II. EL ESTADO EN LA ORINOQUIA COLOMBIANA

1. LA ORINOQUIA DURANTE EL SIGLO XIX: PRESENCIA DEL ESTADO ^{| 1}

Este escrito describe brevemente las líneas generales del manejo político administrativo en la región denominada Orinoquia durante el siglo XIX e interpreta algunas de las acciones del Estado en términos de la proyección que esta región tiene en el futuro del país. Esto permite analizar las tendencias que ha tomado este manejo administrativo y sus repercusiones en las políticas y programas hacia la región. Más que un ensayo descriptivo pretende esbozar una propuesta para que los estudiosos de la historia de la región procedan a examinar más de cerca los procesos políticos y administrativos de la presencia del Estado a la luz de los hechos históricos y económicos que ocurrieron en el interior del país durante el siglo XIX.

En el siglo en cuestión, el manejo administrativo se redujo al manejo de algunos bienes del Estado o al control de aquellos que podría gravar con impuestos. La industria y el comercio durante él lapso comprendido entre 1818 y 1920 incluyeron la importación de aguardiente, vino y otros productos europeos y la exportación de sebo, víveres y pieles. Las políticas viales durante el siglo XIX están enmarcadas en el interés por explotar los recursos naturales (i.e. quina, caucho, sarrapia) y por la exportación de pieles de animales (i.e. de caimán, de babillas y cueros vacunos) especialmente por las vías fluviales del Orinoco, el Arauca y el Meta.

Las políticas y programas que el Estado Colombiano ha diseñado durante el siglo actual forma parte de los planes de desarrollo elaborados para todo el país a partir de la década del 50. En ellos se manifiestan: un interés por desarrollar el oriente del país con los mismos criterios utilizados en el desarrollo de la zona Andina y Occidental, y en segundo lugar, se diseñan como una respuesta tentativa que el Estado da a la presión colonizadora y a la situación de orden público después del año 1953. Sobresale en esta época el Plan de Rehabilitación del Llano, emprendido rendido por la Caja Agraria entidades, después de la entrega de las armas por parte de las Guerrillas del Llano.

Es notorio, sin embargo que, a la Orinoquia no ha llegado el desarrollo industrial que marcó el auge de regiones como el Valle, Antioquia y el Altiplano Cundiboyacense. Una de las formas como se manifiesta este manejo político administrativo es la continua consideración, de los territorios de la Orinoquia como marginales y por ello se les ha asignado un régimen administrativo y presupuestal especial. En estos últimos años tiende a desaparecer de la literatura oficial el término "Territorios Nacionales" nombre como se conocieron las sabanas y selvas del oriente durante muchos años. La continua pugna que existió entre las tendencias centralistas y federalistas durante el siglo pasado incidió en el tipo de régimen que la naciente República adoptó para estos territorios.

El centralismo del Estado se ha consolidado durante el siglo actual en forma tal que repercute en el desarrollo de estas regiones y en sus relaciones con el interior del país. En las cercanías del siglo XXI es interesante reflexionar acerca del devenir histórico de la región cuando el Estado ha adoptado algunas medidas administrativas como la elección popular de alcaldes, el Estatuto de Descentralización de los Municipios (Ley 12 de 1986 y Decreto 77 de 1987), y, aparentemente es una realidad la creación de los departamentos de Arauca y Casanare.

La Administración de la Orinoquia durante el siglo XIX

Al finalizar el régimen colonial con el triunfo de la causa libertadora los territorios que comprenden la Orinoquia formaban parte del virreinato de la Nueva Granada y constituían la provincia de Casanare cuya capital era Pore. El resto del territorio estaba adscrito a la provincia de Santa Fe cuya capital era Santa Fe de Bogotá. La estructura administrativa impuesta por el régimen español consistía en una Real Audiencia con sede en Santa Fe, la cual tenía un cabildo en la ciudad de San José de Pore.

El régimen colonial de impuestos gravaba la exportación de bienes que se producían como cueros vacunos, cacao, ganado caballar, café, azúcar, algodón y mieles. La producción de tabaco estaba controlada en Támara y Pore, localidades donde existía estanco de tabaco.

Las principales vías de comunicación en esta época no eran más que caminos de herradura, algunos de ellos empedrados. Rastros de éstos aún se conservan. Estas vías se pueden enumerar así: 1. Camino de Sácama a Tame; 2. La ruta Tame-Macaguane-Banadía hasta San Lorenzo en las bocas del río Arauca; 3. El camino Tame-Betoyes-Pore-Nunchía-Marroquín-Labranzagrande-Páramo de San Ignacio; 4. La ruta Moreno-Arauca y Moreno al río Casanare, hasta el Apostadero del Meta; 6. El camino real Támara-Aguablanca-Laguna del Venado-Socha-Socotá; 7. El camino del Valle de Tenza; y 8. La ruta de Gachalá a Medina.

La legislación española se conservó en algunos aspectos que no fueran contrarios a las disposiciones republicanas que se fueran reglamentando. A lo largo del siglo XIX se observan modificaciones político-administrativas que si bien cambiaron el mapa de la República, no significaron un desarrollo para estas regiones.

En el Congreso de Cúcuta no se modificó la división político-administrativa pero se abolieron los resguardos y los tributos de los indígenas. La organización de la Gran Colombia se promulgó en 1825 y comprendía los territorios actuales de Venezuela, Colombia y Ecuador, denominados departamentos. La consecuencia de la convocatoria del Congreso Admirable en enero de 1830 y de un Congreso Venezolano convocado por Páez en Valencia en abril de 1830 fue la disolución de la Gran Colombia. Ecuador siguió ese mismo año el ejemplo de Venezuela.

