El miércoles, 26 de julio, volvimos a levar anclas con rumbo a Cartagena, cruzando al efecto el Golfo del Darién. El movimiento totalmente irregular del oleaje, una especie de marejada atravesada, causada por la reflexión de las olas en las riberas y la interferencia del oleaje primitivo en él reflejado, dieron lugar a que el barco aligerado de su carga, comenzara a cabecear sensiblemente, con el efecto molesto de una nueva aparición del mareo entre los pocos pasajeros que quedábamos. La tierra firme desapareció completamente ante nuestra vista, para reaparecer tan solo al acercarnos a Cartagena, cuya rada alcanzamos justamente un día después de nuestra salida de Colón. 

El puerto de Cartagena es excelente por naturaleza, pero la política española cerró su entrada principal en 1795, no habiendo permitido la indolencia del mismo origen su reapertura. Así que las embarcaciones de mayor calado se ven obligadas a quedarse sobre la rada un tanto peligrosa. Cartagena es una de las ciudades más antiguas del país; data su fundación del año de 1533, es decir poco posterior a la de Panamá y Santa Marta, a las que pronto llegó a superar en importancia. Su progreso se debe a que, durante varios siglos, la única caravana anual del comercio entre España y Suramérica, arribaba a Cartagena para seguir luego a Portobelo. Cartagena era pues el único puerto para toda la Nueva Granada y Ecuador, porque cuanto menos puertos, más fácil su defensa. Más tarde, es decir en 1778, se anuló el monopolio del comercio colonial hasta entonces en manos, primero de los comerciantes de Sevilla y después de los de Cádiz, liberando así el intercambio a todos los españoles y anulando al mismo tiempo el privilegio de Cartagena. Pero el comercio legítimo siguió prefiriendo el puerto ya existente, en el cual, por lo demás, los virreyes con frecuencia tenían su residencia, protegida por fuertes fortificaciones contra los piratas ingleses y franceses. Durante la guerra de la independencia le tocó a Cartagena un papel muy importante. En 1815 sufrió el sitio tremendo por el General Morillo, a quien, después de ocupar la ciudad, le quedó fácil apoderarse rápidamente de todo el país. Desde entonces, Cartagena no ha podido rehacerse a satisfacción, ante la incapacidad de remover o compensar los obstáculos que se habían unido en su contra. 

Ya nos hemos referido al cierre de la entrada principal de su puerto por los españoles. Su única vía de comunicación con el Magdalena, el Canal del Dique, ya en sí deficiente, queda obstruida por bancos de arena formados en su lecho. Y a estos contratiempos se suma la pérdida del monopolio disfrutado en la época colonial. Así las cosas, es apenas natural que el comercio se desplazara a Santa Marta y, más tarde, a Barranquilla, ambas situadas más hacia el este y escogidas especialmente por las nuevas líneas transatlánticas en formación para arribar, facilitando ellas mismas las instalaciones requeridas.

A las tres de la mañana abandonamos la rada de Cartagena. Horas después, cuando subí a cubierta, ya estábamos navegando, a bastante distancia al este, a lo largo de la costa, caracterizada esta por una serranía baja cubierta de matorral, probablemente el declive de una altiplanicie. A las 10 a. m. aproximadamente habíamos llegado a la altura donde esta serranía cae a la llanura. En su cresta divisamos todavía una mancha blanca que pronto se reveló como una edificación. Luego observamos al pie otras casas o chozas y, delante de las colinas, un llano cubierto de monte, formando una pequeña bahía; después de media hora más anclamos en esta bahía al costado de un vapor hamburgués y varios veleros. Habíamos llegado al punto de destino de nuestro viaje marítimo, la rada de Sabanilla o Salgar. 

Pronto vimos partir de la ribera una pequeña embarcación de vapor con varias lanchas a remolque para arribar al costado del “Medway”. Subieron a este varios caballeros, pero no eran los oficiales de la aduana ni de la sanidad portuaria, funcionarios con quienes el viajero suele establecer su primer contacto. En cambio, aparecieron un representante de la compañía marítima, el cónsul británico, deseoso de saludar a su nuevo jefe, y otros particulares. Colombia había abolido la cuarentena ya desde hacía algunos años, por considerarla incompatible con los principios de libertad. El trámite aduanero había sido transferido recientemente a Barranquilla, un alivio al menos para el viajero, ya que el gravamen mismo le resulta cosa de mucha monta. Pues cada kilogramo de equipaje excedente de los cien iniciales, requiere el pago de sesenta centavos de derechos, equivalentes estos a dos marcos con 40 pfennigs en moneda alemana. La casa blanca en la colina, originalmente había sido construida como despacho aduanero. Pero impedida, en vista de su ubicación inadecuada, para cumplir este cometido, ahora estaba sirviendo de base para la transferencia de señales marítimas. 

