeras acciones fue la de nombrar gobernador independiente durante
el mandato del virrey Pedro Messía de la Zerda, recayendo en Andrés de Ariza. El mismo
Messía de la Zerda le envió al rey "documentos que suministran abundantes
conocimientos, con una relación moderna del gobernador del Darién" 157. El
siguiente virrey, Manuel Guirior, en 1776, como ya se anotó, envió una documentación
sobre el Atrato, pues era indisoluble la relación Darién-Atrato para su política de
población del Darién, que lo preocupaba por "su falta de cultura y continuas
invasiones de indios barbaros"158, apoyado además en los documentos del gobernador
De Ariza, quien había elaborado una relación y plano, en el que estaba un plan en
ejecución con cuatro casas fuertes: Yavisa, como capital, el Real de Santa María, Cana y
Chapigana.
Después, por disposición real del 15 de
agosto de 1783, se ordenó al virreinato el llevar a efecto la ocupación del Darién.
Como resultado de esta política, en 1785, en el gobierno del virrey Antonio Caballero y
Góngora, se emprendió una empresa, encomendada nuevamente a Antonio Arévalo -de esta
empresa son sus planos de 1785 y 1788-, para fundar en cuatro puntos, entre San Blas y el
río Caimán, igual número de poblaciones. En enero de ese año ocuparon los puertos de
Caimán, Mandiga y Concepción, y en un segundo intento, en junio, lo hicieron en
Calidonia, cambiando el nombre por el de Darién. A la hostilidad de los indígenas se les
contestó con una política de tierra arrasada, pero siguiendo una estrategia definida por
Antonio Narváez, de utilizar la intermediación de extranjeros residentes, lo hicieron
con el inglés Enrique Hooper, quien logró conciliar con los indígenas comandados por el
cacique general Bernardo, con el que se firmó la paz el 21 de julio de 1787. 159.
Las poblaciones o
"establecimientos" fundados se poblaron con gentes llevadas del Reino y del
Norte de América, pero el sucesor Francisco Gil y Lemos indicó que no le fue posible
continuar las empresas del Darién, por sus altos costos. Es interesante cómo las
poblaciones formadas estaban habitadas por gran número de extranjeros, a los que se les
dio la opción de volver a sus países o ir al interior del Reino; la mayoría fueron
enviados a Charleston y otros a la provincia de Santa Marta, aunque en 1789 quedaron en
Caimán 110 irlandeses 160.
Quedó reducido el Darién sólo al Real
de Minas de Santa María, cerca del golfo de San Miguel 161, en el océano Pacífico,
quedando abandonada la parte norte hacia la costa caribeña y especialmente la zona del
Chocó, con lo que la población se convirtió en un pueblo autónomo e irreductible,
hasta el punto de que Codazzi, en 1819, indicaba que los españoles jamás lograron
someter los que vivían en bosques y montañas bajo el dominio de sus caciques 162, en lo
que hoy es la provincia de San Blas, en Panamá.
Del interés de la corona por someter
esta provincia en el siglo XVIII resultaron un buen número de relaciones, informes y
mapas 163. Se puede señalar el mapa de los caminos del Darién elaborados por Juan de
Sobreville en 1742; la mencionada Descripción de Urive y Carrión, en 1757; los
informes y planos de Antonio de Arévalo, en 1761, 1785 y 1788; los proyectos de Antonio
de la Torre y Miranda, en 1778; los dos mapas de las operaciones en Carolina del Darién,
de Juan Díaz de Pedregal, en 1785, y el plano de la provincia del Darién del Sur, de
Fernando Murillo en 1788, para mencionar algunos de los más sobresalientes.
Antonio de Arévalo, aparte de la
descripción, elaboró cinco planos: uno general desde Cartagena hasta Portovelo, del
golfo y de la costa hasta Calidonia, de la Bahía de Calidonia, de la Bahía Candelaria y
de las inmediaciones del río Caimán, donde proponía una fundación o un fuerte, con el
fin de expulsar a los extranjeros. En 1785, en la expedición enviada por el virrey
Caballero y Góngora, junto a dos oficiales mas, produjo la carta mencionada de una parte
del río Caimán, y el 26 de noviembre de 1788 rubricó en Cartagena el Mapa particular
del golfo e ysthmo del Darién, para la inteligencia de las nuevas fundaciones hechas en
la costa del mar del Norte y por la parte del mar del Sur, para la contención de los
yndios e impedirle el comercio con los estrangeros y con particularidad para dar
conocimiento del camino que de orden del rey deve abrirse comunicandose el establecimiento
de la Carolina, situado en la costa del mar del Norte del ysthmo con el de puerto
Príncipe en la del Sur de él 164.
De la Torre y Miranda elaboró un
proyecto para el establecimiento de cuatro poblaciones desde Lorica hasta el golfo del
Darién, como él mismo denominó el informe, y lo firmó en Corozal de Pileta en 1778.
Elaboró otro mapa en Cartagena, en 1779, con el mismo propósito. Este proyecto lo varió
luego, y en 1783 presentó el mas completo y valioso de todos sus informes para proponer
al arzobispo Antonio Caballero y Góngora la fundación de catorce poblaciones en la
región del Darién 165.
El Darién no poblado por los españoles
era todavía una región remota de Colombia, indefinida entre Panamá y el Chocó hasta
que en el siglo XIX vuelven a tomar cuerpo las propuestas para realizar el canal
interoceánico o la ciudad utópica de Airiau en 1859, y las descripciones de Armando
Reclus en sus Exploraciones a los istmos de Panamá y Darién en 1876, 1877 y 1878
166.
Algo de lo que escribió también Tomas
Cipriano de Mosquera en su libro de geografía en 1866, en donde da cuenta de que no
había una noticia exacta del camino mas corto de un mar a otro, pero en el que además
hace una caracterización de la región y la precisa, al diferenciar el istmo de Panamá
en dos partes. El Darién, según Mosquera, "puede considerarse desde las bocas
del Atrato, en su costa Occidental, y por el golfo hasta Cabo tiburón, quedando divididos
por los montes que forman la estrecha hoya del Tuira o San Miguel; y aquel, desde estos
puntos hasta la montaña de las Cruces, en donde empieza el continente de América"
167. Con ello aclara, además, que el poblamiento del virrey Caballero y Góngora fue en
su mayor parte en las hoyas del Tuira y del Truandó y una parte en territorio panameño.
Las misiones inglesas, norteamericanas y
francesas hicieron los estudios y levantamientos cartográficos correspondientes para
proyectar las obras del canal, adelantadas por los franceses entre 1880 y 1895, y
posteriormente por los norteamericanos entre 1904 y 1914. El ejecutivo colombiano, frente
a los intereses geopolíticos y económicos de la región, había dado vida jurídica al
Cantón del Darién, en 1846, con capital en Titumate.
La cartografía sobre el Darién
producida en este siglo esta centrada en las areas de los diferentes proyectos de canales,
especialmente en la zona panameña y en menor número en la parte colombiana, como el de
George Walls, en 1834, quien propuso un canal interoceánico desde el golfo de Cupica
hasta el río Napipí, afluente del río Atrato, propuesta que envió al general Francisco
de Paula Santander ese mismo año.
En este lapso, con la separación de
Panamá en 1903, el Darién se dividió en dos, ya no en norte y sur, como en el siglo
XVIII, sino por una frontera artificial definida a principios del siglo XX por los dos
gobiernos, que por el lado del Caribe tenía el punto límite en el Tondon-Yala
(Loma de la Cúpula). Pero el nuevo proceso poblacional, en lo que al área colombiana
corresponde, no vino por los lados de los canales o de las ciudades utópicas trazadas en
innumerables planos, sino por la brújula de los colonos que seguían el norte de la
extracción de tagua, la explotación del caucho y de la raicilla (ipecacuana) en el siglo
XIX, y del banano y la ganadería en el siglo XX.
Con la llegada de bolivarenses primero, y
de cordobeses y sucreños después, se inició otra lucha con las comunidades indígenas
que aún se asentaban en el territorio del Darién. Las bocas del río Acandí, donde se
fundó un pueblo colono del mismo nombre, es el escenario y símbolo de la última
claudicación de los tules, cuando el gobierno nacional de Rafael Núñez, en 1895, a
petición de los comerciantes bolivarenses por los enfrentamientos entre colonos e
indígenas, envió la cañonera Popa y trescientos hombres bien armados y tres
piezas de artillería, que hicieron rendir al zaquila (cacique) Iñapaquiña y su
sargento mayor Bernardo. Con el acta firmada, no sólo se obligó a respetar lo
colonizado, sino también la extensión de la exploración y explotación a los límites
con Panamá 168.
En el siglo XX Acandí se expande por
acción de la producción bananera a finales del decenio del veinte con la empresa de
Carlos Cleall 169, y especialmente en el decenio del treinta, cuando se establece la
empresa bananera Compañía Nacional Agrícola de Acandí 170, las cuales, directa e
indirectamente, permitieron el desarrollo urbano. En este último decenio la producción
bananera atrajo los primeros chocoanos negros desde el Atrato Medio. Este proceso trae
aparejado el desarrollo de otra particularidad cultural de la región que viene a ser
reconocida entre 1910 y 1915, cuando recibió la categoría administrativa de comisaría
especial del
Darién. Pero en 1916 la zona de Acandí pasó a formar parte de
la intendencia del Chocó 171. En 1920, ante las condiciones de abandono de la llamada
Prefectura del Darién, a la que se le denunciaba confundida con la Renta de Licores,
provocó que un grupo de pobladores al mando de J. F. Zapateiro propusiera al Congreso la
segregación de la intendencia y la anexión al departamento de Antioquia, algo que no se
cumplió, pero obligó a la administración intendencial a suprimir la provincia y la
creación de una alcaldía 172, último acontecimiento en el que este sector apareció
como Darién. La cartografía de la primera mitad del siglo XX muestra al norte del Chocó
lindando con la República de Panamá, con un extenso territorio denominado municipio de
Acandí, mientras la denominación del Darién se siguió limitando.