La convención de las provincias centrales de Colombia, que antes formaban parte del virreinato de la Nueva Granada tuvo lugar "el 17 de noviembre de 1831 y se promulgó una Ley Fundamental del Estado de la Nueva Granada, según la cual en su artículo lo. las provincias del centro de Colombia forman un Estado con el nombre de Nueva Granada" (Tirado Mejía, 1979: 328). Allí aparecen los territorios de San Martín y la provincia de Casanare. A partir de ese momento se expidieron durante el siglo XIX seis constituciones. Asímismo, a más de decenas de rebeliones locales se presentaron ocho grandes guerras civiles; la de 1838 a 1841 conocida como la Guerra de los Conventos o de los Supremos; la de 1851, llamada de Terratenientes y Esclavistas; la de 1854, conocida como la de Gólgotas contra Draconianos; la de 1859 a 1862, de los liberales federalistas contra Mariano Ospina Rodríguez; la de 1876 a 1877, de radicales contra Nuñistas; la de 1844 a 1855 y la de 1899 a 1902 conocida como la guerra de los Mil Días. Aún hace falta examinar y analizar la participación y el acaecer histórico en la Orinoquia durante estos conflictos, especialmente durante la guerra de los Mil Días.

Las continuas modificaciones constitucionales, los cambios de nombres y de capitales y las citadas guerras eran "expresiones de un debate de intereses e ideas que comenzaban en la prensa o en la tribuna, pasaba frecuentemente por los campos militares y se plasmaba en actos constitucionales que concretizaban intereses, ideas y aspiraciones de los vencedores" (Tirado Mejía, loc. cit.).

Así por ejemplo, la capital de la provincia de Casanare fue trasladada de Pore a Támara mediante Decreto 1412 de julio de 1842 y al año siguiente ésta fue nuevamente trasladada a Pore (Decreto 1434 de 1843) con todo el cambio y costo que esto puede significar. Las exposiciones de motivos no aclaran las razones de estos cambios pero se vislumbra que estos fueron debidos a intereses políticos locales más que a razones de orden público y seguridad. Nuevamente, en 1877, la capital del territorio nacional de Casanare era Tame y |por razones de conveniencia ésta fue trasladada a Nunchía, (el subrayado es mío; Decreto 400 de 1877).

Un Estado Republicano surgido de lo que quedó de la Gran Colombia tuvo que adelantar grandes esfuerzos para tener una unidad territorial y un consenso político acerca de la unidad de la Nación. No todos los territorios deseaban anexarse a Colombia "por ejemplo, a la discusión, expedición y firma de la primera Constitución Granadina, la de 1832, no concurrieron los representantes de las Provincias Caucanas de Buenaventura, Chocó, Pasto y Popayán quienes insistían en anexarse al Ecuador (Tirado Mejía A. Op. cit. 328-329).

Es bien importante anotar que no solamente la Orinoquia, los Llanos y la Amazonia han sido tratados "marginales" históricamente. Siendo una nación de vocación andina, cuando más de tres cuartas partes de su territorio son zonas bajas tropicales, ha tratado como "marginales" en sus políticas de desarrollo a la Guajira, Chocó, Altiplano Nariñense, entre otras.

Hacia 1844 la provincia de Bogotá, incluía el Cantón de San Martín y allí solamente se elegía un diputado y "las Cámaras Provinciales de Casanare, Chocó, Mompox... tenía 7 diputados cada una y eran elegidos así: (Los de Casanare) dos en el cantón de Nunchía y uno en cada uno de los cantones de Pore, Arauca, Macuco y Taguana" (Decreto 1577 de 1844). La recopilación de leyes y disposiciones adelantadas en 1845 dividía el país en veinte provincias, una de las cuales era Casanare: ésta incluía seis cantones: Pore, Arauca, Chire, Taguana, Nunchía y Macuco. Estos dos últimos cantones tenían como cabeceras a Paya (con seis parroquias) y a Cafifí (con cuatro parroquias) (Londoño J. 1967: 279-282).

Hacia mediados del siglo XIX se manifiesta un primer intento por dar a estos territorios "una jurisdicción y manejo especial". Esto se manifiesta cuando en 1852 la provincia de Bogotá aún administraba los cantones de Funza, Facatativá, Cáqueza, San Martín y Calamoima (Decreto 2135 de 1852). El intento de manejar estos territorios "especialmente" se manifestó en la cesión a la nación de los territorios de San Martín en el Estado de Cundinamarca y otros, para erigirlos en territorios gobernados por un Prefecto. Se aceptó esta cesión por 20 años. De la misma manera, se hizo una cesión a la nación del Territorio de Casanare, perteneciente al Estado de Boyacá (Ley 12 de 1869 y Decretos sin número de 2 de agosto de 1869). En ese momento se estableció como capital de Casanare a Moreno (cerca del actual Paz de Ariporo) y como capital provisional del Territorio de San Martín a Villavicencio.

A finales del siglo aún la Nación no había fijado una política que dirigiera los destinos de estas regiones y daba pasos para separarlos de los departamentos. Así se autorizó al gobierno que "administre dichos territorios como lo juzgue más conveniente estableciendo las misiones y los empleados a que fueren necesarios... en cuanto a la administración judicial no se hará alteración alguna de los expresados territorios, debiendo regir en ellos, y en cuanto a dicho ramo, la legislación común en el resto de la República (Ley 13 de 1892). De lo anterior estaban exentas "aquellas poblaciones que se dominen por medio de las misiones, las cuales se regirán en todos los ramos de la legislación por el régimen paternal, que de acuerdo con la autoridad eclesiástica determine el gobierno" (Ley 13 de 1892).

