Transcurrido el tiempo previsto para mi visita a Cúcuta, esperé todavía la llegada del siguiente correo desde Europa, para luego continuar mi viaje. El mayor tiempo gastado en el viaje por los Estados de Boyacá y Santander me obligó ahora a prescindir de mi deseo de proseguir por tierra hasta Caracas para así explorar también el sector venezolano de la Cordillera Oriental y su relación con la cordillera litoral de ese país. A medida que se venía oscureciendo el horizonte político, también se desvaneció mi plan de viajar de Cúcuta a Ocaña y a Puente Nacional, debiendo cruzan una vez más la Cordillera Oriental, para coger un vapor del río Magdalena a Barranquilla y embarcarme allí. Pero con la posibilidad de que estallara la revolución antes de que yo llegara a Ocaña o a Barranquilla, de seguro podría dificultarse mi salida del país, así como la venta de mis bestias. Finalmente, noticias dolorosas encontradas en el correo llegado desde mi tierra, el día después de la excursión al Tasajero, impulsaron mi decisión de emprender el viaje de regreso a bordo del próximo transatlántico señalado para zarpar desde Maracaibo. 

Entre los preparativos, por realizar estaba la venta de mis mulas. Rebajados considerablemente sus precios por temor a la revolución, crucé la frontera en busca de mejores condiciones en la población venezolana de San Cristóbal. Ya al cabo de dos días había logrado mi propósito, gracias a la efectiva ayuda del señor Henckel, gerente de la Farmacia Alemana de van Dissel, Thies & Cía. De regreso, en Cúcuta sufrí un ataque de fiebre, afortu­nadamente benigno, en vía de despedida que digamos. 

Al alba del día 14 de agosto salí de Cúcuta, después de haberme despedido de la manera más cordial de mis compatriotas. Viajando en carruaje liviano por la misma vía utilizada el otro día para regresar del Tasajero, alcancé al cabo de tres horas a Aguablanca, un grupo de ranchos miserables y terminal en aquel entonces del ferrocarril. El tren, compuesto de un número de vagonetas de carga y un solo coche abierto de pasajeros construido a la manera de nuestros vagones de excursión colectiva, llevaba aparte de este autor tan solo personas, o bien ocupadas en la construcción del ferrocarril, o bien con destino a diligencias portuarias. ¡Qué impresión tan peculiar la de volver a viajar en ferrocarril! En el trayecto de terreno plano la línea cortaba apenas unas cuantas colinas bajas, condiciones que favorecieron el desarrollo de una velocidad satisfactoria. Del matorral seco pasamos poco a poco a una vegetación más abundante, para luego entrar a una selva exuberante. 

Puerto Villamizar, así llamado en honor de un expresidente del Estado de Santander, es el antiguo puerto de San Buenaventura, o San Bueno en lenguaje popular. El vapor, señalado para zarpar hoy mismo, pero frustrado en su viaje de arribo por el bajo nivel de agua, no había llegado siquiera. Impedido así de abordarlo de una vez con mi equipaje, me vi forzado a pasar unas cuantas horas desagradables en San Bueno, de ellas la primera parte en una tienda, pequeña y sucia, colmada de tipos repugnantes, en tanto que la otra en las bodegas, sin duda de mejor ventilación, observando allí el vaivén de las cajas y fardos, hasta cuando me cogió el sueño. Despertado de golpe, pero lleno de contento, por el silbato estridente de una sirena de vapor, me di cuenta de que el “Venezuela” había arribado. Bajando rápidamente al muelle, saludé al maquinista norteamericano, en su carácter de capitán encargado. Afortunadamente me señaló la misma noche como tiempo para subir a bordo. 

Zarpamos a las diez de la mañana y emprendimos un viaje lento. Apenas con 200 bultos de café por toda carga inicial y su aumento a 400 bultos desde la desembocadura del río de la Grita, el calado era solamente de 14 pulgadas. El buque, del mismo tipo de aquellos del Magdalena, pero menor de tamaño, encalló continuamente en los bancos de arena, obligando a la tripulación, compuesta de indios, zambos y negros de tipos idénticos a los bogas del Magdalena, a permanecer casi constantemente metida entre el agua con el objeto de desvarar la embarcación. De no conseguirlo a meros empujones, un cable de suficiente resistencia se ajusta en la orilla, el que, enrollándose en su otro extremo a fuerza de la propia máquina, se encarga de remolcar el buque. En tanto que la quilla crujía y gemía hasta el punto de inspirar miedo, se logró vencer el obstáculo, para, al cabo de poco recorrido, volver a experimentar la misma situación. Peores todavía eran las condiciones para los bongos y champanes, aquellas embarcaciones cubiertas que aquí todavía siguen asumiendo un papel importante en el transporte y que a menudo requieren la apertura de verdaderos canales en la arena para desvararse. 