La colonización continuó posteriormente
con la explotación forestal y luego con la ganadería, lo que condujo a algo expresado
por Enrique Pérez Arbeláez: "El efecto de una presión demográfica sobre el
Darién y su desarrollo planeado traeran no sólo el aprovechamiento de las mejores costas
de Colombia, que son las que corren desde Bahía Malaga hasta Cartagena, sino la creación
de una cultura descollante (...) en la América del Sur" 173. Una primera propuesta
gubernamental fue el denominado Proyecto Chocó núm. 1 del Incora, para la
colonización del ya denominado Urabá chocoano, impulsado en 1963 174. Después
sería en 1978 el proyecto Darién, auspiciado por la O.E.A. y el gobierno nacional a
través del Departamento Nacional de Planeación 175, con el fin de ordenar la creciente
presión sobre la estratégica región.
En realidad, todo esto estaba encaminado
a controlar una región que volvió a adquirir importancia por obra y gracia del canal
interoceánico, y la carretera panamericana soñada desde 1923 pero proyectada por el
gobierno colombiano en 1959 y conocida desde entonces como el "Tapón del
Darién", que en 1950 el geólogo y ornitólogo alemán Jurgen Haffer describió
como "una región aislada, virgen y con una biodiversidad sin par" 176. Mientras
se la pelean entre ejércitos de diferentes intereses, colonos sin tierra, indígenas
arrinconados como sobrevivientes de un gran naufragio, la polémica del trazado de canal
y/o carretera y la biodiversidad se encargaron de devolverle el carácter mítico que
había perdido desde las utopías urbanas, pero circunscrita a una pequeña porción,
practicamente donde esta el Parque de los Katíos y su area de influencia.
EL RÍO
ATRATO
"El Atrato es más
Atrato:
a su cuerpo le entran flechas,
ríos de nunca terminar".
.........................................
"El Atrato igual que un mar"
Fragmento de Crónica de las aguas y Riosucio en la mitad.
Eduardo Cote Lamus
En la parte alta del río crearon al
hombre. Allí, por obra de Karagabí y Truitiká, dioses tutelares emberas, quienes en una
disputa por mostrar su superioridad, y de la que salió avante el segundo, formaron al
hombre. Los hombres y mujeres se comunicaban con Karagabí permanentemente por una
escalera de cristal, pero una falta cometida por los hombres hizo que éste destruyera la
escalera, quedando sólo una piedra con inscripciones que están en la parte alta del río
177.
Después llegaron los españoles, quienes
lo llamaron primero río Dulce, después río San Juan. Posteriormente se designó como
río Grande del Darién y por último, simplificado, como río Darién. Así apareció por
primera vez en la cartografía el mapa Descripción de la Audiencia del Nuevo Reino de
Granada 178, realizado por el cosmógrafo y cronista mayor de Indias Juan López de
Velasco en 1600, publicado en 1601. Aunque carente de información, es la oficialización
cartográfica del nombre españolizado de un río que cubría un vasto territorio aún
desconocido pero donde se escenificaba y continuaría una intensa lucha por los
territorios aledaños, teniéndolo como arteria, y que en el siglo XVIII se llamaría
Atrato.
El nombre de Atrato parece haberse
originado en la parte alta del río, pues todavía en 1640 Laet lo llamaba Tocomor (al
parecer, voz catía) en su curso inferior 179. A medida que los emberas fueron desplazados
del Alto Chocó por los españoles, el nombre Atrato se desplazó por el Medio y Bajo
Atrato, reemplazando el nombre de Darién y dando cuenta de la ocupación del territorio
cuna por los emberas. Pero en la cartografía aparece aún como río San Juan en la parte
inferior y como río Grande del Darién en el resto de su recorrido.
En él permanecieron los emberas
independientes del imperio español hasta finales del siglo XVII, cuando después de
pacificaciones religiosas y militares que culminaron con las matanzas de indígenas de
Lloró y Quibdó entre 1680 y 1684, se inició su integración. En el siglo XVIII es el
río de los piratas, que descansaban en sus bocas, como los ingleses Coxon y Cook, quienes
se aventUrabán río arriba hasta Quibdó y aun hasta Santafé de Antioquia, algo poco
creíble pero posible en razón de que es una ruta antiquísima, utilizada por los mismos
contrabandistas; como de los ingenieros militares que recorren el Atrato y dan cuenta de
sus riquezas empezando a conocer sus intrincados laberintos y a levantar vigías,
haciéndolo figurar en su totalidad cartográfica como río Atrato.
Su curso lo emprende un viajero anónimo
en 1777, y deja la
Descripción de la provincia de Zitara y curso del río
Atrato,
dos años antes que De la Torre y Miranda, autoproclamado como el
primer hombre europeo que navegó el Atrato, a pesar de que Vasco Núñez de Balboa ya lo
había hecho. Allí describe cómo los españoles aferrados al oro habían edificado
enclenques pueblos en medio de las reducciones indígenas acompañados por negros
esclavistas con sus negros esclavos. En 1789 se levantó la prohibición de navegación
hecha en 1698, al menos para las embarcaciones españolas, para que los barcos venidos de
Cartagena entraran por las bocas de Faisán Chico y de Trepadero, dos de las ocho bocas
del río, rumbo a Quibdó con su carga de mercaderías.
Estudiado y cartografiado por los
españoles en el siglo XIX, el río Atrato vio entrar la navegación a vapor, reemplazo de
los barquetones conducidos por negros con palancas, y con los barcos las misiones
extranjeras que esperaban surcarlo para salir al otro mar, las batallas emancipadoras en
Murrí y un largo desfile de negros libertos que bajaban el río para ubicarse en sus
orillas durante la segunda mitad del siglo; mientras los indios se movilizaban de sus
afluentes a las cabeceras para continuar su vida dispersos. Tanto cronistas como viajeros
lo navegaron y describieron, como Codazzi, a quien el río, teatro de su historia, le
transforma para siempre la noción del espacio y su forma de representarlo.
En el siglo XX fue escenario del proyecto
agroindustrial del ingenio Sautatá, cuando el sueño del golpeteo de las maquinas de la
industria repiqueteaba en las mentes de los dirigentes; más la selva se tragó el ingenio
para dejarlo en las justas proporciones. Hoy sigue siendo la gran avenida en espera de
mejores tiempos, cuando sus bocas se cierran para la navegación por la alta
sedimentación.
A pesar de los años transcurridos,
todavía no sabemos qué significa Atrato: mientras que unos dicen que quiere decir A-trato,
no trato, es decir, cerrado al trato, otros dicen que los navegantes ingleses lo llamaron
así por abstract (abstracto) o por abstruse (abstruso), quiza por difícil
de entender, por recóndito 180, como aún se le llamaba en documentos de 1757. Pero
también se dice que viene de la voz catía Andrato, que descompuesta quiere decir
‘río de las cidras’.
NÓVITA, LA CAPITAL DE LA COLONIA
Cuando el viajero inglés Charles Stuart
Cochrane llegó a Nóvita en 1824, se encaminó hacia un terreno elevado y desde allí vio
un pueblo que se componía de una sola calle construida en una especie de garganta cerca
del río Timaná. En ese momento se tumbaba un monte cercano, para ampliar el pueblo 181.
Casi treinta años después, Agustín Codazzi decía allí mismo que Nóvita ya no era lo
que en 1820, y señalaba como causas de la decadencia la salida o muerte de varios hombres
industriosos que se dedicaban a la explotación en grande del rico mineral que abundaba en
esas tierras.
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Ilustración 16.
Croquis general de la exploración Amparradó-Atrato.
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Aunque Julian Mellet, en 1819,
decía que Nóvita era importante en el Nuevo Reino de Granada y de mucha fama por la
abundancia de minas y las riquezas, que atraía numerosos negociantes, entre ellos el
mismo Mellet, pero a pesar de eso y de su oro, la consideró pobre, por la falta de
artículos de primera necesidad, eran los primeros síntomas, pues ya era "más la
fama de la que parece y no tiene nada ni en su construcción que sea digno de llamar la
atención" 182.
La decadencia era cierta, pero no sólo a
causa de los hombres industriosos. Cientos de esclavos habían comenzado a emigrar de
Nóvita hacia el Baudó, el Atrato, Urabá, hacia cualquier parte donde se alejaran de la
esclavitud a la que habían sido sometidos para explotar las minas en beneficio de los
señores esclavistas de Popayán. Nóvita no había valido sino por los esclavos. Desde
que los españoles habían fundado un pueblo definitivo en el último tercio del siglo XVI
o en 1601, trasladado luego en 1709, después de varios intentos fallidos en el Alto
Chocó a finales del siglo XVI, sólo Sipí, fundado en 1596, permaneció pero sin poder
rivalizar con Nóvita. Primero como tenencia y después como capital de la provincia que
formaba parte de la gobernación, Nóvita logró el esplendor mediante la explotación de
la mano de obra negra esclava, que llegó por cientos, traída por señores de la
aristocracia payanesa. Se convirtió en centro comercial produciendo oro en lingotes, que
enviados a las casas de moneda de Popayán y Santafé de Bogota, eran convertidos en onzas
de oro amonedado que en 1829 valían de 15 a 16 pesos fuertes de plata 183; platina para
altares y vajillas para la corte. A cambio recibía hachas de hierro y acero, alfileres y
sal, carne y tabaco, rosarios y miles de baratijas. Como dice Rogerio Velásquez, entre
tanto prosaísmo para los de abajo aparecían para la nobleza zapatos de hebillas, casacas
largas y de mangas estrechas, chalecos lujosos y capas españolas, faldas de seda, paso o
bayetilla, encajes de Flandes y mantos carísimos 184. Todo ello a través de caminos
inverosímiles, como el de Ita, que iba hasta Cartago pasando por Anserma o por el río
San Juan y el Calima para llegar a Cali, y así beneficiar nuevamente a los señores de
las minas, a quienes les cambió también su economía comarcal por un sistema ampliado,
en donde se beneficiaban de la mina, del comercio, de la agricultura y de la política,
situación que duró hasta que la esclavitud fue rentable.