El interés del Estado por financiar y dar apoyo a las misiones católicas a las que se encomendó la catequización de los indígenas y los colegios de misiones se manifiesta durante todo el siglo pasado (i.e. Ley 1124 de 1838, Decreto 1252 de 1839, Decreto 1356 de 1842). Mediante Decreto 1359 de 1842 los colegios y misiones de los Territorios de San Martín y Casanare y de otras regiones del país fueron asignados a la Compañía de Jesús Leyes como la que se describe a continuación y que daba apoyo en reses y bestias a las Misiones y Parroquias, fueron derogadas (mediante Ley 2198 de 1853) a solicitud de la Cámara Provincial de Casanare. La Gobernación de la Provincia decretó que, "la dirección e inspección de las haciendas de las misiones del Meta, disponiendo un presupuesto de trescientos pesos anuales a cada uno de los curas de las Misiones" y "cuatrocientos pesos anuales al Cura de Cuiloto, e igual suma a cada uno de los curas que se establezcan en las nuevas Reducciones. A las parroquias indígenas de Tame, Macaguane y Betoyes se darán 100 reses a cada una por una sola vez para que destinen los productos al sostenimiento del culto y con igual objeto se dará a cada una de las parroquias de las Misiones del Meta que actualmente existen de doscientas a trescientas reses de cría y de veinticinco a cincuenta bestias". (Ley 1252 de mayo de 1840).

Por considerar que los territorios de la Orinoquia colombiana pertenecían en el siglo XIX y aún pertenecen en el siglo XX a los denominados Territorios de Misiones, y previos convenios adelantados entre la Iglesia Católica y el Estado, la presencia institucional ejercida por ésta era, en el siglo pasado, mucho más importante que la presencia de las entidades Estatales. El régimen especial presente en el Concordato de 1887 dió jurisdicción y tratamiento especial a las actividades misionales y educativas de las compañías de religiosos.

Así por ejemplo, la Ley 1124 de 1838 reglamentó las misiones y colegios de misiones con pagos de salarios de "$200.oo a los curas misioneros de Maquivor, Tame, Macaguane, Arauquita, Cafifi, en Casanare y de $300.oo al de Cuiloto y de $200.oo al de San Antonio y Jiramena en el Cantón de San Martín… pensiones eclesiásticas a los curas de Chire, Trinidad, San Pedro, Barroblanco, Nunchía, La Ceja, Natagá, Limoncito, San Bartolomé, Manare, Ten y Aguarico... ".

En un esfuerzo por suprimir el contrabando se establecieron aduanas en Arauca, Bocas del Toro y Guanapalo a partir de 1843 (Decreto 1471) y se crearon, en un intento por reactivar la economía de la región, dos puertos libres en el país "uno integrado por los territorios de San Martín y Casanare que habían caído en la más penosa ruina y con lo cual se buscaba incrementar la navegación del Meta que había tenido auge años atrás, y el otro, era el puerto de Cartagena. (Caballero E. 1970: 117).

Se crearon circuitos judiciales en Pore, Macuco, Chire, Arauca y Tame (Decreto 1144 de 1838) y se organizaron los resguardos de Policía en Pore, Nunchía y Tame (Decreto 1144 de 1838). Se decretó también el "establecimiento de oficinas de Registro de Instrumentos Públicos en) la Provincia de Casanare así: una oficina en Pore y una en cada una de las cabeceras de Arauca, Macuco y Tacuana que comprenderá su respectivo Cantón (Decreto 158 de 1844).

La administración de una gran cantidad de bienes como la sal, los ganados, los garceros, los caminos, puentes y otros medios estaban controlados por el Estado en varias regiones del país. Sobresalen en esta época las salinas de Muneque, Recetor, Pajarito, Chámeza y Cumaral (Decretos 1204 de 1839, Ley 2119 de 1851, Decreto 2541 de 1860 y 4541 de 1869 respectivamente). Es claro que las continuas guerras civiles ocurridas a partir de mediados del siglo XIX frenaron el desarrollo económico del país en diversas áreas. Debido a lo anterior el Gobierno tenía que pagar inmensas deudas que empobrecían cada vez más el Tesoro Nacional. Los territorios del oriente del país no permanecieron ajenos a las revueltas ni a los continuos desórdenes que ocurrían en el interior de la República.

Un levantamiento acaecido en Arauca en 1895 encabezado por Campo Elías Gutiérrez, Francisco Su y otros vecinos de El Amparo, tuvo repercusiones en la región. "Gutiérrez tomó los fondos de la aduana y la tesorería y empréstitos a particulares. Ocupó la plaza de Arauca hasta el 5 de mayo cuando los evacuó el Coronel Manrique (Torres M.A. 1896. 6). Ocurrió en el mismo territorio de Casanare otro alzamiento en julio de 1895 en la localidad de Santa Rosa del Sarare. Más de 130 hombres al mando de "el jefe Santos y otros provenientes de Arauquita y la Salina de Chita, atacaron a Arauca el 22 de junio... debido al abandono de las fuerzas del Gobierno solamente fue posible restaurar el orden el 14 de septiembre cuando llegó el General Luján a ocupar la plaza... italianos y corsos en Arauca protegieron con audacia suma todo conato de rebelión..." (Torres, M.A. op. cit. 8: 11).

Estos como otros levantamientos y protestas locales fueron aplacados desde la capital con el envío de tropas.

Una de las primeras manifestaciones de una "política de colonización" se manifiesta en 1893 cuando el Presidente José Ignacio de Márquez decretó conceder una extensión de 8.000 fanegadas de tierras baldías para establecer una nueva población de Macaguanito, provincia de Casanare, localidad que en ese entonces pertenecía al cantón de Chire (Decreto 1203 de 1839).

