Las comunicaciones por el interior todavía son mucho más difíciles. Si se hacen por tierra, no hay más que precipicios, cenagales y peligros de todo género; cuanto más importantes son los caminos, se encuentran en peor estado, por la sencilla razón de que son los más frecuentados y de que no los arreglan nunca. De modo que los caminos más malos son los que llevan a la capital y los que van del Cauca al Pacífico y de Panamá a Cruces.

Los gastos de transpone son también por esta razón el triple de lo que debieran ser; de manera que el transpone de las mercancías que se envían de Cartagena a Bogotá se puede estimar en un treinta y cinco por ciento. Pero también es verdad que se compensan para los tejidos por la diferencia del metraje, que es de un cuarenta por ciento a favor nuéstro y de un ocho por ciento a favor de los ingleses cuando se vende sobre precio de factura, ya que se pide por una vara el mismo precio de una ana o de una yarda.

El trazado de los caminos lo hacen las lluvias; los terremotos los abren y los torrentes los cavan; sólo se puede andar por ellos en mula y en algunos sitios en bueyes, que gracias a la seguridad de su paso pueden salir de los cenegales y de los profundos pantanos en que a cada momento úno se atolla; en algunos sitios ni siquiera se puede utilizar este animal, y hay que recurrir al hombre, en cuyas espaldas se hace úno transportar a poco costo, a pesar de las fatigas terribles que sufren esos infelices. En esta forma pasan el Quindío y la cordillera que separa el Cauca del Gran Océano.

Todas las carreteras reales han sido desembarazadas de los árboles que las obstruían; tienen quince varas de ancho; este importante servicio se debe a España, pero claro está que no remedia un sin fin de otros inconvenientes, como se verá más adelante.

En algunos sitios las montañas son tan abruptas que el único medio de suavizar lo escarpado de la pendiente es trazar el camino en zig-zag, y en otros sitios construir verdaderos peldaños, que constituyen una escalera tan angosta y tan empinada como las de algunas de nuestras torres, pero no obstante se bajan a caballo.

A cada paso se encuentran valles, y en cada uno de éstos hay torrentes. La comunicación entre las dos orillas se hace mediante puentes construidos con dos árboles sobre los que se ponen transversalmente palos cubiertos con una delgada capa de tierra. Estas obras rusticas se bambolean, y al pasar parece como si estuvieran a punto de hundirse; no tienen barandilla, y, por rara coincidencia, ninguno de esos puentes mide más de cuatro pies de ancho. Si uno de sus travesaños podridos viniese a ceder bajo las patas del caballo, el animal al forcejear arrastraría al jinete a las profundidades del abismo, donde perecería estrellado contra las rocas que erizan los cauces. Y sin embargo la seguridad, debida a la costumbre, es tal, que se pasan esos frágiles puente lo mismo de noche que de día y sin experimentar el menor temor al oír el estruendo que producen las aguas al precipitarse de salto en salto.

Por lo general, el terreno adyacente a los extremos de esos puentes suele ser pantanoso; los habitantes de los alrededores colocan troncos de árboles que casi siempre dejan sin afirmar.

No se concibe cómo después de doce años de guerra ninguno de los bandos contendientes haya hecho una carretera militar. En efecto, los ejércitos al mando de jefes expertos, cuando luchan contra naciones bárbaras, bien sea para penetrar en ellas, bien sea para conquistar, suelen dejarles, para indemnizar los estragos que les han ocasionado, caminos y puentes que el comercio aprovecha en seguida para aportar después la abundancia y los conocimientos. En las guerras colombianas, que no fueron sino luchas de partidos, las peñas, los abismos los malos caminos, se convertían en otras tantas fortalezas en que las tropas se emboscaban. Por otra parte, éstas, cuando no llevan impedimenta y tienen artillería ligera, sólo necesitan trochas para sus movimientos: ésta es la razón de no considerar necesario el ensanche de caminos.

Sin embargo Morillo mejoró notablemente muchos de ellos, principalmente el que va de Santafé, por Cáqueza, a los Llanos, y el que va de la capital al Magdalena. Pero este general, preocupado con las necesidades de la guerra, descuidó otros muchos de la mayor importancia.