Como expresión de su importancia
política, en 1801, se construyó la Casa de la gobernación, cuando los gobernadores
empezaron a ser la autoridad más importante de las jurisdicciones menores, quedando atras
la Casa capitular, por lo que Nóvita, que era la capital del Chocó, la construyó, y
para ello fue comisionado el teniente Mallarino, quien estuvo al frente de la obra de la
Casa y de la aduana 185.
Cuando Codazzi escribió en 1853 que
Nóvita ya no era la de antes, tenía razón. Hacía dos años había dejado de ser la
capital del Chocó y en pos de ella se habían ido los burócratas para Quibdó, a seguir
medrando del Estado. Sólo el año anterior se había puesto en ejecución la ley de
libertad de esclavos, pero ya muchos andaban por otros parajes; salían en busca de su
destino y lo estaban haciendo desde que les prometían libertad por enrolarse en los
ejércitos en contienda.
Después de esto muy poco quedó en el
pueblo. Todos los días faltó más gente, los caminos se enmontaron, igual que la plaza,
que está como la atravesó Boussingault en 1829: amplia, parecida a una pradera en donde
pululaban los batracios. Sin minas y sin esperanzas, de la casa de la gobernación no
quedan sino los planos, y de la iglesia quedan unos pocos elementos que recuerdan el
esplendor de unos y el dolor de otros. A pesar de todo, Nóvita es la madre del Chocó
negro, el centro desde donde salió a desperdigarse por el territorio el mayor número de
familias que llevaban en su equipaje la marca de cientos de años de esclavitud y que
heredaron el apellido de sus amos: Palacios, Moreno, Perea, Caicedo, Hurtado, Mosquera,
entre otros...y, en palabras del poeta Eduardo Cote Lamus, "bajo el duro sol, Nóvita
es una cicatriz que le ha salido a la selva".
LOS CAMINOS O CÓMO LLEGAR A COLOMBIA
Al bajar a tierra, y
viendo sólo un espeso bosque,
busqué en vano el camino.
Los indios me señalaban una senda que
parecía más para fieras que para hombres.
Agustín Codazzi
Después de los ríos, el medio natural
de transporte, fueron los caminos la vía por donde los españoles accedieron al Chocó.
Los caminos indígenas permitieron la llegada del conquistador Gómez Hernandez al Alto
Chocó, como el camino de Sima, que se convirtió en el camino de Toro y que unía en sus
extremos las minas de oro de Tuturrupi y Yarrama, en el Chocó, con los orfebres
quimbayas. También estaba el de La Llanada, que cruzaba la serranía de los Gorrones, y
otros que comunicaban a los indígenas del Chocó con los calimas del Valle del Cauca.
Las incursiones del bachiller Antonio de
Guzmán se hicieron por el camino indígena que le enseñó el cacique Coabra en 1671,
para llegar desde Urrao, cortando la cordillera, a las cabeceras de los ríos Arquía,
Bebará y Bebaramá, para luego seguir por el río Atrato aguas arriba hasta la provincia
de Citará.
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Ilustración 17.
Cable áreo Antioquia- Chocó
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Los caminos indígenas utilizados
en la Conquista perdieron vigencia para la Colonia, en gran medida por la nueva
estructuración espacial virreinal. La red urbana, aunque utilizó algunos caminos
precedentes, debió acometer unos nuevos. Para 1730, con la prohibición de navegación
por el Atrato y el San Juan, únicamente se "dejó libertad para introducir frutos y
efectos por San Juan de Chanú y provincia llamada de Tacamá que pasan al Citará; y para
Nóvita el camino de Cartago al pueblo de las Juntas, con serias prohibiciones para que no
entrasen otros frutos que aguardientes y vino de Perú y Nasca, sal, fierro, aceite y
dulces" 186.
Después los de importancia eran los que
salían de Nóvita para integrarse a la gobernación de Popayán: "De suerte que el
Chocó debe a Cartago, a Popayán, y a Ibagué, el puerco, la vaca, los lienzos del Reino,
todos los géneros de España y los principales instrumentos para el cultivo de las
minas", escribía Pedro Fermín de Vargas, indicando que los caminos eran los de
Quindío y Anserma por el oriente y el de Ita al sur, los tres igual de malos; el primero
hacía poco se transitaba con caballería y el segundo "sólo se anda a espaldas de
hombres que suplen allí por caballerías a causa de lo impracticable de él" 187. El
camino de Ita, una ruta comercial que en 1800, después de 120 años de existencia, era
todavía una bóveda sombría de cincuenta centímetros de ancho, cuyo suelo estaba
anegado por lodazales perpetuos y la techumbre por las entrelazadas ramas de arboles
seculares, albergue de ofidios y toda clase de sabandijas 188, era pretendido como el
abastecedor desde la Villa de Ibarra, en Ecuador, y la comunicación de Quito con el Mar
del Norte a través del arrastradero de San Pablo 189.
Internamente existían los caminos que
entrelazaban la región minera de Nóvita y los que la comunicaban con la provincia de
Citará. De los primeros, el más conocido, y que unía en mayor medida la provincia, era
el camino del Perdón, que en un mapa de 1781 muestra la red que tejía Nóvita con la
bodega de Tamana a través del famoso puente de Ingara, los Reales de Minas como Santa
Rita de Iró o Santa Ana de Condoto entre otros, y con el pueblo de Tadó. A la provincia
de Citará se iba por el famoso istmo del Arrastradero de San Pablo, el trayecto mas corto
por tierra, por donde se pasaba del río San Juan al Atrato.
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Ilustración 18.
Mapa de las rutas establecidas con el Servicio Bolivariana de Transportes Aéreos del la
Scadta, 1928.
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Citará, entre tanto, que era el
extremo de la gobernación, se comunicaba basicamente con Nóvita por el Arrastradero o
por Juntas de Tamaná en un trayecto de siete días. El camino de Bebará se seguía
utilizando para el Atrato Medio, y varias veces se intentó el llamado camino de Urrao,
que era en esencia una adecuación de aquél que enseñara Coabra. En 1798 se intentó
este camino para unir las provincias de Antioquia y Chocó, del cual rindió informes el
corregidor de Bebará, Carlos María Freire de Andrade, en ese año y al siguiente,
acompañado de los planos respectivos; sin embargo, no fructificó. Este camino se volvió
a proponer en 1799 por iniciativa de Juan Pablo Pérez de Rublas y Francisco Giraldo al
gobernador de Antioquia, pero sólo en 1809 se adelantaban las obras, según se desprende
de la información de José María Restrepo: "finalmente, don Francisco de Ayala,
actual e ilustrado gobernador, lo ha puesto en ejecución. Ya este camino se halla muy
avanzado" 190.
En el siglo XIX fue imperioso el
mejoramiento y trazado de nuevos caminos. Desde Antioquia se insistía en una salida al
río Atrato, tanto en el medio como el bajo Atrato, como el ya señalado de Urrao, que se
volvió a emprender bajo la dirección de Francisco José de Caldas en 1813, cuando estuvo
en Antioquia con la protección del dictador Juan del Corral: "El Ingeniero
general ciudadano Coronel Caldas ha marchado ya con el objeto de dar debida dirección a
este camino [camino del Chocó], levantando su plano y prescribiendo el modelo que debe
abrirse" 191; este intento emprendido desde Urrao, en donde estuvo acompañado
por el sacerdote y botánico Juan M. Céspedes y el general Juan María Gómez, fracasó
por efectos de la guerra 192. Los antioqueños también procuraron un camino al Atrato a
través de Dabeiba y Pavarandocito, remontando la cordillera Occidental 193, para el cual
hizo una exploración en 1847 el ingeniero sueco Carlos Segismundo de Greiff. Con él se
pretendía la colonización del Urabá, pero después de repartir baldíos entre 1872 y
1876, la colonia proyectada no se realizó y, aunque el camino fue abierto desde 1848,
este proyecto fracasó. Pero la colonización seguiría a lo largo del mismo camino y en
el último decenio del siglo se otorgaron baldíos siguiendo disposiciones oficiales de
1887 y 1890 194.
El interés de Antioquia siempre se
mantuvo por la "utilidad política y comercial que reportaría un camino al Atrato o
al Golfo", como señalaba Henry White en un informe suyo de 1886, en el que
argumentaba: "Antioquia no puede sufrir por más tiempo las inconveniencias que
resultan de tener sino una sola entrada al Estado, la del río Magdalena, y su vida
política futura esije (sic) relaciones más estrechas con el Estado de Bolívar
independiente del Magdalena y un camino del río León pondría a Frontino 3 días de
tierra y 2 de agua de Cartagena" 195. Agregaba la importancia estratégica de la
región por el Canal de Panamá, donde Colón sería punto de partida para todos los
mercados del mundo, y hacía un análisis de la comercialización del caucho que se
compraba en ese momento en Mama y Antado, teniendo que dar un inútil rodeo por Medellín
cuando podría salir directamente a Cartagena con menores costos; para ello proponía tres
vías: un camino que atravesara Murrí y terminara en el Atrato frente al río Napipí; el
antiguo camino de don Carlos de Greiff a Murindó, que partía de Dabeiba, y un camino
que, partiendo de Dabeiba y bajando por el valle del Río Sucio, terminara en el puerto de
Mutatá o en Bujíos, en el río León. Es ésta una muestra del interés que existía en
Antioquia por esta región estratégica que concluiría con su dominio en 1905.
Mientras tanto desde Nóvita, aún el
centro principal del Chocó pero en franca decadencia, fue trazado el denominado Camino
Nacional del Chocó al Valle del Cauca, cuyo croquis se realizó en 1847, el que Vicenta
Cortés atribuye, por coincidencia de fechas y de área geográfica del contrato, a Carlos
Segismundo de Greiff 196.
Pero éstos, a pesar de la denominación
que se les diera a los caminos, no pasaban de ser las mismas y abruptas sendas que desde
siglos atras seguían siendo utilizadas, por lo cual a Santiago Pérez, cuando viajaba en
1852 desde Anserma, como parte de la Comisión Corográfica, le era inconcebible: "No
solo llevabamos la senda misma, sino que la hallabamos en el mismo estado como si apenas
estuviera saliendo de ella el salvaje del siglo XIV para que entrara el hombre civilizado
del siglo XIX" 197.