Según supimos más tarde, estaba listo un tren especial destinado a llevar a los pasajeros del vapor “Medway” a Barranquilla. Pero la administración del ferrocarril, en su astucia, había omitido dar la nueva al buque, ni siquiera aprovechando la oportunidad de hacerlo por conducto de los ocupantes de la lancha. En consecuencia, a falta de toda información contraria, permanecimos a bordo para tomar el tren regular que salía apenas al atardecer. 

A las tres de la tarde finalmente nos despedimos del vapor y de su capitán, que nos habían albergado durante tres semanas y media, para llegar a tierra por medio de una pequeña lancha de vapor, al cabo de unos veinte a veinticinco minutos. No existiendo estación de ferrocarril, el tren permanece estacionado en medio de la población ^{| (1)} , si es que el amontonamiento de ranchos infelices merece tal calificación. Uno de estos ranchos, que no se distingue ni en medidas ni en aspecto de los demás, es el restaurante ferroviario. Al cabo de una hora montamos en un vagón largo parecido a un ómnibus y, a poco rato, el tren se puso en marcha. El ferrocarril, construido en 1870 por una empresa alemana y más tarde adquirido por la nación, lleva el nombre de Bolívar. La distancia hasta Barranquilla es de 22 kilómetros y se recorre en 45 minutos, tiempo igual al que se toma un tren de carga en Alemania. El tiquete vale 5 pesos, equivalentes a 20 marcos, mientras el de primera clase para la misma distancia entre nosotros, se paga a 1.75 marcos. Con todo, el precio resulta todavía un poco inferior al panameño. El trayecto está formado por tierra plana que se eleva apenas del nivel del mar y, a todas luces, está constituido por sedimentos del río Magdalena. Nos encontramos aquí sobre el borde occidental de su delta, pues a nuestra derecha están acompañándonos hasta Barranquilla unas colinas bajas, de formación más antigua que los sedimentos fluviales. El viaje es, en este sentido, comparable con el recorrido de Danzig a Dirschau, que sobre el borde oeste del río Vístula se realiza al pie de la Chapa Diluvial, exceptuando, naturalmente, la vegetación diferente, explicable con el hecho de encontrarnos allí a los 54½° de latitud norte, contra apenas 11° en este sitio. Aquí hay un paisaje en forma de parque, es decir llanuras con árboles solitarios y matorrales en que pastan rebaños de ganado vacuno. A orillas de un brazo estancado del río a la izquierda se observan muchos mangles con sus raíces peculiares supraterrestres. Estos mangles o mangroves (rhizophora mangle) se encuentran en todas aquellas partes de las costas tropicales afectadas por las mareas y son siempre señal de clima malsano, sea porque la inundación del suelo con su subsiguiente desecamiento está causando fiebre o sea que los mismos mangles exhalen sustancias adversas a la salud humana.  

Desde la estación viajamos directamente al Hotel Victoria, manejado por un irlandés multilingüe y, en aquel entonces, el mejor hotel de la ciudad. Por dos pesos diarios brindaba alojamiento con alimentación, esta última de poco agrado a mi paladar, pero ponderada por varios empleados comerciales alemanes, quienes estaban de comensales. De vuelta desde el interior del país y con las experiencias culinarias allí sufridas, probablemente también elogiaría esta cocina. 