Posteriormente, de las 150.000 fanegadas declaradas como baldías en la provincia de Casanare se podían adjudicar a los vecinos de la misma provincia hasta 100 fanegadas. Se tenía en mente entonces "establecer y dirigir nuevas poblaciones con la única condición de que construye sea una vivienda en término de un año y no la abandonasen por más de tres años. Si esto llegase a suceder, el terreno revertiría al Estado" (Decreto 1573 de 1844).

Durante los últimos 50 años del siglo pasado es notoriamente importante la influencia del aquel entonces Secretario de Hacienda y Fomento Salvador Camacho Roldán en promover la adjudicación de tierras baldías en los corregimientos de los territorios de Casanare y San Martín. En esta forma se permitía la adjudicación de 5.000 hectáreas de baldíos contiguos a la cabecera "de cada uno de los corregimientos o nuevas poblaciones de estos territorios" (Decreto sin número, 9 de abril de 1870). Las Compañías de Colonización que se organizarían tenían "el privilegio exclusivo para la construcción de caminos, ferrocarriles, puentes y canales en el territorio de la colonia y privilegio exclusivo para comunicar ésta con la costa del mar y los ríos navegables. Después de terminado el privilegio, los caminos, puentes y demás vías de comunicación quedarán de propiedad del Gobierno Central" (Ley 80 del lo. de julio de 1870). Se garantizaba por un "término de 15 años un interés de 7% sobre las cantidades que se inviertan en las empresas de colonización, los gastos del servicio militar y durante 10 años todas las casas, máquinas, muebles, herramientas, víveres y demás utensilios para la colonia se importarán a la República libres de derechos de aduana" (Ley 80 de 1870).

A la par con estas empresas de colonización se organizaron empresas explotadoras y exportadoras de caucho y sarrapia. Sitios como Arauca y Orocué fueron de atracción y puertos importantes para las exportaciones e importaciones.

Vemos luego, entre 1860 y 1878 un interés por enviar comisiones científicas a que estudien la región. La Comisión Corográfica dirigida por Agustín Codazzi adelantó una intensa actividad en el país. Felipe Pérez, el geógrafo que hizo parte de esta comisión publicó en 1862 un completo tratado de la Geografía Física. De la misma manera, Joaquín Díaz Escobar fue instruido para que examinara los tratados de geografía, topografía y estadística del territorio de Casanare con los "medios de desarrollar una industria en él, favorecer la navegación de los ríos, reducir las tribus salvajes, promover la inmigración y mejorar la administración pública en la parte financiera" (Ley 55 de 1878).

Escritores y estudiosos como Bayón y Pérez Triana inician campañas a finales del siglo pasado para obtener la incorporación de población al Llano (Bayón, J. 1881, Pérez Triana S. 1894). Pérez Triana anota: "La instalación de vías de comunicación así como la explotación de riquezas... pues de lo contrario este abandono no pueda dar lugar a futuras invasiones venezolanas y conflictos limítrofes... ante el obstáculo de los raudales del Orinoco, estos pueden ser sorteados por una línea de ferrocarril que tenga rutas periódicas por el Vichada, Casiquiare, Guaviare, Atabapo y Meta..."

Ya en el año de 1846 el presidente Tomás Cipriano de Mosquera había dado los primeros pasos hacia la consolidación de la navegación fluvial en el país decretando que esa navegación solamente la podían hacer buques nacionales debidamente registrados (Ley 1633 de 1846). En 1852 se decretó la habilitación de un puerto sobre el río Meta destinado a la importación y a la exportación "en la parte que el río Meta baña al cantón de San Martín (Ley 2127 de 1852). Este puerto se conoció luego como Puerto Barrigón, localizado a unos 60 kilómetros arriba de Cabuyaro.

Considerando la importancia dada a la navegación por el río Meta, en 1882 se firmó un contrato con el ciudadano francés José Bonet para que navegara por el Meta desde Ciudad Bolívar hasta Puerto Barrigón (o Puerto Nuevo) pasando por Cafifí y Orocué (Brisson, J. 1884; Ley 61 de 1882). "Se necesita dar impulso al comercio y a la industria de la navegación por el Meta, establecida por el señor José Bonet la cual se ha mantenido regularmente", escribía en 1896 el intendente de Casanare, agregaba: "El vapor Boyacá, perteneciente a Ramón Real hace dos viajes de Orocué a esta plaza (Moreno) por el Pauto..." (Torres M.A. 1896:35-37).

Orocué en esa época se vislumbraba como capital de la Intendencia debido a su fácil comunicación por medio de vapores con Arauca por medio del Casanare y del Cravo y por el alto Meta con San Martín. También tenía buena comunicación con Támara por el río Pauto. Sin embargo, pocos años después se acusa "un lento desarrollo comercial en la región debido a la falta de organización de los itinerarios del vapor Libertador, transporte subvencionado por el señor Bonet, quien debía organizarlo mejor" (Torres, op. cit. 23). El Gobierno también decretó por dos veces que "podía auxiliar con $24.000.oo anuales a la empresa que logre establecer el tráfico de Casanare y San Martín con el Amazonas por el territorio colombiano" (Ley 99 de 1870 y Ley 19 de 1898). Este acercamiento se debía al auge económico que tenían las explotaciones de caucho, sarrapia y quina.

A finales del siglo pasado, tanto los funcionarios locales como los pobladores exigían del gobierno central el mejoramiento de las vías de comunicación que según ellos, se encontraban en muy mal estado. Se mencionan las de Sácama a Tame pasando por Moreno, la de Laguna a Támara, pasando por Minas y Melo y "obras de importancia inmediata como la rectificación de la vía de Tame al río Arauca pasando por la selva de Banadia; explotar y formalizar la via de Orocué por Mata de Palma hacia la cordillera (Torres, op. cit. 44).