Los caminos trasegados eran trochas
insufribles. Codazzi decía que eran imposibles de describir: por senderos escarpados,
zonas pantanosas donde se hundía la mitad del cuerpo o más, abismos abruptos por donde
sólo se podía pasar en una dirección aferrado a la vegetación y había que gritar para
no encontrarse a mitad de camino con la imposibilidad de regresar o de cruzar, en medio de
la lluvia constante o de la niebla, pues en el Chocó se decía que no había sol, ni
estrellas.
Estos caminos fueron los descritos por
los cronistas viajeros, quienes hicieron de su aventura una epopeya, nada equiparable a la
de los cargueros indios, negros o mestizos y muleros, que con cargas excesivas salvaban
todos los obstáculos descrito-;o como los puentes sobre aguas torrentosas, hechos de un
solo tronco-, llevando a sus espaldas en una silleta al flemático y heroico viajero, como
magistralmente lo pintara Manuel María Paz en su acuarela del camino a Nóvita en la
montaña de Tamaná, en 1843.
En la segunda mitad, con Quibdó como
centro comercial y administrativo, los intereses variaron, centrándose en el Camino de
Bolívar primero, y en el Camino del Chamí en segundo lugar, aunque hubo acciones
encaminadas a desarrollar otros caminos en la provincia del San Juan, por vía de
privilegios como Istmina a Raspadura en 1846, el concedido a Castro, Aluma, Paz i
Compañía en 1853, el que se encargó a los ingenieros Ezequiel Williamson e Ignacio
Buevantura por contrato con el Presidente del Estado del Cauca, Julian Trujillo, para el
camino de Nóvita con Ansermanuevo en 1874 198, el camino de herradura de la Villa de San
Pablo hasta Raspadura en 1883 y sobre todo el Camino del Chamí, cuya exploración y
trazado realizó el ingeniero Griseldino Carvajal entre 1891 y 1894, año éste en que
rindió el informe respectivo al gobierno del Cauca 199.
A pesar de esto, a finales del siglo
Nóvita sólo tenía un camino para su comunicación con el interior, el de Juntas de
Tamaná, que concluía en Ansermanuevo con 125 kilómetros de longitud, según el trazado
del ingeniero Braulio Rentería. Otros dos, de carácter interno, eran "malas
veredas": Taparal, de 44 kilómetros 910 metros, según el ingeniero Williamson y
Suruco, que giraba para Sipí y el Baudó 200.
El camino de Bolívar fue conocido
también como el camino de Antioquia, y sobre su trazado se hizo posteriormente la
carretera Quibdó-Medellín. Se inició en 1863, pero trazado por el inglés Roberto B.
White en 1869, culminó en 1870, tras superar las crisis internas de la empresa que
iniciara Juan Bautista Mainero y Truco con sus socios antioqueños pero que terminó en
manos de Antonio José Uribe. El camino fue recibido oficialmente el 10 de octubre de
1873, pero de inmediato quedó reducido a "salvaje vereda recorrida apenas por
traficantes antioqueños hasta 1891, año en que se empezó a perfeccionar bajo la
dirección del señor Próspero Restrepo" 201. Sin embargo, el contrato fue caducado
en 1896 por la Asamblea del Cauca, pero anulado por la Corte Suprema en 1897. A partir de
1904 Uribe cedió al departamento de Antioquia sus acciones y cuatro mil hectareas de
terreno; con ello el gobierno antioqueño empezó a invertir en el tramo de Bolívar a
Quibdó recibiendo la subvención nacional e incentivando la colonización en sus
terrenos, donde se proponía fundar una población 202.
Por él llegó temprano la migración
hacia la vertiente oeste de la cordillera Occidental y, por ende, la influencia
antioqueña sobre este sector, el aumento del comercio, la producción de alimentos para
el mercado interno y el mejoramiento del fisco de la capital 203. Era tal su importancia,
que para 1870 El Carmen de Atrato, formado por los colonos antioqueños, fue erigido en
distrito.
En un informe de 1908, cuando era
ocasionalmente departamento de Quibdó, se indicaban como vías nacionales:
Quibdó-Bolívar (departamento de Jericó), el de la orilla del Atrato a Istmina, el que
conducía del departamento de Manizales a Tadó, pasando por Pueblo Rico, y el ramal que
de éste se desprendía pasando por Bagadó y Lloró, todos éstos en la provincia de
Quibdó, y el camino de Cartago, con Juntas de Tamaná en Nóvita. Como caminos
municipales se indicaban los caminos de Pató, Turidó, Suruco, Cugucho, Napipí, Tadó,
Condoto, Opogodó, Bebaramá, Bebará, Tranquilo, Istmina, Pepé y el Tambo 204. En
conjunto formaban la red vial terrestre del Chocó, que en su gran mayoría eran heredados
de la Colonia, con variación en los trazados pero no en los destinos.
En el siglo XX, los esfuerzos de la
intendencia se volcaron al camino de Antioquia como salida al interior del país y la
comunicación intrarregional para unir las provincias del San Juan y del Atrato, mediante
el camino Quibdó-Istmina, el principal centro urbano que había desplazado a Nóvita.
Para ello se creó la Junta de Caminos y se tenía un Boletín de Obras Públicas que daba
informes del avance de las obras y el cuerpo de ingenieros conformado por Roberto White,
Luis Llach Ll. y Rodolfo Castro B.
En tanto el camino de Antioquia fue
reiniciado en 1908, con la participación antioqueña, que planteó además la conexión
Bolívar-Medellín, bajo la dirección general de Roberto de J. White, como ingeniero de
la parte antioqueña Pastor Restrepo Uribe y en la parte chocoana para la construcción y
rectificación a cargo del general Juan Jacobo Restrepo y Manuel María Lozano 205. En el
decenio del veinte estaba virtualmente terminado, pero de inmediato se inició la
construcción de la carretera sobre el mismo trazado, que se inauguró en 1944, aunque se
puede decir que jamas se terminó. El Camino de Antioquia fue el más importante y su
recorrido con fondas, estancias y hospedajes ha quedado plasmada en la literatura, como
recuerdo de la época en que se iba hasta Bolombolo a tomar el tren que conducía a
Medellín.
Otros contratos para hacer trazados y
levantar planos fueron realizados a principios del siglo, entre ellos el celebrado con
Jorge Garnert en 1906 para el camino de herradura del municipio de Apía, en el entonces
departamento de Caldas, hasta el puerto de Lloró en el Atrato 206, o el que firmó el
gobierno con Cupertino Viveros y el general Ramón Marín en 1907, para el camino de Andes
a Bagadó, que permitiría a pobladores de Andes y Jardín colonizar las "ricas y
feraces tierras del Valle del Andagueda" 207, donde ya desde el siglo pasado había
intentado colonizar el escritor antioqueño Emiro Kastos, acompañando a su hermano Juan
J. Restrepo, pero tuvieron que ceder ante el aislamiento y la carencia de vías 208.
En 1913, por la ley 89 sobre fomento de
la intendencia, se planteaba, entre otros aspectos, la apertura de caminos no sólo hacía
el interior del país, nuevamente el de Urrao, sino el que comunicaría a Quibdó con las
zonas de colonización en el Pacífico; se nombró para ello al ingeniero Leopoldo Ortiz
Borda 209, quien no cumplió con el contrato. La intendencia propuso en 1914, para
reemplazar a este ingeniero, a Rodolfo Castro B., quien haría el trazado y los planos
respectivos del camino Quibdó-ensenada de Utría, donde trazaría el poblado, algo que
sólo se cumplió en parte.
El que sí se emprendió nuevamente fue
el camino de Urrao a las cabeceras del río Arquía, contrato firmado por el gobierno con
Juan Pablo del Corral en representación de Roberto Botero Saldarriaga en 1904, y para
cuya realización se conformó una sociedad anónima denominada Compañía del Camino de
Urrao, formada en Medellín en 1905. Esta obra cumplía el propósito de unir a muchas
poblaciones con los mercados del Chocó, las costas Atlántica y Pacífica y aun el
exterior, un sueño acariciado desde hacía muchos años, lo que se cumplió parcialmente,
puesto que el camino se ejecutó, pero en 1914, cuando se dio al servicio, no se utilizaba
al máximo, debido a la falta de navegación con itinerario fijo en el Atrato; además, la
tardanza en abrir los caminos del centro y suroeste de Antioquia a Urrao era señalado
como retardante para recibir los beneficios de este camino. Después no se le hizo el
mantenimiento, y desde 1919 los habitantes de Urrao protestaban por el abandono por parte
de la empresa, por lo que en 1929 era intransitable y ya no lo recorrían los arrieros que
lo utilizaron desde cuando se dio al servicio 210.
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Ilustración 27.
Representación panorámica de una parte del Chocó.
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Aparte de la importancia económica
y de comunicación que tuvieron los caminos, el intendente del Chocó, Juan J. Carrasco,
vio en ellos una estrategia política, especialmente las vías chocoanas que empalmaban
con las de Guarato a Pueblo Rico, en Caldas, y del Carmen, a Medellín, por lo que pidió
al presidente Marco Fidel Suárez, en carta del 26 de octubre de 1918, que conminara a los
gobernadores de Caldas y Antioquia para que no descuidaran estos caminos, puesto que por
el lado político "tienen gran interés esas vías, por que esta sección ha sido
siempre UN FEUDO DEL LIBERALISMO, y sólo de 1912 para acá se ha logrado ir ganando
terreno y haciendo mermar la preponderancia liberal. Por esos caminos nos vendrá sin duda
mucho elemento conservador y eso lo necesitamos con urgencia, para ir acabando de
desalojar la mayoría contraria, y cambiar la faz política chocoana, lo que no es
difícil" 211.