Por ejemplo se pudo haber evitado la peligrosa navegación del Magdalena abriendo al comercio un camino mas seguro y más corto entre Guarumo y Guaduas. Otro, trazado al este de Bogotá por Choachí hubiera permitido ir en tres días hasta la desembocadura del Orinoco. Finalmente, un tercero, mejorando el trecho entre la capital y el Zulia, hubiera permitido seguir el camino, siempre más sano, de la cordillera.

El actual Gobierno ha comprendido una parte de esas ventajas, y en su virtud ha especificado en la concesión exclusiva a un alemán para el establecimiento de buques de vapor, que el |contratista habrá de abrir una carretera de Guaduas a Guarumo. Sin embargo este proyecto no deja de presentar dificultades, a pesar de que todo el terreno sea propiedad del coronel Acosta, partidario acérrimo de las reformas, circunstancia que allanaría muchos inconvenientes; la dificultad estriba en la elección de uno de los tres caminos que hoy se utilizan y que requieren una serie de obras si se desea un camino mejor que cualquiera de los actuales.

Estos caminos parecen menos malos cuando se ha viajado por vía fluvial, aunque las incomodidades que deben soportarse en los ríos provienen menos de las privaciones de todo género que hay que sufrir que de los acompañantes.

Los principales ríos navegables, o que lo son gracias a las embarcaciones ligeras que se utilizan, son: el Magdalena, el Orinoco, el Zulia el Cauca, el Atrato, el Dagua, que desemboca en el Gran Océano en las inmediaciones de Buenaventura, y el Chagres, que vierte sus aguas en el mar de las Antillas.

Todos estos ríos tienen el mismo aspecto salvaje; la navegación es la misma: por eso la descripción hecha de la del Magdalena puede servir para darnos una idea de la navegación por el Zulia y el Orinoco.

El Magdalena comunica entre sí las provincias de Neiva, Popayán, Mariquita, Antioquia, Santa Marca y Cartagena. La anchura de este río y la profundidad de su cauce permitirían a buques de gran tonelaje remontarlo hasta Nare en la época de sequía, y hasta Honda en la de lluvias. No es probable que pudieran subir, como los champanes, hasta Neiva, pues éstos tardan desde Honda veinte días, y eso que navegan a la sirga.

Los bancos de arenas, que obstruyen y estrechan en algunos sitios el cauce del río, serán grave inconveniente para la navegación de buques de gran calado como los de vapor. El percance acaecido cerca de Garrapata, a una chalupa de Santa Marta que se desfondó al chocar con un tronco, constituye una prueba palmaria.

Para salvar el inconveniente que ofrecen esos bancos de arena habría que disminuir el gran canal de irrigación que viene a ser el Magdalena para convertirlo en un verdadero canal comercial, pues la multitud de brazos al fecundar enormes extensiones de terreno, quita profundidad al cauce del río y hace menos segura la navegación. Así, en los sitios en que debería ser más profundo por el número de afluentes, resulta que se pierde una cantidad prodigiosa por las sangrías que las llevan tierra adentro. Por último, siguiendo el ejemplo de la Naturaleza, que por mil medios despeja las márgenes del río, el hombre debería talar algunas partes de las orillas cubiertas de bosques muy espesos y de malezas, y limpiarlas de troncos y de rocas a las cuales, con mucha frecuencia, hay que aproximarse para evitar las corrientes.

De esa manera la exclusiva concedida al empresario de los buques de vapor será de verdadera utilidad, y los barcos que gracias a ella surcaran el Magdalena harían menos penosa para el europeo la navegación por ese río al procurarle una serie de comodidades que la tornarían más llevadera.

El establecimiento de la navegación a vapor por el Magdalena ofrece grandes ventajas; acelerará el comercio y mejorará la agricultura en la región de la cordillera al convertir ese río en un canal de valor inestimable por el cual las riquezas extraídas de las entrañas del suelo y las producidas por las cosechas podrán descender hacia el mar de las Antillas, al paso que el Orinoco llevará los productos de los Llanos de Casanare y de la Guayana al Océano.