Barranquilla está ubicada a orillas de un brazo del Magdalena, mientras el propio río pasa a media hora de distancia hacia el este. Por fotografías vistas en Kingston había sacado la impresión de una ciudad acogedora, situada en un paraje bonito. ¡Cuánto me desilusionó la realidad! Solamente los cocoteros a orillas del brazo fluvial y los buques de estilo barroco surtos en él, le agregan al cuadro un poco de vida. Las calles todas son rectas, en su mayoría bastante anchas e indescriptiblemente arenosas. Se dice que la arena proviene de las inundaciones del río Magdalena, fenómeno este que motiva también la elevación de varios pies que tienen los andenes a ambos lados de las calles. Fácilmente se puede imaginar el efecto elevador producido por la arena, sobre todo la arremolinada, tanto sobre la temperatura del medio como sobre el reflejo agudo de la luz solar. El área de la ciudad sobrepasa en mucho la exten­sión estimada a raíz del número de sus habitantes, calculado entonces en 15.000. La estación ferroviaria está a un cuarto de hora, por lo menos, de distancia del centro de la urbe, no alcanzando con esto todavía su linde extremo. El diámetro de la ciudad será de unos 2½ kilómetros en promedio, debiéndose su relativamente vasta extensión a la preferencia dada en su estructura a las casas de un solo piso ^{| (2)} . Construcciones de dos pisos no hay sino muy pocas, y de tres una sola, un hotel, que viene ponderando esta ventaja dudosa, en su propaganda, de una manera especial. Insoportable sería el calor en Barranquilla si la urbe estuviera construida a la manera de las metrópolis europeas o norteamericanas de edificios altos. En el conglomerado de estos el calor es, especialmente de noche, mucho más sensible que en los trópicos, como pude experimentarlo en Nueva York, en el viaje de regreso. En la distinción de las casas de grado superior de aquellas inferiores, el material empleado juega papel decisivo. Las habitaciones de la gente acomodada están preferencialmente construidas de adobes (ladrillos secados al aire), nítidamente blanqueadas o pintadas en colores claros. Tienen techos planos o construidos con tejas cocidas. En lugar de ventanas de vidrio hay, por lo general, meras aberturas, que de día quedan cerradas por postigos, a fin de mantener un ambiente fresco adentro. Por fuera, estas ventanas portan rejas de madera, características de los países de orientación española. Desde el punto de vista arquitectónico. Barranquilla carece del todo de obras dignas de mención. Tampoco la catedral con sus dos torres de diferente estructura llama nuestra atención. Las casas de los habitantes acomodados ocupan tan solo unas pocas vías en el centro de la urbe, viviendo alrededor la gente de condiciones inferiores en sus ranchos cubiertos con hojas de palmera. A medida que se aleja uno del centro estos ranchos aumentan en distancia entre sí, imposibilitando, por lo tanto, la orientación sobre el linde urbano. Ni en un paseo de tres cuartos de hora de distancia del hotel, realizado en la primera mañana, logré salir del área de estas chozas y sus huertezuelos cercados; así hube de limitar mi actividad a la recolección de unas plantas silvestres. En cambio, encontré recompensa en un hallazgo geológico: Cerca de la estación ferroviaria tropecé con un suelo consistente en innumerables corales cubiertos por una capa arenosa mezclada con restos de conchas, formaciones originadas en sedimentos del mar, que evidencian un retroceso del nivel de este.

Lamento haber tenido que abstenerme de inspeccionar las colinas circundantes, por temor de sufrir de insolación o de ataque de fiebre. Además, el calor sofocante, mi desconocimiento del idioma y la falta de relaciones hicieron lo suyo para confinarme prácticamente al hotel durante nuestra permanencia de dos días en Barranquilla, a excepción de las noches, que aproveché para pasearme un rato por las calles. La población me parece que consta, en su gran mayoría, de mulatos y zambos, es decir, mezclas de negros con blancos e indios. Además hay mestizos o cholos, es decir mezclas de blancos con indios, lo mismo que blancos, negros e indios puros. Así se ven caballeros que llevan vestido blanco fino, a la vez que pordioseros cubiertos de harapos y negros a semivestir. Las damas distinguidas se mantienen en sus casas. Las mujeres del pueblo visten prendas de tela común. El viajero recién llegado considera como obvio el uso frecuente de los coches; en cambio llaman su atención los numerosos jinetes que encuentra en la ciudad. Pues los criollos acostumbran andar a caballo aun para el camino más corto, teniéndolo siempre ensillado y disponible.

Barranquilla es actualmente el centro comercial más importante en las costas colombianas, excepción hecha de Panamá, que se beneficia del tránsito notable entre los dos océanos. Las casas comerciales barranquilleras, encabezadas por un número de firmas alemanas, no solo exportan los productos del país para traer, en cambio, mercancías europeas, sino que también hacen las veces de comisionistas para los comerciantes del interior, empeñados en los mismos oficios. Como ni las líneas marítimas ni la administración del ferrocarril intervienen en las múltiples tramitaciones requeridas, los interesados dependen para el efecto de un comisionista domiciliado. Este se encarga de encaminar las mercancías de exportación, recibiendo, por el otro lado, y despachando las provenientes del exterior, atendiendo, entre otras, las siguientes diligencias: trasbordo entre el vapor marítimo y el ferrocarril, lo mismo que entre este y el vapor fluvial, escogencia de las empresas o líneas por ocupar, negociación de los fletes, diferentes estos entre sí y fluctuantes sobre todo en proporción a la oferta y demanda y, por último, tramitación aduanera para las importaciones.