Hacia diciembre de 1899 los Llanos fueron escenario de la guerra de los Mil Días cuando las fuerzas liberales, del Tolima "trasmontaron la cordillera y llegaron al Llano concentrándose en Santa Elena de Upía. Allí se les reune el general Avelino Rosas, que llega acompañado de unos pocos hombres por la vía de Venezuela" (Villegas J. y J. Yunis 1978: 72-73). Debido a la guerra de los Mil Días la navegación por el Meta quedó interrumpida. En febrero de 1901 se produce otra invasión de liberales y venezolanos "que penetra por la zona de Casanare" (Villegas y Yunis op. cit.: 118) y toda la frontera venezolana es escenario de contiendas cuando Uribe Uribe contó con el apoyo de la nación vecina, lo que ocasionó la ruptura de relaciones entre los dos países,

Este proceso de integración a la nación de los territorios de la Orinoquia fue un proceso lento y traumático debido a las guerras civiles del siglo XIX y a un paulatino desarrollo económico que no estuvo acompañado de directrices gubernamentales. Las continuas guerras civiles en territorio venezolano también contribuyen a que la región se constituyera en zona de refugio de grupos provenientes del vecino país. Se han mencionado ya los afanes independistas y anexionistas de algunas provincias colombianas.

En enero de 1917 un grupo de hombres fuertemente armados, al mando de Humberto Gómez se tomó la localidad de Arauca. El gobierno central hubo de tomar rápidas medidas que terminaron en la muerte de los insurrectos. A este suceso conocido como la Humbertera le siguieron continuas manifestaciones escritas (i.e. cartas por la prensa) reuniones, un "Congreso de Llaneros" reunido en Arauca en octubre del mismo año deseaba "Levantar al gobierno central de su letargo" y formular un código especial de leyes para los Llanos. Dicho proyecto fue presentado en el Congreso Nacional con resultados negativos. (Loy J. 1978: 502-531).

Para el presente siglo, se pueden dejar esbozadas las siguientes hipótesis relacionadas con el manejo político administrativo de la Orinoquia: existe una orientación definitivamente centralista que ha primado en el manejo territorial. Como consecuencia de lo anterior se han dado numerosas "cesiones a la nación y a los departamentos" de los territorios en cuestión dejando realmente la impresión que el Gobierno no ha sabido a dónde anexarlos ni bajo qué régimen administrarlos. El status de intendencias y comisarías tiene repercusiones en la administración cuando se necesita una cuota poblacional para alcanzar el status de departamento, además de otros requisitos. Y por último, aunque no menos importante, se manifiesta una ausencia de un propósito nacional que vincule a esta región a los planes de desarrollo del país sin darle la posibilidad de un desarrollo industrial sino, como lo fue en el pasado, una región abastecedora de recursos naturales y materias primas. Esto cobra aún mayor importancia por la gran extensión de regiones fronterizas que se tienen con Venezuela y el Brasil. Si en el siglo pasado se explotaron los recursos anotados como pieles de animales silvestres, de vacunos, quina, fibras, caucho, en el presente siglo la explotación económica ha girado alrededor de las plumas de garza, que fueron gravadas por el Estado, la manteca de tortuga, el tabaco, la batata, el caucho, el pendare, el chiquichiqui y más recientemente artículos de consumo como arroz, aceite de palma y recursos energéticos como gas y petróleo. No puede dejar de mencionarse como punto de reflexión para examinar el desarrollo económico y político de la región en el siglo actual, el papel de la llamada economía subterránea en los procesos productivos y sociales regionales.

2. COLOMBIA MIRA HACIA EL ORIENTE BOGOTA-PUERTO CARREÑO. RUTA AL DESARROLLO DE LOS LLANOS ^{| 2}

"Es cierto que en cien o doscientos años la población de Colombia habrá crecido. Entonces, la población de Pasto, Popayán y Neiva se desplazará sobre la cordillera oriental; tumbará los bosques, abrirá caminos, fundará pueblos y gradualmente penetrará en las vastas planicies de la cuenca amazónica".

Felipe Pérez, 1862

El desarrollo geopolítico y económico de Colombia se ha centrado durante el último siglo en las estribaciones de las tres cordilleras y en los valles interandinos; ello ha sido producto de una orientación de la economía colombiana hacia la producción del café para la exportación y la consecuente industrialización de los cuatro grandes centros urbanos que conocemos hoy: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla. Sin embargo, el desarrollo del país y de la región norte septentrional de la América del Sur, que antes perteneciera a la Gran Colombia y antes de ello al Imperio Español, no estuvo primordialmente centrado en las regiones andinas. Tanto Lima como Caracas y Cartagena fueron baluartes importantes de la economía colonial española, dada la importancia que tenían como puertos.

Las llanuras del oriente colombiano aparecen descritas en las novelas y relatos de caucherías de comienzos del presente siglo; poca o muy escasa investigación se ha adelantado acerca de su pasado histórico y de su perspectiva futura. América del Sur posee áreas "demográficamente vacías", sobre las cuales se ha volcado recientemente el interés económico y, por qué no decirlo, la población marginal de las sociedades urbanas y rurales que se ha dirigido hasta allí como a territorios de conquista. A ello es necesario agregar la existencia de preciados recursos naturales renovables y no renovables como petróleo, maderas, diamantes, carbón, uranio, oro, entre otros.

Examinaremos, pues, brevemente, los antecedentes de la historia de nuestras llanuras orientales estableciendo algunos puntos de reflexión acerca de la futura base económica de esta frontera como parte de la economía nacional y su potencial para vincularla al "país nacional".