Para la navegación por el Magdalena sólo se emplean piraguas y champanes. Las primeras las utilizan los viajeros que no llevan mucho equipaje, y los correos del Gobierno; no son sino un tronco de árbol vaciado a hachazos; una piragua de diez y seis a veinte varas suele costar doscientas piastras; no se pueden transportar en ellas más de veinte cargas.

Las que se toman en Barranca o en Santa Marta no pasan de Mompós, y gastan tres días para subir desde la orilla del mar hasta esa ciudad; para ir a Honda emplean más de veinte.

El champán sirve para el transporte de mercancías; es un barco bastante grande, de dimensiones parecidas a los que transportan por el Sena las frutas en el otoño; tiene un techo de bambúes que preserva el cargamento de las inclemencias del tiempo y sirve también de puente para que los bogas, encaramados en él, empujen el barco con sus largas pértigas. Un champán lleva generalmente doscientas cargas que pagan flete de diez piastras de Mompós a Honda. La tripulación de un champán es de veinticuatro bogas, que cobran a razón de doce piastras cada uno. Además es de cuenta del viajero la alimentación de esos hombres y el alquiler de la embarcación, que vale cuatro piastras. A veces se tarda más de un mes en subir hasta Honda.

Esos medios de transporte son sumamente incómodos y dispendiosos por el tiempo que se pierde en vencer los raudales del Magdalena y por la pereza de los bogas, que son indisciplinados.

Estos hombres deben ocupar el último escalón en la clasificación de la especie humana: son una mezcla de individuos de todos los colores que no han conservado sino los vicios de las distintas razas de donde provienen; si están descontentos del viajero, le abandonan en la orilla y se escapan a los bosques, dejándole en la situación más espantosa que darse pueda.

Los otros ríos nos ofrecen la misma clase de gente e idénticas embarcaciones; si hay algunos que presenten mayores peligros que el Magdalena en cuanto a la navegación; otros en cambio ofrecen menos.

El Cauca, que atraviesa la Cordillera Occidental y riega sus fértiles valles, sólo es navegable hasta Cartago, donde las montañas estrechan su cauce, y lo obstruyen con rocas y troncos. Si se pudiera, aguas abajo, franquear los escollos que cortan su cauce, el Magdalena se convertiría en un canal doblemente importante, puesto que el Cauca, su principal afluente, le aportaría todas las riquezas agrícolas que desde Popayán a Anserma se dan con una abundancia maravillosa, y el Nare, que constituye hoy la vía de comunicación más directa entre Antioquia y el Magdalena, no sería ya la única entre esa provincia y el río.

Una de las vías de comunicación más importantes es la que va de Cali por Buenaventura al Gran Océano; el camino es tan malo que de ordinario se suelen utilizar hombres para llevar la carga; el río que luégo hay que bajar no es más que un torrente, tan lleno de escollos, que a cada paso se corre el riesgo de perecer; por eso no se utilizan sino unas piraguas muy pequeñas que van muy poco cargadas.

El Zulia es una arteria magnífica, poco ancha, que corre entre Maracaibo y Cúcuta ^{| 1} , centro muy importante del comercio del cacao. Día vendrá en que este río será objeto de mejoras por parte de un gobierno más decidido y mejor orientado; los ingleses ya han calculado las ventajas que ofrece, puesto que han solicitado la autorización para establecer buques de vapor; sus proposiciones no han sido todavía aceptadas.

El Orinoco, el río más hermoso de Colombia, tiene sus márgenes, lo mismo que las del Magdalena, casi desiertas; la navegación está confiada a unos bogas groseros e ignorantes. Este río ofrece la doble ventaja de tener un cauce ancho y profundo y de ir a parar al Atlántico, ventajas que le hacen muy superior al Magdalena, cuyo cauce está cortado por rocas y cuyas aguas van al mar de las Antillas, tan lleno de peligros, ya por las tempestades que se desencadenan, ya por los corsarios que lo infestan y que tienen sus guaridas en el inmenso archipiélago que le cierra por el Este y cuyos pasos están casi todos en manos de los ingleses. ¿Quién sabe si con el tiempo el Orinoco no será el único medio de comunicación entre el Océano y la cordillera? Los ingleses, que no dejan escapar nada que pueda contribuir a asegurar su influencia, ya han solicitado una exclusiva para establecer barcos de vapor en el Orinoco.