La importancia de Barranquilla se debe a su ubicación tan cerca a la desembocadura del río Magdalena, el cual, para la mayor parte realmente poblada de Colombia, representa la comunicación más cómoda con su costa. Con todo, la supremacía del sitio apenas data de los últimos años. Hemos visto que Cartagena mantuvo durante los tres siglos de la soberanía española el monopolio del comercio colombiano, para trasladarse este a Santa Marta, una vez terminadas las guerras de la independencia, puerto este último de mejor comunicación con el río Magdalena y, además, en condiciones más favorables después del cierre de el de Cartagena. Las mercancías descargadas de los transatlánticos en Santa Marta se redespachan en champanes, es decir en grandes lanchas cubiertas, a través de la Ciénaga, una especie de lago ribereño, que en su formación tiene parecido con ciertos golfos de la Prusia oriental, y luego, pasando por unos brazos fluviales, a Soledad o a Barranquilla, para seguir de allí río arriba. La navegación a vapor por el río Magdalena, inaugurada en 1845, había de reducirse a su brazo principal, teniendo a Barranquilla por punto de partida, donde se efectuaba el trasbordo desde los champanes a los vapores. Con el tiempo, aquí también se establecieron comerciantes extranjeros, especialmente alemanes, mientras que en Santa Marta predominaron los norteamericanos. Natural era el empeño de aquellos en conquistar la supremacía para Barranquilla, abriéndole a esta una conexión directa al mar. La suposición de encontrarla en la misma desembocadura del río Magdalena no carecía de fundamento, pues, efectivamente, uno que otro vapor marítimo había subido por esta vía. Hasta un crucero de la armada alemana había hecho su presencia, ante el pavor de los habitantes, para exigir una contribución. A veces la línea “Atlas” se había servido de la misma vía, abandonándola luego por motivo de la varada de varios de sus buques; otros, de mayor calado, nunca habían hecho el ensayo. Una barra formada por sedimentos de fango traído por el río en su curso y depositado en su desembocadura es la causante del fenómeno aquí, lo mismo que en muchas otras de las grandes vías acuáticas. Sabido es, por ejemplo, el alto costo demandado por las medidas para mantener libre la entrada a los grandes transatlánticos en la desembocadura del Misisipí. Dificultades similares probablemente no se harían esperar en la del Magdalena. Ciertamente tan solo el Estado podría asumir tamaña obra, una vez alcanzada la respectiva madurez económica del país. A los comerciantes alemanes les quedó la única solución de construir el ferrocarril a Sabanilla, que conocimos a nuestra llegada. Una vez puesto en servicio este, los vapores marítimos tocaron en Sabanilla en lugar de Santa Marta, con el efecto de un rápido descenso del comercio en beneficio del correspondiente florecimiento de el de Barranquilla, ciudad que, en adelante, domina más de las dos terceras partes del comercio colombiano de importación y exportación. El número de habitantes, incluyendo suburbios, que, según censos oficiales, en 1851 era de 6.100, contra 11.600 en 1870, se calcula en 15.000 en 1882. Pero el futuro desarrollo barranquillero parece dudoso, ya que la rada de Sabanilla-Salgar es bastante inferior a las de Santa Marta y de Cartagena. Cierto que se está considerando la prolongación del ferrocarril hasta Belillo para allí construir un muelle mar adentro, de unos 500 pies de largo. Pero también está ventilándose la canalización del Dique de Cartagena, lo mismo que la construcción de un ferrocarril de Santa Marta a Barranquilla, que más tarde se reemplazaría por un canal. Un fenómeno típicamente colombiano es el de que el Estado se empeña en apoyar a la vez todas estas empresas competidoras, no logrando así, naturalmente, el progreso real y verdadero de ninguna. Solo el tiempo enseñará cuál de las empresas resultará la más valiosa y cuál de las tres ciudades saldrá victoriosa de la lucha en pleno desarrollo.