Estamos navegando por una planicie de aluvión de considerable anchura. Ni una sola colina, aun la más insignificante, se eleva en las orillas, como tampoco en todo nuestro alrededor. Las orillas están invadidas en su mayor parte por una selva del todo parecida a la que bordea el río Magdalena. Escasea la población. En tanto que pueblos establecidos faltan del todo, observamos ranchos solitarios con la frecuencia de uno por media milla apenas, circundados por platanales y habitados por indios o zambos civilizados, es decir, de habla española. Tan solo en la parte baja del recorrido pasamos por unas haciendas de cacaotales, cuyos árboles dizque están muy afectados por la “mancha”, una enfermedad que suele presentarse de improviso. 

Ya bien entrada la noche del cuarto día de viaje, llegamos a Encontrados, lugar que con agua a buen nivel habríamos podido alcanzar tras un recorrido de diez horas. Es una mera bodega situada en el punto donde se encuentra el río Zulia con el caudaloso río Catatumbo, el que no obstante carece de toda navegación, debido a su paso por regiones selváticas completamente despobladas. Con buen caudal de agua suele arribar aquí el mayor de los vapores que surcan el lago de Maracaibo. Imposible esto en la actualidad, el río no obstante estaba con nivel suficiente para permitirnos continuar la marcha durante toda la noche. Cuando desperté en espera del amanecer, ya estábamos cerca de la desembocadura. Pronto el río empezó a abrirse en varios brazos en medio de los cuales había contadas lagunas aisladas. Acabando luego de entrar a una bahía del lago Maracaibo, encontramos anclado allí, lejos de toda población humana, el “Progreso”, vapor que habría de llevarnos a Maracaibo. También construido al estilo de los buques fluviales norteamericanos, es mucho mayor en tamaño y de instalación más elegante que los vapores del Magdalena; del “Venezuela” ni hablar. Por la tarde arriba otra nave, de tamaño todavía inferior a aquella, la que suele navegar por el río Escalante. Pasamos la mayor parte del día observando el descargue tanto de esta como del “Venezuela” de sus bultos de café y pieles y luego el embarque de mercancías europeas y norteamericanas en las mismas, sufriendo mientras tanto del sofocante calor reinante. Terminada la obra, me despido del capitán y del maquinista del “Venezuela”, que al igual que el “Escalante” comienza su viaje de retorno, en tanto que nosotros nos demoramos todavía por algunas horas. 

Al paso que durante el día la atmósfera estaba cargada de un vaho nebuloso, que apenas permitía divisar las cordilleras de Mérida y de Ocaña, ahora se descargó un intenso relampagueo, que tiene fama de aparecer todas las noches sobre la desembocadura del río Catatumbo, que les sirve a los navegantes como medio de orientación hasta mucho más allá todavía de la Barra de Maracaibo, fenómeno que ha llegado a denominarse como el “faro de Maracaibo”. Habiendo zarpado a las once de la noche también nosotros, arribamos al amanecer a la Bodega de la Ceiba situada en el extremo sudeste del lago y punto de salida para el camino que conduce a Trujillo, La Valera y otros pueblos. Aprovechado el día para embarcar café, la noche se empleó otra vez en navegar, frustrándose así nuestro deseo de observar más de cerca tanto el lago como sus orillas. 

A la mañana siguiente ya estábamos a corta distancia de Maracaibo, ciudad que pronto empezó a presentarse a nuestra vista. Está bastante bien situada al lado norte de una pequeña bahía que se abre hacia el oeste desde el lago, aquí ya bastante más estrecho. Una hilera de imponentes casas de dos pisos, con techo de tejas de barro, o de plataforma, nos ofrece un aspecto impresionante de la ciudad, tal como hace tiempos no habíamos tenido oportunidad de experimentar. En la bahía se halla anclado cierto número de barcos de vela, en parte de cabotaje, pero también de tamaño mayor, que fácilmente se identifican como del servicio de ultramar. Finalmente allí está el vapor destinado a la comunicación con Curaçao. 