La vertiente hidrográfica del Orinoco comprende en la región de Colombia las sabanas naturales en una extensión aproximada de 254.000 kilómetros cuadrados. Comprende los territorios de las intendencias de Arauca, Casanare, la comisaría del Vichada y el departamento del Meta, parte del Guaviare y del Guainía. De este total, aproximadamente 200.000 kilómetros cuadrados corresponden a la sabana y cerca de un 20°/o aproximado al piedemonte. Los bosques solamente representan un 1001b del total.

La actividad económica de esta región del país se ha caracterizado durante los últimos 400 años por la extracción de diversos productos tales como: el ganado vacuno, los cueros, el caucho, el chicle, la sal, las plumas de garza, la quina, la sarrapia, el pendare, el chiquichiqui, las pieles de animales salvajes entre otros. Estas formas de explotación del medio siempre dependieron de la demanda en los mercados externos y no dieron lugar a un desarrollo industrial local. Durante las primeras etapas de la ocupación española también se exportaron esclavos indígenas.

A la llegada de los españoles las sabanas de los Llanos estaban habitadas por diversos grupos tribales en diferentes estadios de desarrollo económico y político. Algunas investigaciones arqueológicas han demostrado que hacia los 500 años de nuestra era existían asentamientos humanos que basaban su economía en el cultivo del maíz en las riberas de los ríos Ariari y Guejar.

Se han encontrado también en el territorio colombiano áreas extensas de "campos elevados" que al igual que en los llanos venezolanos eran una forma de cultivar utilizando el limo de las vegas de los ríos.

La conquista española causó estragos entre las poblaciones aborígenes. Diezmados por las enfermedades, acosados por los buscadores de esclavos, enfrentados a pagar los tributos a los encomenderos y al trabajo forzado, los indígenas adoptaron dos estrategias: unos, como los Sáliva y Achagua, se sometieron a las encomiendas y misiones establecidas en los Llanos por los misioneros, en especial por los jesuitas. Otros, se evadieron y atacaban sistemáticamente las haciendas y fundaciones con el fin de obtener bienes de consumo o aun, esclavos indígenas para comercializarlos en el Orinoco. Muchos de los excelentes trabajos de investigación acerca de esta época de nuestra historia no han sido publicados y, en su mayoría, han sido escritos en inglés.

Los misioneros de la compañía de Jesús, a quienes se les asignó el área de los Llanos Colombianos, Venezolanos y parte de las selvas actuales del Alto y Medio Orinoco, establecieron haciendas y baluartes de una economía que producía lozas, vajillas, mantas, especias, cacao, resinas naturales, pieles, telas, café y otros productos que enviaban a Santa Fe de Bogotá o que exportaban por el Orinoco hacia sus otras misiones. Durante los siglos XVII y XVIII los jesuítas fundaron asentamientos como Chita, Támara, Nunchía, Morcote, Pore, Caviona, Moreno, Ten, Chire, Santiago de las Atalayas, San Martín, San Juan de los Llanos, Apiay, San Fernando de Atabapo y Maipures, entre otros. Estas misiones estaban localizadas tanto en el área del piedemonte de lo que hoy es Casanare y Meta como en la sabana y en las selvas a orillas del Orinoco y el Atabapo. El único obstáculo que se les presentó a los jesuítas para continuar su conquista Orinoco arriba, lo constituyeron los raudales de Atures y Maypures. Uno de los baluartes de la economía de estos misioneros era la producción de ganado vacuno en las haciendas; también poseían bestias de carga. En un total de 9 misiones en el año de 1730 los jesuítas poseían alrededor de 102.000 cabezas de ganado.

El rey Carlos III expulsó a la Compañía de Jesús de todas las posesiones españoles en el año de 1767 y diversas autoridades procedieron al remate de los bienes y haciendas que ella poseía. Razones tanto políticas como económicas se han aducido para tal medida. Es curioso sin embargo mencionar que solamente en 1778, la hacienda de Caribare, una de las que poseían los jesuítas en Casanare, fue rematada por el cabildo de San José de Pore. Habían de pasar otros I años para que las demás haciendas, las de Cravo y Tocaría, fueran rematadas. Es evidente que manos inescrupulosas tomaron posesión de los bienes cuando indígenas y encomendados se evadieron de las misiones. Los registros de los remates de estas haciendas aparecen con fechas de 1795 (Protocolos de la Notaría de Yopal, Casanare).

La historia de la región durante el siglo XIX y la primera mitad del siglo actual, se caracteriza por el comercio internacional de productos naturales. Esta bonanza se centró en localidades como Arauca, Orocué, Cafifí (Antiguo puerto y aduana a orillas del Pauto), Cabuyaro, Puerto Barrigón, El Apostadero. La exigencia de los mercados europeos por algunos productos como la sarrapia, el pendare, las pieles de caimán y otros animales, el caucho, reclamaba la explotación de la mano de obra indígena sujeta a un capataz o colono que servía de intermediario.

Las guerras de la independencia fueron otro golpe decisivo a la industria ganadera debido al abandono de los bienes y haciendas y a la necesidad de mantener las tropas granadinas con el ganado y los recursos de la región.

Sin embargo, la explotación de los productos naturales mencionados anteriormente fue temporal y ya después de los años 1920 vemos que otro tipo de desarrollo económico tiene lugar en las áreas del piedemonte. La colonización ganadera y agrícola proveniente del interior del país se apropió de amplios terrenos en el piedemonte y en las sabanas del Meta y Casanare entrando en choques continuos con la población indígena que quedaba. La literatura de la época describe las márgenes de los ríos Meta y Bajo Casanare como poblados de tribus peligrosas y salvajes que asaltaban continuamente las embarcaciones y los hatos. Es evidente que la inestabilidad política del siglo pasado repercutió en esta región especialmente entre 1861 y 1895 cuando desaparecieron poblados y las ruinas de algunos pueblos fundados por jesuítas ya se habían dejado ver. Los cultivos de café y la manufactura de hilados de algodón del piedemonte fueron poco a poco en detrimento y para entonces el desarrollo del país volvió los ojos hacia Bocas de Ceniza, Barranquilla y el río Magdalena, Orocué y los puertos sobre el Meta perdieron su importancia y las vías de comunicación se abrieron por orden del Gobierno en aquellas áreas de Caldas, Quindío y Antioquia en donde se estaba desarrollando la economía del café.

