Además hubo 28,188 tiquetes que no pagaron. Esto se debe a que los alumnos de la Escuela de Agricultura Tropical y Veterinaria, que son externos y viven casi todos en Medellín, tienen pase libre; y todos  los establecimientos de educación primaria oficial del Departamento tienen derecho a un paseo anual gratis. A. los establecimientos privados se les da medio pase en un paseo también anual.

      Considerado en conjunto el movimiento de las dos secciones, el promedio de aumento del tráfico con respecto al año anterior de 1915, sin incluir los pasajes librea, fue así: en pasajeros, el 19 por 100; en carga, el 41 por 100.

      Los trenes expresos valen a razón de $ 1-50 el kilómetro, sin que la Empresa se obligue a facilitarlos siempre.

      En la sección del Porce se ha establecido un tren local, como en la del Nus, aunque casi no es necesario porque han muchas estacionen cercanas unas de otras, y la región recorrida está dividida en grandes haciendas; ese tren sólo es dos veces por semana, y los paraderos, marcados con postes rojos, son pocos. En él no se admiten pasajeros nimercancías, sino sólo víveres.

      Tiene la Empresa en Copacabana un hospital bien servido, en regular edificio, en el cual se asisten veinte enfermos diariamente, por término medio.

     No hay en la sección casas especiales para los empleados al campamentos de peones, porque la línea pasa cerca de varias poblaciones y por región muy poblada, donde comúnmente tienen habitaciones  propias los obreros.

Medellín, mayo 18 de 1917

     El único ferrocarril que en Colombia ha transmontado una de nuestras tres grandes cordilleras andinas es el del Pacífico, que arranca; de las playas del mar del Sur, asciende a la Cordillera Occidental y desciende al Valle del Cauca, cuyas aguas van al Atlántico.

     Al ferrocarril de Antioquia le falta poco, pero sí de costosa y de difícil construcción, para transmontar la Cordillera Central, que separa los dos grandes ríos Magdalena y Cauca, por una depresión llamada La Quiebra. Mucho se ha discutido por ingenieros y por la prensa el medio de hacer el paso, y mientras esto se consigne, se resolvió tender rieles desde el punto más accesible a ellos en la parte occidental de la montaña hasta Medellín, obra que se terminó el 15 de febrero de 1913, en una extensión de 60 kilómetros, y posteriormente se subió la carrilera 4 ½  kilómetros más. Para unir esta nueva sección, que llaman aquí  División del Porce, con la sección del Nus, se construyó una mala carretera, que tal vez por lo defectuosa llaman El Carreteable, de 26 kilómetros de extensión, hasta con el 19 por 100 de gradiente, de la estación de Botero, en el kilómetro 60, a la de Cisneros. En carros tirados por mulas o caballos, en camiones, en automóviles y en mulas y bueyes se transporta por allí a los pasajeros y la carga de una sección a otra del ferrocarril, para lo cual se han formado varias compañías de transportes, y aun la misma Empresa del Ferrocarril se encarga de ello, come último recurso, cuando no necesita sus camiones para la carga propia. Para ésta tiene dos aparatos Renard, de vapor, para piezas de gran peso.

     Extendida la línea del Porce hasta Porcecito, y abierta allí una estación, para ganar tiempo y economizar fletes se reparó una mala vía de herradura, de 8 kilómetros, de este último lugar hasta la cima de la cordillera, a encontrar allí la carretera, que hasta Cisneros tiene 9 kilómetros.

    La construcción de la carretera, por terreno poco propicio, costo unos $120.000 a razón de $ 5,000 el kilómetro. La del trozo de herradura, poco más o menos, $ 1.000 El sostenimiento de aquélla, a $ 413 anuales por kilómetro, en 1916, y el del otro casi nada, porque en realidad no se le presta atención, y casi que no la merece.

     El transporte de sólo la carga, que se calcula por ahora en 50,000 toneladas por año, cuesta actualmente en La Quiebra a $ 6 por tonelada,  o sean $ 300.000 y si se salvara por rieles esa solución de continuidad entre los dos trozos del ferrocarril, el costo de las 50,000 toneladas vendría a ser sólo de $ 75,000 en el año. De manera que los antioqueños economizadas en sus transportes $ 225 000 anuales, y las entradas de la Empresa aumentarían en $ 75,000, sin tener en cuenta que ese solo hecho en lugar de aumentar, disminuiría los gastos que hoy se hacen en personal, combustible, conservación de la carretera, etc., y sin contar tampoco, por otro lado, el gran valor que representan averías, tiempo que se invierte, transbordos, agencias, empaques, etc. El personal de las dos estaciones de Botero y de Cisneros cuesta hoy alrededor de $ 25,000 por año, y empatada la línea quedarían ellas como simples intermedios del poco movimiento y con costo que no excedería de $ 2,000 anuales.