El Atrato cierra la lista de los ríos más importantes de Colombia. Este río estuvo a punto de arrebatar a Panamá una parte del comercio del Pacífico. Si el Gobierno no hubiera tenido que hacer frente a tántas dificultades y hubiera podido unir el Atrato con el río San Juan, habría hecho al país un beneficio incalculable; los trabajos de esa empresa, abandonados en manos de un oficial carente de los conocimientos necesarios, no tuvieron el impulso debido, y finalmente han sido abandonados.

Guayaquil es el puerto principal de la Cordillera Occidental y viene a ser el almacén de donde se surten Lima y Panamá. Cartagena, Santa Marta y Maracaibo son los puertos de la Cordillera Oriental; Puerto Cabello y La Guaira, los de la provincia de Caracas; pero Panamá y Portobello están llamados a tener un gran porvenir, pues los ingleses proyectan hacer de Panamá el centro de las relaciones entre Europa y Asia.

En Francia se creía que Colombia pensaba abrir un canal para comunicar los dos mares por el Istmo de Panamá. Esta República no tiene medios suficientes para emprender una obra de esa envergadura, tan costosa y tan llena de dificultades. Además, haría mal en realizarla, porque se atravesaría su territorio sin tener que solicitar su autorización y hasta talvez sin pagarle ningún derecho de piso.

Los ingleses han estudiado la posibilidad de realizar ese canal. Se desconocen los resultados de sus estudios. Según las gentes del país, la apertura de un canal para el paso de aguas no ofrece dificultades, pero sería imposible hacer uno que permitiera el de los grandes buques.

Los caminos y los medios de comunicación por el interior de Colombia presentan en la actualidad muchas dificultades, pero en cambio se viaja por ellos con seguridad absoluta. El hecho de que después de guerras civiles tan largas no haya bandolerismo y que muy pocas veces le insultan a uno, es una comprobación que honra a sus habitantes.

Las posadas suelen estar situadas en los sitios en donde hay agua y pasto; y generalmente solamente hay eso. Esto también es lo que suele acontecer en las márgenes del Magdalena, continuamente expuestas al saqueo de la tropa; en todos los demás sitios se encuentran pollos, huevos, plátanos y chicha, que es la cerveza del país. No suele haber más cama que la piel de un toro o una estera; pero a pesar de que las puertas no tienen ni cerradura ni cerrojos, las mercancías se respetan. ¿En qué lugar de Europa se podrían dejar los artículos más valiosos sin otra seguridad que la que ofrece un cordel, y dormir en medio de los bosques rodeado de cosas muy tentadoras, sin que llegue a faltar nada?

El Gobierno actual dictó varias disposiciones que estimó convenientes para el fomento del comercio. Así, por ejemplo, redujo a dos y medio por ciento los derechos que, las mercancías extranjeras tienen que pagar en el interior del país, y a un seis por ciento el impuesto que pagan los extranjeros si las venden ellos. Cuando éstas vienen consignadas a un comerciante del país, están exentas de ese impuesto. Pero en todo caso no se paga sino cuando se haya vendido la mercancía. Los derechos de puerto son de media piastra por tonelada. La tonelada colombiana es, lo mismo que la francesa, de veinte quintales. Ese impuesto es pagadero a más tardar a los diez días de haber entrado el barco en el puerto.

La necesidad de armarse para la guerra ha hecho que se declaren libres de derechos el plomo y los fusiles que se introduzcan en la República, y que se rebajen en un cinco por ciento los derechos sobre las mercancías traídas a bordo de buques cargados con armas.

Finalmente, para favorecer el progreso de las ciencias se han exceptuado del pago de derechos:

1º. Los instrumentos de física, geodesia y matemáticas; los mapas, los libros impresos, los grabados, los cuadros, las estatuas, las colecciones de antigüedades, los bustos y las medallas.