Para dar una idea general de lo que en
muchos casos representó la cartografía en el trazado de los caminos, es interesante ver
el proceso de lo ocurrido con el Camino de Urrao. La compañía presentó en 1904 un
"croquis" del camino que fue rechazado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros,
por vago y general. Era, pues, una simple idea, por lo que en 1906 se le exigió
perentoriamente la realización de los planos, pero nuevamente fueron cuestionados por los
mismos defectos y se señalaba a los dibujos presentados como una manera de salir del
paso. La aprobación o no de los mismos fue puesta en duda porque no tenía interés
alguno, en razón de que "los trabajos de construcción del camino podrían hallarse
terminados cuando llegaran a ser presentados los estudios completos", pero nuevamente
se exigió el plano, realizado por el ingeniero Jorge L. White en 1908 212 cuando éste
era el director del camino y del cual aparece una versión en un informe del año 1914
213.
A pesar de que a partir de 1927 el plan
vial del Chocó cambió a proyectos carreteables, especialmente las vías de
Quibdó-Bolívar, Quibdó-Istmina y Quibdó-Nóvita-Cartago, además de los proyectos de
tranvía, cables y ferrocarriles, sólo las dos primeras se ejecutaron, la tercera quedó
iniciada, lo mismo que los cables aéreos; lo demas quedó en proyecto y el estado de los
caminos, como fundamento de la red interna junto con los ríos, sigue siendo el descrito
por Codazzi. En la región del Baudó todavía existen cargueros, que llevan a sus
espaldas por caminos fragosos a los despistados viajeros, que vuelven así a un tiempo
supuestamente superado.
LAS
UTOPÍAS URBANAS
La selva en donde Dios se perdería
de misterios sin número y caídas
En Dimensión de la tierra
de
Hugo Salazar Valdés
Desde las Arcadias, en la
antigüedad clásica, hasta la época moderna con Wells, los hombres han soñado con
construir la sociedad ideal. Un punto relevante de esa búsqueda fue cuando Tomás Moro
dio a conocer su Utopía en el siglo XVI. Inspirado en América, el personaje de la
Utopía encuentra los elementos reales que confirmaban las hipótesis utópicas. Pero
después, influenciados por su obra, muchos quisieron ver en América el paraíso, como lo
pretendió ver Colón en la desembocadura del Orinoco. La naturaleza y el buen salvaje
fueron factores que incitaron el deseo de construir en este lado del mundo lo que del otro
lado se soñaba.
Sin las pretensiones de Moro de lograr
sociedades igualitarias, los primeros españoles tenían mucho de utópicos, como lo fue
Vasco Núñez de Balboa con la sociedad en equilibrio de Santa María la Antigua del
Darién, avalada por su matrimonio con Anayansi, la sociedad mestiza del Darién que no se
construyó. Utópicos en busca de sus Dorados fueron Pascual de Andagoya y su
primera gobernación con sede en las bocas del puerto de Charambirá, Nuestra Señora del
Socorro de Ocaña, o Nuestra Señora de la Esperanza de Ocaña, la ciudad fantasma que se
inventó en el papel Miguel Dávila en 1575 por medio de su hijo Cristóbal 214 para
lograr los beneficios de la corona en el Alto Chocó.
También fue una utopía la ciudad de
Nuestra Señora de la Consolación de Toro, erigida primero a orillas del río de los
Chancos, cerca del río Cauca, pero que en el mismo año de 1573 se trasladó a un
afluente del río Habitá, en el Chocó. La primera ciudad chocoana en el sur, que,
después de mantenerse tozudamente por el hambre dorada, debió resignarse a estar del
otro lado de la cordillera a partir de 1595. La utopía del modelo ideal, el ideal
abstracto de la proporcionalidad geométrica, esa ciudad ordenada de que habla Ángel
Rama, aislada "dentro de esa inmensidad espacial y cultural, ajena y hostil"
215, pero con la necesidad de imponerse.
Antonio de la Torre y Miranda fue otro de
los utópicos, cuando planteó las fundaciones en la costa del Mar del Norte desde San
Blas hasta el golfo del Darién. Su propuesta era realizar catorce fundaciones, iniciando
con cuatro: San Elías, en el río Mandinga (San Blas); Santa Teresa de Jesús, a orillas
del río Sasardí, en la hoya de Caledonia (Panamá); San Eliseo, cerca del río Caimán
(Caimán Nuevo en Urabá) y Nuestra Señora de la Concepción, cerca de la quebrada de la
Concepción, afluente del río Taparal, en el municipio de Nóvita 216.
Sus ciudades, especies de Amorautas,
en cuanto a la idealización, se salían de los parámetros de la normatividad dada por
las leyes fundacionales de Felipe II y eran una manera sincrética de adaptarse a otras
realidades geográficas, como había hecho en su labor fundacional por el sur de
Cartagena. Las ciudades propuestas para el Darién eran de 290 varas por los cuatro
costados y planteadas para 106 vecinos, con calles anchas de 10 varas, con una distancia
igual de retiro de las portadas de la vivienda con respecto a ésta. Una plaza de 80 por
80 varas, presidida por una iglesia cuadrilonga de 60 por 30 varas. Lotes de cuadrados de
20 varas a cada lado, rodeados por doble empalizada para prevenir los ataques.
En el siglo XIX, el urbanismo ideal de
Amorauta propuesto por Moro tiene una expresión en el Darién cuando el francés A.
Airiau propuso al gobierno de Mariano Ospina Rodríguez, en 1859, un Proyecto de
ciudad, granjas y de canal interoceánico, con un canal recto
que comenzaba en
el río Sabana, cerca de su desembocadura en el Pacífico, y terminaba en el Atlántico,
en la bahía de Caledonia, el mismo sitio donde los escoceses al mando de William Paterson
en 1698 intentaron la otra ciudad utópica: Caledonia.
En el centro del canal estaba la ciudad
octagonal, autosuficiente, basada en una economía regional, producto de un número de
granjas que rodearían la urbe, situada en el corazón de la selva darienita 217. El
trazado urbano inscribía una estrella de ocho picos sobre el octagono, que en sus
extremos eran bulevares llamados: Santander, Boyacá, Cauca, Panamá, La Magdalena. En el
centro de la ciudad estaba el Bassin de Nord y el Bassin de Sur. La visión
romántica europea convertía en sabanas la abrupta selva con sus pantanos y ciénagas y
vislumbraba praderas en la periferia de las granjas autosuficientes, también de forma
octagonal.
El patrioterismo tuvo expresiones urbanas
que no por ingenuas dejaron de tener en sus inspiradores una pretensión de grandeza. El
general Justiniano Jaramillo inauguró con entonación del himno nacional, firma de acta y
discurso en defensa de la soberanía, el puerto de Fernandez Madrid, a orillas del río La
Miel, en frontera con Panamá, con el ánimo de ejercer soberanía colombiana. El puerto
Fernández Madrid alcanzó a figurar en el plano del distrito de Acandí, dibujado por
Rodolfo Castro, ingeniero de la comisión que dirigía el general Jaramillo, pero sus
edificaciones que le dieron vida no pasaron de ser la primera piedra para la iglesia
consagrada a "María, estrella de los mares"; otra piedra y sobre ella una tabla
que decía "Casa de Gobierno"; en otra roca junto al puerto otra tablilla en la
que se leía "Colombia. Puerto Fernandez Madrid. Fundado por el General Justiniano
Jaramillo A. Gobernación Guillermo O. Hurtado. Noviembre 19 de 1909" 218.
Las idealizaciones hicieron posible que
en 1914, en cumplimiento de la ley 82 de 1913, sobre fomento de la intendencia nacional,
el presidente Carlos E. Restrepo y su ministro de Obras Públicas, Simón Araújo,
ordenaran el establecimiento de una colonia agrícola, ya fuera en Bahía Cupica, Bahía
Solano, el valle o la ensenada de Utría. En el mismo decreto de 1914 ordenaban el trazado
del área de una población a orillas de una de las tres bahías, "debiendo hacer en
el plano la distribución del terreno en cuadras, señalando lugares adecuados para las
plazas, templos, escuelas, cárceles, hospital, oficinas públicas, etc." 219. En
julio de ese año, con el ceremonial correspondiente que incluyó el trazado de la plaza y
las calles, labor a cargo de Rodolfo Castro B. y del ingeniero Roberto J. White, quien
realizó el plano del futuro pueblo en sustitución del ingeniero Leopoldo Ortiz Borda,
quien inicialmente tenía este encargo, y con la firma del acta de los vecinos, se
pretendió darle vida a algo que pronto desapareció. Nuevamente la intendencia intentó
el poblamiento del Pacífico, esta vez más al norte, en Coredó, como capital del
municipio de Juradó, disponiendo por decreto en 1929 el trazado de la nueva población,
que tampoco prosperó 220.
Esta concepción romántica de la selva
parece estar presente también cuando el ingeniero del Ministerio de Educación de
Colombia diseñó Ciudad Mutis. La utopía gubernamental de una colonización de
frontera como parte de un programa nacional llamado de colonización de tierras baldías,
se planteó en 1928. Sobre un antiguo asentamiento de negros y embera-katíos, llamado Jella,
Ciudad Mutis fue uno de los seis proyectos contemplados en el programa.
En 1935, son llevados colonos paisas
en hidroavión para iniciar el nuevo proyecto de ciudad en la selva chocoana, ahora en la
propia costa. Ellos deberían habitar en el diseño urbano, que contemplaba un paseo en el
contorno de la playa, una avenida de treinta metros de ancho perpendicular a la playa,
zonas residenciales diferenciadas, jardín botánico suburbano atravesado por la quebrada
de Jella, seis plazas y plazoletas, además de un puerto con aduana, muelle, bodegas y
ferrocarril 221.
Como eran épocas de grandes proyectos de
integración panamericana, se relacionó por otro lado con una propuesta de Canal
Panamericano, declarando el trayecto como zona neutral, futura sede panamericana para
congresos, conferencias, etcétera, de los estados americanos, al que se adicionó la
oferta de "nuestra admirable Bahía Solano [...] para la fundación de la gran
metrópoli americana, ofreciendo en aras de la confraternidad continental, el mejor
elemento geográfico y topográfico que poseemos en el litoral pacífico" 222. La
ciudad-verde ideal, que no tuvo en cuenta las determinantes ambientales, fracasó en los
años cuarenta. Pero al fin, "la Utopía no existe sino cuando se prueba y se
fracasa" 223.