Maracaibo, segunda en importancia de las ciudades venezolanas, tiene sus 30.000 habitantes. Como portón de entrada natural y a la vez centro de las regiones occidentales del país y también del nordeste de Colombia, siempre ha venido jugando un papel significativo en la historia venezolana. Como factores restrictivos de su importancia, por otro lado, no pueden dejar de mencionarse los siguientes: el difícil acceso a su puerto, de por sí extraordinario, el clima sofocante, a lo que puede atribuirse la infortunada mayoría de negros entre su población, y finalmente los Eternos estorbos políticos, tan de regla en Venezuela como en Colombia. En el comercio de Maracaibo el papel de mayor importancia lo están desempeñando los alemanes, en tanto que su presencia numérica ha venido reduciéndose durante los últimos años, en consonancia con el receso prevaleciente en los negocios, así que actualmente la colonia alemana no cuenta sino con treinta personas. Su convivencia no deja nada que desear, al paso que tratan de enderezar su vida hacia las mayores comodidades alcanzables dentro de las circunstancias. Con todo, para mí no hay motivo de envidiarles la vida en la ciudad de clima tan caliente y tan insalubre, en que tanta gente cae víctima de la fiebre amarilla. El comercio con Colombia prácticamente queda dentro del marco de las transacciones a comisión. 

Los alrededores de la ciudad, caracterizados por una planicie de 20 a 30 metros de elevación, entrecortada por barrancos y compuesta de arcilla rojiza y hematites parda, ofrecen un aspecto desconsolador, que los cactos y otras plantas espinosas como únicos representantes de la vegetación no logran aminorar. Tan solo cerca de Los Haticos, un grupo de pequeñas casas de campo ubicado al lado sur del puerto, encontramos un tanto de verdor refrescando la zona. Allí pasé una tarde como huésped de nuestro cónsul, el señor Bornhorst, en tanto que para excursiones de mayor escala me quedaron faltando tanto el tiempo como la serenidad, hasta el punto de no alcanzar a visitar la aldea lacustre india situada a unas horas de distancia en dirección norte. 

En las horas de la noche del 23 de agosto abordé el vapor “Maracaibo” al cabo de una despedida muy cordial de los paisanos, que también aquí me habían acogido muy amablemente. Habiendo zarpado entre las 3 y las 4 de la mañana, a la hora del amanecer ya estuvimos a la altura de Toas, isla montañosa con varias islitas planas pobladas de árboles de mangle antepuestas. Pasada otra isla pequeña destinada a hospital para tuberculosos, nos acercamos a la isla plana de San Carlos, cuyo fortín, y a la vez colonia penal, domina la entrada al lago de Maracaibo, la llamada barra. Al estilo del “Frisches Haff” y “Kurisches Haff”, el lago de Maracaibo, con sus 400 millas cuadradas de superficie, está comunicado con el mar abierto por un canal de una anchura de poco más de un kilómetro y de tan poca profundidad que barcos de mayor tonelaje no lo pueden pasar, al paso que menores logran atravesarlo con las debidas precauciones. Con todo, dicho canal provee cierta circulación del agua, así que la parte norte del lago se distingue por cierta concentración salina. Pasada la peligrosa barra, inequívocamente marcada por la fuerte rompiente, hemos entrado a la bahía de Maracaibo, ampliamente abierta hacia el nordeste. Al comenzar el vapor a balancear, mi viejo amigo el mareo vuelve a afligirme. 

Con un día de viaje llegamos a Curaçao, donde el “Valencia”, vapor de mayor tonelaje de la Red-D-Line, ya estaba esperándonos. En maravillosa travesía de siete días me llevó a Nueva York, de donde a los quince días el “Ems”, el más nuevo de los hermosos vapores rápidos de aquel entonces que tenía el Lloyd Nortealemán (Norddeutscher Lloyd), me devolvió a la tierra patria, cuyo suelo volví a pisar el día 28 de septiembre.