Diversos intentos de desarrollar una colonización dirigida había diseñado el Gobierno desde principios del siglo. Ya en 1926 un interesante proyecto de Ley del Senado de la República señalaba la importancia de construir algunas vías importantes en la región, anteriormente sugeridas por un conocedor y viajero de los llanos como fue Miguel Triana. Estas vías eran: la carretera del Valle de Chicamocha a Támara; vía de Labateca al río Sarare; el camino de Macanal al río Upía; la vía de Guasca a Medina y el camino de herradura de San Martín al valle del Magdalena (por Colombia en el Huila y el poblado que hoy se denomina Uribe en el departamento del Meta). Señalaban los senadores que ya en su época solamente se daba importancia a la vía a Villavicencio. En ese mismo proyecto de ley se ordenaban los estudios para construir el ferrocarril que partiera de Bogotá hasta un puerto sobre el río Meta.

Es durante el gobierno del doctor Alfonso López Pumarejo cuando se inicia un plan de carreteras nacionales que incluye como vías de penetración al Llano de Pamplona Arauca, la de Villavicencio a Puerto Carreño, la de Casanare al río Meta pasando por Sogamoso, plan que se definió en la Ley 3a; de 1936. En esta época se manifiesta un marcado interés por la Orinoquia en materia de vías terrestres, transporte fluvial y aéreo.

La carretera Villavicencio-Puerto Carreño fue recorrida y estudiada por el ingeniero Enrique Garcés en el año de 1938. El recomienda y define los sectores de la vía, des cribe las formulaciones geológicas y vegetales, expone consideraciones de índole económica y las posibilidades de navegación del río Meta. En esa misma época una comisión do ingenieros del Ministerio de Obras Públicas adelantó un estudio acerca del sistema hidrográfico de la Orinoquia; de la condiciones posibles para la navegación; de los calados, la mejores épocas del año para navegar. Sergio Convers, ingeniero, formaba parte de esa comisión en el año de 1936

El primer vuelo realizado a la Orinoquia en hidro avión se llevó a cabo en 1935 cuando fueron visitadas por Luis Eduardo Nieto Caballero y otros viajeros las poblaciones de Cabuyaro, Arauca, Orocué y Puerto Carreño. Así mismo, es en estos años cuando la navegación por el Meta comienza a hacerse en embarcaciones más modernas y de mayor tonelaje, no solamente por el respaldo dado por e gobierno del doctor López Pumarejo, sino porque la región entraba en un proceso de desarrollo agropecuario y comercial.

La Ley 224 de 1938 ordenó el establecimiento de h navegación por el Meta, inicialmente con buques del Estado Posteriormente se dió entrada a la navegación de naves de propiedad privada. A partir del año en mención, todos o casi todos los planes del gobierno, tanto viales como planes de desarrollo, mencionan la vía Villavicencio-Puerto Carreño como una vía de necesaria construcción. En muchos de los mapas de turismo y de ruta aparece el dibujo de una vía que saliendo de Puerto Gaitán va a Puerto Carreño. En la realidad se trata de un camino sabanero, trochado, intransitable en las épocas de invierno.

La sociedad que se ha desarrollado en la Orinoquia colombiana, ha sido producto de una colonización continua durante 400 años tanto de europeos, españoles, italianos y siriolibaneses, como de población procedente de los departamentos del interior del país. Esta sociedad está hoy formada por el sector indígena, el llanero o colono antiguo y el sector de una colonización reciente. A un proceso de migración que tuvo lugar después del año 1938 cuando llegó el primer automotor a Villavicencio, le siguió la movilización de población en la época posterior a la violencia o la guerra como la denominan los llaneros. En esa época (1950-1953) poblaciones enteras del Llano fueron arrasadas, bombardeadas y sus gentes tuvieron que venirse a la capital o dirigirse a otras ciudades del interior. Este fue un nuevo golpe a la economía ganadera.