Fracaso idéntico al del sueño
agroindustrial de Sautatá, en el Bajo Atrato, cuando se veían llegar por el río miles
de vapores. El repiqueteo de las máquinas era el sonido que despertaba a los hombres y
como por encanto brotaban decenas de poblaciones en medio de la selva: era el triunfo de
la civilización, la ciencia y la vida moderna 224. Sautatá y su pequeño pueblo fue
expresión de esa otra utopía de la selva; un ingenio azucarero que se inició en el
decenio del veinte y murió en el del cuarenta, del que no queda sino un cementerio, el
recuerdo de la primera huelga obrera en el Chocó y alguna que otra referencia literaria.
Hoy las grandes utopías urbanas parecen
estar condenadas al olvido. Sin embargo, no la utopía de construir un nuevo proyecto de
hombre en medio de la selva, y en ella cabe la ciudad de la selva que se ha de construir.
Los
canales interoceánicos, la corrección de un defecto de la naturaleza
Después de buscar por decenios lo que
sólo existía en la imaginación,-es decir, la vía natural interoceánica-, en el siglo
XVI se diversificaron las propuestas y esfuerzos por hacer un "canal que corrigiera
el defecto de la naturaleza" 225. La comunicación interoceánica es un sueño
temprano que desveló por igual a Hernán Cortés, Carlos V y Felipe II; pero los hombres
a los que encomendaron su estudio siempre rindieron informe negativo sobre el propósito
226, hasta que este último, bajo pena de vida, por razones estratégicas y políticas, se
opuso a un posible canal.
Desde un principio se señalaron cuatro
rutas: Panamá, Darién, Nicaragua y Tehuantepec, pero con el descubrimiento del Perú el
interés se centró exclusivamente en Panamá. Tanto españoles como ingleses intentaron
nuevamente encontrar el sitio adecuado. Entre los que se aventuraron estuvo el mismo
almirante Nelson, a quien una comisión para encontrar la ruta por Nicaragua en 1780 casi
le cuesta la vida. Francisco de Miranda sería el primer americano que propuso el tema del
canal, cuando, en la proposición para la independencia de las colonias hispanoamericanas
que hizo en París en 1797, incluyó un artículo relacionado con la apertura de una vía
interoceanica por Panamá o Nicaragua 227.
En el siglo XVIII se presentaron dos
propuestas de un canal por el Chocó, una en 1789, por parte del virrey Caballero y
Góngora, para unir el San Juan y el Atrato por el estrecho "que se llama
Boca-chica", rescatando una vía utilizada con anterioridad, que cuando fue visitada
por el fiscal visitador del virrey, el practico Antonio Pérez se comprometía a
acondicionar, aumentando el número de las aguas para que se pudiera hacer navegación en
barcas de regular carga, para ejecutarla en un plazo de un año, pero el virrey le
solicitó al rey "un ingeniero de conocida habilidad" para el reconocimiento,
con miras a "resolver la duda de si son o no aumentables las aguas de la quebrada
Raspadura, que es la que hace comunicación; por que si unos hombres, sin elementos
algunos del arte han sabido formar la imperfecta que subsiste en el día, es de esperar
que dirigidas con inteligencia las aguas pueda perfeccionarse la comunicación de los
ríos; y entonces ¡cuanta satisfacción y gloria resultaría a V. E. !" 228. El
ingeniero que visitó el estrecho fue el capitan Joaquín Francisco Fidalgo, que en 1793
apoyó este proyecto. La segunda la hizo un general vizcaíno de apellido Goyeneche, quien
por primera vez propuso la ruta río Napipí-Bahía Cupica 229.
Sobre la ruta de la quebrada Raspadura o
arrastradero de San Pablo, como también se le llamaba, se refirió Francisco José de
Caldas varias veces, una primera vez en 1797 en carta a Santiago Arroyo, cuando decía que
"el istmo de Panamá es una barrera inaccesible, por otra parte que por el
Arrastradero de San Pablo. Este transito es digno de inmortalizar a cualquiera, rompiendo
la pequeña bolonia que separa los ríos Atrato y San Juan; lo demás es calcular en el
aire, deslumbrar a la plebe y hacer reír a los sabios [...] incluyo a usted una carta
levantada con afán y conforme a la memoria adjunta que usted vera" 230. Sobre el
tema volvió a escribir en 1803: "El arrastradero de San Pablo que ha dado tanto
que pensar a los políticos, y al señor Conde de Gijón en particular, merece una
atención distinguida, por él se pueden unir los dos mares, y causar una de aquellas
revoluciones que hacen época. Hasta hoy no se conoce sino a medias el terreno que divide
las aguas del Atrato y del San Juan, no se han hecho buenas nivelaciones, ni medidas
exactas para poder decidir sobre este gran problema político" 231.
El mismo Caldas hace referencia en el Semanario
de la Nueva Granada, en 1807, a los trabajos de José Ignacio de Pombo: "Es de
desear que se publique la excelente representación que don José Ignacio de Pombo
dirigió al consulado de Cartagena en 14 de mayo de 1807 sobre el reconocimiento del
Atrato, Sinú y San Juan. Aquí se hallan noticias interesantes y miras vastas sobre un
canal de comunicación entre el océano Atlántico y el Pacífico, con otras relativas a
nuestra navegación interna" 232.
En el siglo XIX fueron Mutis, Caldas,
Humboldt, Hunter, Smith, Boussingault, Garella, Lull, Perris, Taunt, Midshipman y De Pombo
los que volvieron sobre el tema. Pero fue Humboldt quien inauguró el carácter
científico de la obra cuando, en su escrito Ensayo político sobre el Nuevo Reino de
Granada, propuso nueve rutas, avivando el interés 233. Entre las rutas, utópicas e
impracticables unas, incluyó las dos rutas en territorio chocoano propuestas por los
militares españoles a finales del siglo anterior.
Humboldt expresó sus ideas sobre los
canales en Anschten der Natur (Aspectos de la Naturaleza). En uno de sus apuntes
adicionales figura un artículo denominado "El Altiplano de Caxamarca. Primera Vista
del
mar del Sur", donde menciona que los Estados libres de la América
española le habían pedido hacer estudios hipsométricos "por todo el largo del
Istmo, sobre todo en la parte donde a través del Darién y de la antigua inhospitalaria
provincia de Biruquete, queda unida a tierra firme de Suramérica y donde, entre el Atrato
y la Bahía de Cupica (en el litoral del Mar del Sur) la cadena de montañas del Istmo
desaparece por completo" 234.
Simón Bolívar, por recomendación del
barón Von Humboldt, inició contactos con capitalistas ingleses en 1825, sin ningún
resultado. En 1826, en el Congreso de Panamá, insistió infructuosamente y en 1827
contrató con el ingeniero J. A. Lloyd, de la empresa Lloyd & Falmare, pero éstos
conceptuaron en 1930 negativamente acerca del proyecto por Panamá, en un informe
publicado en el Philosophical Transacctions de Londres ese año 235.
A pesar de que ingenieros franceses
"instruidos y versados en la elaboración de proyectos tales como los de los canales
y ferrocarriles con esclusas y túneles, practicaron otras mediciones", Humboldt no
estuvo contento porque, según él, siempre se hicieron en la dirección de Portobelo y
Panamá, o al oeste de esa región, hacia Chagres y Cruces y "las porciones más
importantes de la parte oriental y sudoriental del istmo en ambas costas se ha omitido.
Mientras esta parte no quede geograficamente representada mediante la determinación, no
por exacta menos fácil de obtener en poco tiempo [...] se me hace totalmente prematura e
infundada la afirmación, tantas veces repetida, de que el istmo no se presta para la
construcción de un canal interoceánico" 236. Esto implicaba, obviamente, la parte
del Chocó. Toda la exacta situación geográfica la describió en 1809 y fue incluida en
los mapas de la Dirección del Depósito Hidrográfico de Madrid; posteriormente, en 1844,
realizó un boceto a lápiz, en el que esbozó las distintas posibilidades de canales por
el istmo 237.
En las memorias de Daniel F.
O’Leary, se transcriben el cruce de cartas entre José María Cancino, comandante
general del Chocó, y el secretario general del gobierno de Simón Bolívar, entre el 10
de enero y el 22 de marzo de 1822, dentro de las cuales Bolívar quiere saber la
posibilidad de comunicación interoceánica por el Atrato y el proyecto de un tal Carly.
Cancino envió el proyecto de Mr. Kirkland y un "bosquejo de la carta del Chocó
levantado sobre los lugares" 238; habla de la posibilidad a través del Istmo y
descarta el de Cupica, recomendado por Humboldt, pues, según él, al sabio lo engañaron
con los datos quienes le informaron. En febrero Bolívar ordenó trazar el canal por la
parte del istmo que separa los dos ríos (el de San Pablo, entre los ríos San Juan y
Atrato), haciendo abrir picas y poner las corrientes hacía los puntos donde pudiera
abrirse el canal, encargando los instrumentos necesarios para esta operación a Jamaica, a
cuenta del gobierno, esperando en octubre de ese año poder inspeccionar las obras;
además dio la orden de levantar nuevas y más exactas cartas 239.
Con la independencia, el canal fue uno de
los temas más discutidos y de mayores polémicas, pues fue uno de los proyectos con que
se pretendió el desarrollo económico del país, por lo cual, aparte de estudiar la
posibilidad de un canal, se discutió si debían hacerlo inversionistas extranjeros o
colombianos, pues con los primeros se aspiraba a que entrara más capital a circular en el
país, de hacerlo o no, por que algunos consideraron la posibilidad de facilitar futuras
invasiones españolas. Los proyectos no tuvieron éxito a pesar de que asediaron al
Congreso de Cúcuta inicialmente y a los sucesivos congresos con propuestas, muchas sin
sentido de la realidad y la mayoría de las cuales sólo lograron un simple permiso de
visitar y estudiar el terreno 240.
Le Moyne señala que durante su
permanencia en Bogota (1828-1839), se dieron sucesivamente tres tentativas de canales por
concesiones dadas al barón francés Thièrry, al norteamericano Biddle y a la sociedad
francesa de la Guadalupe, Joly Salomon y Cía 241.