     Avalúense todas estas ventajas y los actuales inconvenientes, y se verá claramente que la construcción del túnel que se ha proyectado para unir las dos secciones de la vía férrea, y cuyo costo se calcula en $ 2.000,000, es no sólo un excelente operación económica, sino una necesidad imperiosa para el desarrollo de la riqueza pública y para la misma Empresa.

     Sin embargo, los señores legisladores o asambleístas de Antioquia, por un voto de mayoría, no lo consideraron así, porque les hablaron de ferrocarriles directos al Atlántico por el Porce abajo y las llanuras del Departamento de Bolívar, o por Urabá, y de prolongación del de Amaga hasta unirlo con el que construye Caldas, y expidieron una ordenanza en que se autoriza a la Gobernación para comprar el de Amaga y prolongarlo hasta el Cauca, y por este río arriba a empalmarlo con el de Caldas, en la línea divisoria de ambos Departamentos." El primero de estos ferrocarriles tiene sus semejanzas con el que proyectaron primero la Administración Caro y después la Gobernación de Cundinamarca, de Bogotá a los Llanos de San Martín  con el que han recomendado ciertos ingenieros, de la capital al Caquetá, y con el que algún Gobernador propuso, de Pasto al Putumayo. El segundo, que sólo debe ir hasta la desembocadura del río Arma en el Cauca, límite allí de los dos Depártalo e otos, no encontrara en ese lugar una vía que construya Caldas en tal dirección, sino después de que a don Leónidas Posada Gaviria concluya la carretera de la variante de Villeta y la traiga a darse la mano en la estrechura del Nare con el ramal que lleve allí la Asamblea de Antioquia.

     La ordenanza a que me refiero autoriza al Gobernador para comprar el ferrocarril de Amaga "en todo o en parte" para, emitir bonos y para constituir hipotecas, y dice que soto en caso de que se compre íntegramente el ferrocarril tendrá que dar cuenta a la Asamblea del uso que haga de las autorizaciones que se le dan. Por fortuna el actual Gobernador, como digno hijo del inolvidable Berrío, es hombre de recto juicio y de enérgica honradez. Puro si desafortunadamente se retirara del puesto, habría mucho que temer de semejante amplitud de facultada, parecidas a las que se otorgaban en la Administración del General Reyes.

     Para dar campo a la realización de aquellos proyectos, la, Asamblea dispuso en la misma ordenanza, terminantemente: "La Junta Directiva del Ferrocarril de Antioquia se abstendrá de dar principio a las obras preparatorias del túnel y a la perforación misma."

    Ante semejante mandato la Jauta ha tenido que suspender toda clase de trabajos allí, y ha dispuesto proseguir con actividad los ya muy adelantados de construcción de la carrilera hasta los lugares que se habían sentado para abrir las bocas del túnel, así: de Cisneros para acá hasta la futura estación de Limón, y de Porcecito para allá hasta lo que se llamará Santiago, a 7 kilómetros. Se calcula que podrá ponerse en servicio el primero de estos dos trayectos dentro de año y medio, y el segundo a fines del presente.

     Mientras se abre el túnel o se resuelve algo definitivo que salve esa costosa solución de continuidad, se piensa en construir una buena carretera, con pendiente máxima del 6 por 100, de la futura estación de Santiago a la cima de La Quiebra, donde empate con el actual  carreteable, y seguir éste en las mismas condiciones a la estación del Limón. Esto para pasajeros, y para el transporte de la carga se proyecta un cable aéreo de unos 5 kilómetros de longitud, cuyo costo calculan los conocedores en cerca de $ 100,000. Pero para ello habrá que aguardar a que termine la guerra europea, pues el cable de Manizales  a Mariquita hubo que suspenderlo hace tiempo en Soledad, por que no se consiguen los materiales necesarios.

     Me informan que en la Asamblea se proyecta de una manera formal disponer que el servicio del carreteable sólo lo preste la Empresa del Ferrocarril, de manera que la Junta Directiva vendrá a convertirse en administradora de coches, recuas de acémilas y, naturalmente también, de pesebreras, y no sé porqué no de fondas y de expendio de licores.

     Los ingenieros eliminaron como construcción factible, pero no como imposibilidad técnica sino como demasiado costosa e insegura, la construcción de una vía férrea superficial en los trayectos que se ha pensado servir con carretera y cable, con cremallera o con túnel.

     Se encuentra gran número de buenas casas a lo largo de la carretera, casi todas ellas con ventas de aguardiente, y, sobre todo, numerosas y grandes quebradas hasta en las menores depresiones del terreno, las cuales se secarán dentro de pocos años, cuantío se termine la tala de los bosques que se está haciendo con vertiginosa actividad. A ese paso, si no se dictan eficaces medidas, no se sucederán muchas generaciones sin que por allí no se vea más agua que la del río Porce, el cual estará, entonces casi seco por la misma causa.