La perspectiva de construcción y establecimiento de una vía moderna y estable de Bogotá a Puerto Carreño está diseñada de la siguiente forma: el tramo de Bogotá a Villavicencio, en una longitud total de 108.8 kilómetros tendrá tres túneles, uno en el boquerón de Chipaque con una longitud de 300 metros y el segundo, localizado entre el kilómetro 36.3 y el 48.5 con una longitud de 1.500 metros. Por último el de Buenavista, localizado en el kilómetro 98.6 tendrá una longitud de 4.620 metros. Este tramo de la vía permitirá viajar con una velocidad de 70 a 80 kilómetros y acortará el tiempo de viaje a Villavicencio a una hora y media. El tramo de Villavicencio a Puerto Carreño, con una extensión de 873 kilómetros está pavimentado hasta Puerto López en una extensión de 90 kilómetros. Desde Puerto Gaitán hasta la base aérea de Marandúa, en el Vichada, en un tramo de 517 kilómetros, se están adelantando los estudios. Las perspectivas que plantea para la región oriental, tradicionalmente marginada del desarrollo económico y político del país, la construcción de esta vía es bien interesante si se tiene en cuenta también la noción geopolítica de desarrollo de la nación. Los criterios para establecimiento de vías en el país han partido del monto del aporte regional al producto interno bruto y no necesariamente de las consideraciones de apertura de vías para una colonización racional u obras de beneficio social. Las condiciones actuales de desarrollo de la Orinoquia colombiana y sus antecedentes históricos, aun los más recientes, nos demuestran que solamente ha sido necesaria la apertura de vías y trochas para iniciar el proceso de colonización. Así, por ejemplo, merecen mencionarse los proyectos de colonización apoyados por el BID y el INCORA en la región del Sarare Araucano y en el Caquetá, como también en el Alto y Bajo Ariari. Las que se denominaron inicialmente Trochas (la número uno, dos, la cuatro, etc.) permitieron el asentamiento de colonos que inicialmente establecieron cultivos de subsistencia y hoy son áreas en donde ya se desarrolla la agricultura comercial. Sin embargo, este tipo de asentamiento no ha tenido en cuenta la reserva de territorios naturales tanto para preservación de la fauna y flora como las fuentes hídricas. Por otra parte, con el advenimiento del gran capital a la agricultura comercial se han desplazado los colonos que iniciaron estos asentamientos sin que exista una política y unos programas para este sector de la población. Uno de los problemas más señalados durante los últimos 10 o 15 años en estas áreas de colonización tanto del piedemonte como de la selva orinoquense es el de la ausencia de vías de comunicación o medios de transporte para sacar los productos. Es conocida suficientemente la dificultad para sacar las cosechas de las áreas circundantes a los ríos Ariari, Guejar y de las fuentes del río Guaviare.

Vale la pena analizar que la construcción moderna de una vía de comunicación como la especificada anteriormente para el tramo Villavicencio a Puerto Carreño vendrá a facilitar el comercio e intercambio de bienes como el arroz y el ganado vacuno que viene a los cebaderos del piedemonte. Las explotaciones económicas de la zona de influencia de la vía en construcción deben tener en cuenta los criterios ecológicos, vale decir, el establecimiento de reservas para la fauna y la flora y la iniciación de cultivos o explotaciones adecuadas al medio y a las características de los suelos. En el piedemonte es necesario por el momento emprender una intensa campaña de reforestación y conservación de la vegetación natural especialmente en áreas donde ya se han desarrollado la agricultura comercial y la ganadería intensiva; si no se emprenden tareas orientadas a la conservación del medio ecológico, el deterioro de los recursos no tardará en notarse como ya se observa en algunas zonas. Las áreas de sabana dedicadas tradicionalmente a la ganadería extensiva es posible que sigan sirviendo para ello o que en algunas regiones se puedan establecer praderas artificiales, aun a altos costos. Una vía de comunicación vendría a abaratar los costos de los insumos agropecuarios.

La Orinoquia colombiana le plantea un reto al hombre colombiano como es el de diseñar un tipo de asentamiento y desarrollo que no lesione el medio pero que permita una serie de actividades económicas, no comunes ni tradicionales en el medio andino. Entre estas pueden mencionarse la silvicultura, la piscicultura, las reservas naturales, el cultivo de diversas palmas y frutales de uso industrial y, por qué no, la agricultura en campos elevados desarrollada por los indígenas, proyecto que se ha adelantado con éxito en los llanos de Barinas en Venezuela.

Como habitat para la subsistencia de los grupos humanos la Orinoquia colombiana se diferencia de otras zonas bajas tropicales de Colombia en que su clima es relativamente sano, si se exceptúan algunas áreas pantanosas: su régimen de lluvias es tal vez uno de los más estables del país, con tres meses de verano y nueve meses de invierno lo que permite la organización de las actividades económicas. Las tierras planas adaptables a una agricultura comercial son mecanizables y por ello, una vez establecidas las vías, sería rentable su explotación. Por último, y no por ello menos importante, abundan los recursos hídricos, que no todos los suelos de esta región son adaptables a la agricultura ni será posible emplear las mismas técnicas de explotación y manejo que las utilizadas en el medio andino.

Ya pasada la época de la bonanza de las importaciones por los ríos Meta y Orinoco y de las exportaciones de productos naturales, el país volvió la espalda al oriente y al mar. Si bien es cierto que los hallazgos recientes de los pozos petroleros contribuirán con muchas divisas al país, se espera que estas explotaciones redunden en beneficio de las gentes habitantes de los pueblos de la sabana y la orilla de los ríos. Estos pueblos, a merced del tiempo, carecen de los servicios más elementales y muchos de ellos manifiestan un decrecimiento en su población debido a la emigración. Por otra parte, la vía en construcción y sus ramales deben beneficiar a la población de colonos e indígenas tanto en el medio como en el bajo río Vichada y permitir un desarrollo social y económico acorde con la idiosincrasia de los grupos humanos.

El propósito de realizar el tan anhelado proyecto de una gran vía carreteable que una a Puerto Gaitán en el Meta con Puerto Carreño en la frontera oriental colombiana llena de esperanzas a muchas gentes que habitan la Orinoquia colombiana y a otras muchas que anhelan vincularse a aquellas tierras. Ojalá en esta oportunidad nos encontremos más cercanos a la realidad que hace varias décadas se previó cuando Reyes y López Pumarejo, contra el sentir general de la nación, expresaron sus creencias en las posibilidades casi ilimitadas del oriente colombiano.

Adoptando la noción del lugar donde "se mezclan las culturas", es posible que la Orinoquia colombiana sea la región en donde se forme y desarrolle el nuevo tipo de hombre colombiano, no con una cultura e ideología andinas, sino como elemento de una sociedad cuyo habitat es la sabana y la selva y en donde a partir de la población del Tolima, Valle, Huila, Boyacá y la población nativa, tenga lugar una amalgama étnica y cultural, o sea un hombre nuevo, una sociedad nueva.

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