Después y a lo largo del siglo fueron
tan numerosas las ideas y proyectos, que serían incontables; sin embargo, señalaremos
algunos, con especial énfasis en los propuestos por el Chocó, que desde entonces podría
catalogarse como otra de las utopías de la que está hecha la historia de esta región.
En 1834 el inglés George Walls, como ya se anotó, le propuso a Francisco de Paula
Santander un canal entre la bahía de Cupica y el río Napipí, incluyendo además un
ferrocarril.
Este Walls, supone Vicenta Cortés 242,
es el inglés anónimo mencionado por Mollien en sus memorias de viaje, del que anexa un
documento titulado "Observaciones sobre los medios de establecer una comunicación
por agua entre el mar de las Antillas y el Gran Océano, que desemboca al fondo del golfo
del Darién, y por el río San Juan, que casi comunica con la parte superior del Atrato, y
desemboca en el Pacífico por la Bahía de Chirambira" 243. En este documento
también hace mención de la posibilidad fácil de comunicación aprovechando el río
Napipí, tercer afluente del Atrato después de entrar por la boca de Barbacoas,
describiendo la ruta que era utilizada, incluyendo hospederías, la cual se realizaba en
siete días 244.
El decenio del cincuenta fue prolífico
en proyectos, estudios y privilegios, iniciandose con el dado por el gobierno a Manuel
Cardenas y Florentino González en 1851, para un canal por el Atrato al océano Pacífico.
Ese mismo año también se dio otro privilegio, por 49 años, a Ricardo de la Parra y
Benjamin Blagge, pero por la ruta Atrato-San Juan, para barcos de vapor y de vela de
doscientas toneladas como mínimo. Al año siguiente a Patricio Wilson, Juan Henderson y
otros, por la ruta del golfo de San Miguel y la ensenada de Calidonia 245.
Agustín Codazzi hizo estudios y
exploraciones como director de la Comisión Corográfica y como miembro de expediciones
extranjeras en 1853 y 1854, respectivamente. En el primer caso, en febrero estuvo tanto en
el Atrato como en el Truandó y el Napipí; después de remontar la cordillera del Baudó,
bajó por el río del mismo nombre y siguió hacia el Pacífico sur. En enero de 1854
acompañó a una comisión inglesa que exploraba la ruta de Bahía Calidonia al golfo de
San Miguel, en el Pacífico, a través del río Chucunaque, pero las dificultades
impidieron hacer el recorrido. Después de explorar dos rutas adicionales, demostró la
dificultad para hacer el canal por éstas, realizando un último recorrido, el que
reconoció como posible; Colón-río Chagres-Panamá, que fue por el que posteriormente se
construyó 246.
En 1855 el congreso granadino, por la ley
28 de ese año, concedió un privilegio exclusivo a José Gooding y Ricardo Vanegas, para
poner en comunicación los mares Atlántico y Pacífico, por una línea que escogerían
entre los paralelos 4o. y 8o., uniendo el río Atrato y un afluente en la vertiente del
Pacífico, pero, aunque se les prolongó el plazo al año siguiente, tampoco se cumplió
247. Comisiones de estudio como las del ingeniero chileno Undurraga; las financiadas
sucesivamente por la Real Sociedad Geográfica de Londres por rutas en el Chocó: una
comandada por el ingeniero norteamericano John C. Trautwine en 1852 248, la de James C.
Lane en 1853, y la que estaba al mando de William Kennish. El gobierno norteamericano no
se quedó atras y envió a Nataniel Michler, como jefe de la comisión científica
aprobada por el senado de los EE. UU. desde 1857, verificada entre 1857 y 1858, como
producto de la cual se presentó un proyecto en 1861, en la ruta
Atrato-Truandó-Nercua-Coredó 249.
En los sesenta siguieron más estudios y
algunos privilegios, entre los cuales estaban el de los ingenieros Porter, Kenish, Michler
y Craven 250; la propuesta de Mac-Dougall en 1864, por San Blas en Panamá 251; el inglés
Henry Duesbury recibió en 1866 un privilegio para abrir un canal por el Chocó; la del
teniente Frederick Collins, que recomendó en 1870 la ruta Atrato-Napipí, con una
longitud de 217 kilómetros y un túnel de 32 kilómetros de largo, 21 metros de ancho y
26 metros de altura, y el almirante Thomas Oliver Selfridge, que el 29 de enero de 1873
fondeó en la bahía de Chirrichirí, cerca de Limón, en la costa del Pacífico, al mando
del vapor de guerra norteamericano Tascarma y de una comisión exploradora del canal
interoceánico, "atravesando los calles de los ríos Bojayá y Quía, para salir a la
Vigía del Fuerte en el río Atrato" 252, después de lo cual propuso tres rutas
entre las que estaban las recorridas por el Chocó 253.
A pesar de muchos de los
"estudios" realizados, Tomás Cipriano de Mosquera consideraba en 1866 posible
la construcción de un canal interoceánico por medio de esclusas o teniendo que perforar
un túnel, "pero nada podra determinarse sin un estudio científico y de personas
competentes" 254
Después la atención se la robó
incuestionablemente Panamá. Las propuestas francesas, desde la de Napoleón Garella en
1833, pasando por la del Congreso de Ciencias Geográficas de París en 1875, que definió
una comisión de la que formaron parte Wyse, Cellers y Reclus entre otros, hasta la de
Ferdinand de Lesseps, que recibió la concesión del gobierno colombiano en 1878 255. El
interés francés se inició en 1835, con el privilegio otorgado al barón Carlos de
Thièrry para abrir un canal por el río Chagres, que al caducar pasó a la empresa
Salomón & Cía., con el apoyo del ministro francés Guizot 256. Este interés
culminó con el contrato y con el sindicato que presidía el general austríaco Etienne
Turr, contrato que no se llevó a cabo pero sirvió de base al que se celebró con Lucien
Napoléon Bonaparte Wyse, en 1878, después de la misión de exploración de dos años,
iniciada en 1876, en la que lo acompañó el ingeniero Armando Reclus 257. Bonaparte Wyse
incluyó en sus exploraciones al Chocó, en donde estuvo por el Atrato y el Truandó,
antes de decidir la ruta panameña.
El tema del canal se enfrió por las
obras acometidas, pero los fracasos de los franceses en 1888 y la posterior suspensión de
las obras en 1895 volvieron nuevamente a despertar la pasión por el tema. Aun en el
período en que los norteamericanos asumieron la obra en 1903 hasta su culminación en
1914, ya no fue sólo el augurio de fracaso sino un supuesto craso error técnico en la
obra en ejecución lo que hizo que en Colombia el tema, las propuestas y los estudios
cobraran actualidad.
Durante la primera mitad del siglo XX el
canal colombiano, obligatoriamente chocoano, se volvió bandera de reivindicación y está
presente en todas las propuestas y proyectos de desarrollo. Adicionalmente, sólo por el
Chocó tenía posibilidades y era técnicamente el más apropiado. Es la mitad del siglo
de los estudios y planos de varios personajes: del ingeniero colombiano Griseldino
Carvajal 258, del ingeniero chileno Arturo Undurraga 259, del general Daniel Ortiz Morales
260, del geólogo alemán Enrique Hubach 261, del ingeniero Juan Enrique White Uribe 262,
de Roberto Luis Restrepo 263, de Antonio Luis Armenta, de Jorge Álvarez Lleras y del
matemático y profesor Belisario Ruiz Wilches 264, en las rutas Truandó y Napipí
primordialmente, pero también época para los difusores de la idea general, más que de
elaboración de estudios técnicos, como: Enrique Ancízar, Sergio Abadía Arango,
Abelardo Forero y Peregrino Ossa, entre otros.
La propuesta que más caldeó los animos
en esta primera mitad de siglo fue la hecha por el contraalmirante de la armada
norteamericana Colby M. Chester, quien propuso en 1927 al secretario de la marina un
proyecto por el Atrato, siguiendo por el Napipí, incluyendo un túnel para superar los
"Andes" en una longitud de 20 millas, para salir a la bahía de Chirichira
(Cupica) en el Pacífico, inspirado en el túnel de Rove, en Francia, que une el puerto de
Marsella y el lago Berra 265. El 20 de julio de 1927 presentó Diógenes Reyes al senado
un proyecto de ley para que se ordenara hacer un estudio sobre la posibilidad de construir
un canal por la vía del Atrato, Napipí y la bahía de Limón, en el Pacífico 266, como
consecuencia del fervor que nuevamente levantó lo planteado por Chester, multiplicándose
los artículos en revistas y periódicos.
A estas alturas era tanto lo que se
había hablado, escrito, diseñado y plasmado en planos, que Antonio Luis Armenta, por
iniciativa propia, desde la separación de Panamá se dio a la tarea de recoger reseñas y
monografías publicadas sobre el tema de un nuevo canal, además de haber explorado la
posibilidad en el litoral pacífico colombiano, recogiendo cinco tomos, de los cuales dos
correspondían únicamente a la ruta Atrato-Truandó; un volumen de 475 páginas de las
distintas comisiones científicas y otro exclusivo de mapas, planos topográficos de la
región y planos, cortes y perfiles del canal proyectado 267.
Para Enrique Pérez Arbeláez, el estudio
más completo es el del Atrato-Truandó de 1949, del cual presentó un informe el mismo
año el gobernador de la zona del canal de Panamá, con los estudios geológicos y
topograficos268, llamado Special Report of the Governor of the Panamá Canal on the
Atrato-Truandó Canal Route, under public Law 280, 78th Congress First Session, que
incluye cuatro diagramas comparativos de precios, 12 laminas plegadas de mapas, además de
un apéndice A con 9 mapas plegables y laminas. En él se resumían los datos
suministrados por las comisiones norteamericanas antes de 1949 y la de la comisión que
estudio el área entre el 7 de enero y el 16 de febrero de este año 269.