2º. Los aperos de labranza, las plantas y las semillas, las máquinas y herramientas para trabajar el oro, la plata, el platino, el mercurio el cobre y el acero; las que puedan servir para mejorar la navegación por los ríos y la elaboración del algodón y de la lana; los troqueles para acuñar el oro, la plata y todos los metales preciosos.

Por otros decretos se prohibió la introducción de tabacos extranjeros, aunque al principio estaba autorizada su importación mediante el pago de un derecho del cincuenta por ciento. También se ha prohibido la introducción del café, del añil, del azúcar y de las malezas del extranjero, y la salida del platino y del oro en polvo o en lingotes.

El cabotaje está única y exclusivamente reservado a los naturales del país. Los extranjeros sólo pueden transportar de un puerto a otro del país las mercancías que han importado y que figuren consignadas en los manifiestos.

El Arancel de Aduanas se reduce a dos leyes: una llamada de exportación y la otra de importación. Esta última fue promulgada el 2 de agosto de 1823; el cuadro adjunto contiene todos los detalles.

Todas las mercancías que no figuran en esta ley pagan el 25 por ciento cuando se importan de las colonias en buques nacionales, y el 17 ^|1/2 por ciento cuando proceden de Europa o de los Estados Unidos y se transportan en los mismos buques. Cuando por el contrario son originarias de las colonias, y vienen a bordo de buques extranjeros, están sujetas al pago de un 30 por ciento o de un 25 por ciento si proceden de Europa o de los Estados Unidos.

Todos los objetos de procedencia de las antiguas colonias españolas, y que no son productos del país, pagan los últimos derechos que las mercancías originarias de las colonias; en caso contrario, reciben el mismo trato que las procedentes de los Estados Unidos o de Europa.

Todos los productos |que provienen de Asia, con tal de que no sean de las colonias españolas, |devengan un 12 por ciento si |vienen a bordo de buques nacionales; y un 25 por ciento cuando no vienen directamente de Asia; cuando proceden directamente de Asia a bordo de buques extranjeros, pagan un 20 por ciento, y un 25 por ciento cuando no vienen directamente.

Este artículo merece, más que otro alguno, ser objeto de una atención especial, ya que no es ningún disparate por parte de los americanos el pensar que, cuando la población de su continente se haya aumentado por medio de la inmigración, habrá de establecerse un comercio directo entre ellos y Asia.

En efecto, ¿qué potencia europea, en el Pacífico, podrá oponerse a que vayan ellos a los puertos de las Filipinas, independizadas a su vez, para adquirir los productos manufacturados de Asia, que se venderán más baratos que los de Europa? ¿Por ventura sería un error el suponer que las relaciones de Europa con Asia habrán de llevarse a cabo sólo por el Istmo de Panamá, ya que es evidente que las vías por el cabo de Hornos y por el de Buena Esperanza son más caras?

Este pronóstico habría de realizarse desde luégo, y el oro de nuestro continente retornaría a la fuente de donde provino, si Inglaterra cesara de ejercer el monopolio en América, o si Europa dejase de seguir las rutas de Asia Menor o de Egipto por las que antaño se encaminaba su comercio, y que abandonó única y exclusivamente en los siglos XIII y XIV a consecuencia de las invasiones de los turcos. Los doscientos millones a que anualmente ascienden las transacciones que se hacen en Nijni-Novgorod demuestran suficientemente que las rutas terrestres no son las más desventajosas ni las menos seguras para establecer relaciones con Asia, mal que les pese a las naciones marítimas.

Pero mientras Europa vuelve a un sistema de comercio continental, los cálculos de los colombianos van perdiendo de día en día cuanto en principio tenían de hipotéticos; claro está que, ya habrá supuesto el lector, esta es la opinión de los ingleses, puesto que previamente reconocieron la independencia de Estados como Méjico y Colombia, ricos en metales indispensables para el comercio de Asia, y dueña ésta última del istmo, punto importante, cuya posición los americanos, por su escasa población, no estarán durante mucho tiempo en condiciones de aprovechar para ellos las ventajas que ofrece. Desde luégo, éstos querían que no fuese así, pero ¿como negar el paso a los dueños de Jamaica?