En la segunda mitad de la centuria, cada
decenio tiene su grupo de expertos, y algunas veces juntas cívicas procanal, como la de
1964, que propugnaba la ruta interoceanica por el Atrato ante el gobierno de Guillermo
León Valencia. De este decenio nace la propuesta del canal de los Grandes Lagos, también
llamado Plan Hudson, propuesto en 1966 por los ingenieros Roberto Panero y Marcello de
Leva, dentro del denominado "Proyecto de Desarrollo del Chocó" 270, que
pretendía inundar gran parte del Atrato y del San Juan, pero que fue duramente criticado,
especialmente en el Congreso Nacional de Ingenieros en 1968, por lo que este genocidio
fluvial, como lo denominó Daniel Valois Arce, no se llevó a cabo, aunque determinó
algunas de las políticas de desarrollo posterior del Chocó, estudios como el de las
centrales hidroeléctricas y la reactivación de la polémica por el trazado conveniente.
En 1967 se planteó un estudio no menos
polémico en la ruta del Atrato-Truandó, como fue el de las explosiones nucleares, para
lo cual una comisión compuesta por geólogos, geofísicos, topógrafos, médicos de
salud, hidrólogos, biólogos, entre otros, estuvieron desde el mes de junio, para medir
el posible daño que pudiera acarrear la propagación de la onda de aire de la detonación
nuclear, como también el area que debería evacuarse en la ruta, para preservar a la
población de la radiactividad. El jefe del estudio de las ondas acústicas, Jack W. Reed,
dirigió el programa de explosiones 271. De fines de los sesenta también es la propuesta
del canal colombo-panameño liderada por Mauricio Obregón, por la ruta del río Atrato
terminando en el golfo de San Miguel, siguiendo el río Tuira.
En el decenio de los setenta es el de
López Michelsen y el canal de cabotaje entre el río San Juan y el Atrato propuesto por
Francisco Ospina Navia en 1974. En 1976 el ingeniero Gustavo Robledo Isaza propone el
"canal a la colombiana", con una longitud de 33 kilómetros, 16 de ellos
excavados y dos represas, una en el pueblo de Certegui y otra en Lloró, para barcos de
cabotaje, es decir, de hasta mil toneladas.
Las últimas propuestas presentadas son
las del gobierno de Virgilio Barco con el proyecto de la conexión interoceánica
terrestre, con dos puertos a ambos lados del Darién chocoano unidos por carretera y/o
ferrocarril, y la del gobierno de Ernesto Samper Pizano, que nuevamente esta en estudio,
inicialmente como canal húmedo, pero descartado para dar la posibilidad al denominado
Puente Seco interoceánico, que es en esencia el del gobierno Barco, que incluye los dos
puertos: Bahía Candelaria en el Atlántico y Bahía Ahuacate o Humboldt en el Pacífico;
el ferrocarril de 180 kilómetros y un poliducto.
También es necesario señalar la
propuesta presentada conjuntamente por los gobernadores de los departamentos de Antioquia
y Chocó en 1996, que se acerca a algunos aspectos de las propuestas anteriores, pero con
indudables particularidades, la cual contempla seis fases para llegar al objetivo final,
en la que cada fase contiene los siguientes proyectos: infraestructura vial hacia el río
Cauca, conexión interoceánica indirecta, transporte multimodal, desarrollos
complementarios, puente ferroviario interoceánico o conexión directa, desarrollo
ferroviario del margen del río Cauca y desarrollo ferroviario Panamá-Turbo-Venezuela
272.
En tantos años de estudio y
sobreviviendo a múltiples proyectos, el único que se ha construido es el Canal de
Raspadura, o Canal del Cura, en el istmo de San Pablo, al que hacían referencia
Fidalgo, Caldas y Humboldt, llamado así porque el cura de Nóvita, Antonio de Cerezo,
mandó a los feligreses construir un pequeño canal en el torrente de Raspadura en 1788,
uniendo al río San Juan con el río Quito, que es afluente del Atrato. De ese modo, en el
tiempo de lluvias, se pasaba de un lado a otro del continente llevando productos. De hecho
fue la vía mas utilizada aun hasta el siglo XIX 273.
De la existencia de este mítico canal se
llegó a dudar, se negó cualquier posibilidad, incluso al mismo Humboldt se le criticó
la credibilidad de una leyenda de carácter regional, pero el inglés Stephen Howard
demostró en 1974 su existencia, cuando después de dos años de investigaciones en el
mismo y después de 186 que la demarcación del canal fuera cavada, lo halló en el
caserío de La Honda, y de él publicó un croquis 274.
Sin estar construido otro canal, el
Chocó vivió la hazaña de ver pasar por su territorio un barco del Pacífico al Atlántico,
una historia poco verosímil pero que se da por cierta 275. El Rosa de los Andes, un barco
chileno partícipe de las guerras de Independencia, con cien hombres al mando del capitán
Illingworth, pasó del golfo de Cupica al Napipí llevado en hombros para después ser
descargado en el Atrato y seguir navegando al Caribe para cortarle la retirada a los
españoles, el 4 de febrero de 1820. Se dice que el barco permaneció después de esta
hazaña muchos años en el pueblo de Citará (Quibdó), como trofeo de guerra 276.
Quibdó,
el claro en la selva
Igual que el nombre de Atrato o de
Chocó, el de Quibdó esta sometido a controversias; Quib o Quibi, que para
los indios de Urabá servía para señalar al capitan o jefe, al que mas
sabe, es una de las versiones que dice ser su significado real, pero esta la que dice
más poéticamente que viene de Qui-do, o Qui-to, que literalmente es
reunión de dos ríos, es decir, rumor de aguas277. Ubicada a orillas del Atrato,
en la confluencia del río Quito, sin lugar a dudas sigue siendo un rumor de aguas.
Como su nombre, la fundación de Quibdó
esta sometida a variadas hipótesis que no alcanzan a dilucidar su verdadero origen.
Perdido en el tiempo de las luchas entre indígenas cunas y emberas, y de éstos últimos
contra los españoles, se levantó un caserío nacido en la incertidumbre de fechas y
futuro. A sus inmediaciones sólo llegó el primer español en 1628, Manuel Bueno de
Sancho, con 11 españoles mas, pero no fundó ninguna población, según él, reconociendo
a los Citaráes 278.
En sus inmediaciones, en 1684, esos
mismos Citaráes se rebelaron contra los españoles que estaban concentrados en los
tres pueblos formados por ellos en la provincia de Citará: Negua, San Francisco de Atrato
y Lloró, los únicos que existían después de múltiples intentos, pero también
atacaron minas situadas en diversas partes, entre ellas en las bocas del río Quito y del
Cabí. Aunque algunos resistieron hasta 1687, en 1685 los españoles ya dominaban la
situación y consolidaron su presencia 279.
Los franciscanos, que habían fundado
diferentes misiones con el nombre del serafico, seguramente después de la retaliación
española, consolidaron una misión frente a la boca del río Quito, a la que llamaron Sancti
Francisci del Quito, como lo señalaba un documento en latín dirigido al Capítulo
General en 1698 280, pueblo en donde tributaban al erario real los otros siete pueblos, el
Quibdó de hoy, que desde entonces tiene a San Francisco como su santo patrono. Fue
habitado inicialmente por unos pocos palidos y palúdicos blancos en medio de indios, pero
después con negros esclavos en sus alrededores, y luego con mulatos, mestizos y libertos.
Pero siempre los hombres fueron cegados por la fiebre del oro en sus calles pantanosas, en
sus casas levantadas del piso, encaladas y de palma y paja.
Es el caserío que fue periferia de la
gobernación de Popayán en la Colonia y que aparece en los mapas de la Nueva Granada como
Citará, a orillas del río que primero se llamó Dulce y terminó siendo Atrato. Pero en
la República, se volvió capital del Chocó; en vez de San Francisco de Quibdó o Citará
se llamó Quibdó, nombre simplificado que se empezó a utilizar oficialmente en 1824 281,
sin haber renunciado nunca a su pasión por el seráfico.
Hasta 1823, atestigua Mollien, no subían
a Citará, que era el puerto del Atrato y la ciudad mas importante de la parte
septentrional de la provincia, mas barcos que los champanes de Cartagena y no tenía más
de mil habitantes, pero después se desarrolló con la navegación a vapor desde que el
capitán Norman Rud, en 1852, navegó por el Atrato con el vapor Esmeralda y dijo que era
inmejorable para la navegación. Después vinieron las líneas navieras que trajeron
sucesivamente cartageneros, sirios, libaneses, antioqueños, negros, mulatos y mestizos
que no querían vivir en la selva sino en un pueblo. Así en 1870 era la capital del
municipio de Atrato, el lugar donde se comerciaba todo el oro y tenía 7.000 habitantes.
Pasó de las casas de paja y guadua, yeso y cal, todas blanqueadas, que vio Codazzi en
1819, que le parecieron mas hermosas que las de Nóvita a Mellet, a las casas de madera
aserrada y zinc hacía 1880, la gran factoría de porvenir y prosperidad que dijo Jorge
Brisson que era en 1891 o la población de aspecto risueño, recostada en las colinas del
noroeste, según Julián Uribe en 1899.
Éste fue el Quibdó que en el presente
siglo quiso ser una ciudad, que le abrió un claro a la selva para no respirar el miedo
que ella traía, el sopor que la envolvía, la angustia que la acometía. En donde unos
hombres nuevos impregnados de modernidad, que les llegó por el río en los baúles de los
barcos que venían de Cartagena, después de haber llegado en otros que surcaban el mar,
quisieron que deslumbrara en la selva con imponentes edificios de impecable arquitectura,
como aquélla que describían en sus libros o veían en los cines.
Para eso hicieron el suelo, se lo robaron
a la selva y a los pantanos, a las cañadas y a los charcos e hicieron planos para
ensanchar la ciudad; la aplanaron, la macadamizaron. Sobre ella apareció el germen de un
barrio de casas quintas con antejardines para los nuevos comerciantes. Le hicieron
alamedas y bosques para competirles a los arboles de la selva, pero dentro de su ciudad,
donde ellos mandaban y como ellos querían. Levantaron edificios con graciosas formas,
igual que en Bogotá y otras ciudades de Latinoamérica, con las cuales soñaron
rivalizar. Allí quedó plasmada en los planos publicados en el periódico local A.B.C. y
en los del arquitecto catalan Luis Llach.
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