Por la ley de exportaciones se han gravado:

Los cueros, el cacao y el añil, con un 10 por ciento calculado sobre los precios corrientes en plaza.

Con 15 pisaras, cada cabeza de ganado mular o caballar. Con un 12 por ciento, los borregos.

Los otros productos del país no especificados en el Decreto pagan un 5 por ciento, con excepción del café, el algodón, el azúcar moreno o blanco, el aguardiente de calla y las maderas de construcción: esos objetos están excluidos del pago de derechos durante diez años.

El oro amonedado paga un 3 por ciento, y para evitar el fraude, se ha conservado en vigor el derecho conocido con el nombre de |extracción presunta, | es decir, la facultad de apreciar, por las mercancías introducidas, la cantidad de dinero que sale, y la de fijar sobre ella el monto del impuesto de aduanas por exportación de oro amonedado.

Todos los puertos de la República pueden servir de deposito para toda clase de víveres y comestibles procedentes del extranjero, bajo palabra dada por el capitán de la nave de exportarlos a otros puertos de países neutrales o amigos de Colombia; esto deberá tener lugar en el término de seis meses, so pena de tener que pagar los derechos de importación. El panorama que actualmente ofrece la agricultura, la industria y el comercio en Colombia no es halagador; esto obedece en parte a la escasez de población, pero en breve se producirán cambios importantes: hé aquí una mudanza que los colombianos contemplan con satisfacción.

En primer lugar están persuadidos de que la industria agrícola de su país, del mismo modo que la prosperidad industrial de la India, ahora en manos de Inglaterra, en breve se emancipará de su omnipotencia, que cederá bajo el peso de tántos intereses desiguales. Aunque Inglaterra vuelve a explotar las minas, dicen, ese sistema seguido por España y que fue tan desastroso para la agricultura de estos países, no podrá impedir que los colonos acudan en masa a América, donde creen que existen por doquier explotaciones agrícolas cuyas cosechas abundantes y ricas acabarán con la agricultura de la India y contribuirán así al resurgimiento de la industria de esta última, tan perjudicial para los intereses de la manufacturas inglesas.

Pero es más: esperan que la feracidad del suelo de su país les emancipe de toda supremacía comercial, por lo menos desde el punto de vista de la agricultura: la prosperidad de ésta, según dicen, inevitable desde la abolición de las leyes españolas contrarias a la agricultura, hará imposible la importación de los productos agrícolas que antes se traían de Europa. En efecto, la diversidad de climas permitirá que las cimas de las montanas se coronen de viñedos, trigales olivares y de moreras mientras al pie de las mismas se cosecharán todos los productos de los trópicos, con tánta abundancia, que serán superfluas las importaciones que de los mismos hace Europa trayéndolos de Asia a fuerza de dinero, por las rutas del cabo de Hornos y del de Buena Esperanza.

Pero no es esto todo: al decir de los colombianos, la América anglosajona no puede no puede escapar a una revolución comercial, ya que la América del Sur puede producir diez veces más de algodón caña de azúcar y tabaco que las provincias de la Unión. Sería inútil, añaden, que quisieran inclinar la balanza en su favor procediendo a la ocupación de Cuba, ya que la conquista de esta isla, lejos de aumentar su poderío, lo disminuiría con el contrapeso que significa el número considerable de españoles, católicos y negros, que son sus enemigos más temibles.

A quienes ponen en cuarentena la realidad de esas esperanzas, los colombianos les hacen observar, por una parte, los constantes envíos que hace Inglaterra de dinero, emigrantes y maquinaria de vapor ^{| ²} , y de otra, que el clima insalubre de sus costas es un aliado invencible que les pone al abrigo de toda invasión europea. Las esperanzas de los colombianos son desde luégo prematuras, pero con el tiempo descansarán sobre una base sólida, a menos que ésta no se destruya con una inmigración en grande escala de africanos llamados por la población americana de raza negra, pues el problema de la raza de color, que, lo repito, es el último que queda por resolver, surge en las regiones abrasadoras que se extienden a lo largo de las costas desde el mar de las Antillas hasta las márgenes del río de La Plata.