El señor Muñoz no obtuvo utilidad pecuniaria de ninguna
clase en los trabajos de construcción, porque sus agentes nos
preocupamos menos de este detalle que de dar fiel cumplimiento a
sus instrucciones.
En cambio, ha dejado un monumento de larga duración y de
grandísima utilidad para el país, que hará indelebles su nombre y
el de don Julián Uribe en el sur del Cauca.
Nuestra intervención en la construcción de los puentes fue
muy secundaria: en Nembí, Imbí y Cartagena, ríos apenas vadeables
en los largos veranos, hizo levantar el señor Vicente Micolta, por
convenio especial con Muños, puentes de arco y de piedra labrada
que lucirían en el río San Francisco, en el centro de Bogotá. En
otros ríos, como Guabo, Chambu, Curcuel, Armada y diez o doce más,
se construyeron sólidos puentes de madera, por cuenta del
contratista, sin que fuera esa su obligación.
Permítasenos consignar aquí, ya que no hay ocasión para
hacerlo en otra forma, un recuerdo de amistad y gratitud a personas
fiel Sur que ayudaron muy eficazmente en la realización de los
trabajos en que intervinimos. De don Julián Uribe, con quien
vivíamos como si fuéramos hermanos, nada diremos, porque él fue la
cabeza y el brazo de aquellos trabajos, y nosotros sólo sus
colaboradores.
El Coronel Primitivo Quiñones, el jefe del partido
conservador de la Provincia de Túquerres, que era nuestro consejero
y amigo de confianza, don Ángel León, el General Juan B. González
Garro, don José María Fajardo y don Ignacio Benavides, son
acreedores a nuestra gratitud, porque de la manera más espontánea
ayudaron con tal interés que más parecía lo tuvieran directo en la
empresa.
Entre los empleados subalternos de ésta debe figurar en
primer término don Luis F. Jaramillo, dechado de buen sentido
práctico, de honradez, valor y actividad, que quedó hasta hace poco
encargado de la conservación del camino, y don Carlos Fletcher y
don Pablo E. Ospina, que ya no leerán el recuerdo que les
dedicamos, pero que no por eso dejamos de hacerlo, para que quede
constancia escrita de que no olvidamos su amistad y sus servicios;
y tantos otros amigos cuya lista, aunque larga, no se borra del
corazón del amigo y compañero.
La vía de Túquerres a Tumaco no sólo sirve al sur de
Colombia al norte del Ecuador, sino también a Popayán. Aun en Cali
veíamos en otro tiempo vender paños franceses comprados en
Quito.
El General José María Obando era muy conocedor del Patía,
puesto que en las cabeceras de este río hizo en 1812 sus primeras
armas contra la dominación española, y después dio tanto que hacer
en el valle por largos años, unas veces en contra de la
independencia y otras en favor, ya a las órdenes de Bolívar, ya
combatiéndolo o auxiliando invasiones extranjeras, que después
combatía para volver a provocar. El sabía que la ruta más fácil y
económica para comunicar a Popayán con el Océano debía abrirse por
el Patía, y por eso recabó de la Legislatura del Cauca el Decreto
de 20 de mayo de 1851, por el cual se le concedió privilegio para
abrir un camino de aquella ciudad al expresado río.
Parece que no hizo cosa de provecho el General ; pero tuvo
eco la idea patrocinada por él, y lanzada desde 1801 por el sabio
Caldas, quien dijo que el valle del Patía es la vía más natural
para hacer un caminito de Popayán al Pacífico ; pues el Congreso,
por Ley de 30 de abril de 1869, autorizó al Gobierno Nacional para
tomar acciones en la empresa de apertura de un camino de algún
punto navegable del Patía al Rosario, y de allí a, Popayán.
En ese mismo año, el 7 de agosto, la Legislatura del Cauca
apropió fondos para la obra. Por Ley de 5 de junio de 1871 volvió
aquella corporación sobre el asunto, y mandó fomentar de
preferencia una vía carretera del Castigo a Popayán.
Tres años más tarde, en octubre de 1874, suscribió el
Gobierno de la unión $ l0,000 en acciones de la empresa del camino,
pagaderos por mensualidades de a $ 1,000, y creó la plaza de
Ingeniero con $ 1,500 de sueldo anual.
Mientras tanto, los ingenieros Belden y Sammis, que
exploraban el terreno, informaron en el citado mes de octubre al
Presidente del Estado, que, encontraban la vía muy favorable y
fácil la apertura de un camino. Los trabajos se empezaron, pero se
suspendieron a causa de la guerra, cuando apenas llevaban 3 leguas
de banqueo con un gasto de $ 32,176-59, de los cuales salieron $
11,200 del Tesoro Nacional.
Desde entonces no volvió a pensarse en Popayán en buscar
salida al mar por el Patía, y se fijaron en la ruta del Micay. Tal
vez el recuerdo de que hubo por allí minas de familias de la
ciudad, en otro tiempo poderosas, los hizo encariñarse con esta
ultima ruta.
Creemos haber hecho una relación completa, aunque muy de
ligero, de todos los esfuerzos del Gobierno y de los particulares
para poner en fácil comunicación la mesa de Túquerres con el
mar.
Ahora conviene hacer otra de todas las disposiciones
dictadas para favorecer el comercio del Sur con el Exterior.
La Aduana de Tumaco, que es su única puerta de entrada, fue
establecida por Decreto del Congreso, de 16 de mayo de 1836, que
habilitó el puerto para el comercio de importación y exportación.
Barbacoas sufría muchísimo, porque, como decían Jorge Juan y
Antonio de Ulloa, a aquel puerto fluvial había que llevarle de
fuera todos los mantenimientos.
Se habilitó el puerto, pero nada se hizo para mejorarlo, a
pesar de que desde el siglo pasado don Alejandro Malaspina
aconsejaba en su relación de Navegación entre a las costas del
Cauca, que se abalizara el fondeadero, por ser variable.
Sin embargo, el puerto ha sido siempre abordable, como lo
certifican cronistas e historiadores que dan cuenta del arribo a él
de las expediciones de Pizarro y Almagro, y más tarde la del
célebre piloto Gabriel de Rojas, compañero de Alvarado. En 1684
había en la isla alguna riqueza, puesto que el corsario Eduardo
David la saqueó, y aun cargó con las mujeres.
La Cámara de Provincia de Pasto, por Decreto de 5 de
octubre de 1836, mandó abrir un canal en el istmo de Chapul, entre
la laguna de Chimbusa y el río Chagüí; y el Congreso, por Decreto
de 4 de octubre del mismo año, llamó a licitación para realizar esa
obra, ofreciendo conceder privilegio por veinte años y permitir el
cobro de 2 a 8 reales por cada bulto de mercancías extranjeras, y
de 1 a 4 por los de frutos del país que por el canal
transitasen.
Esa obra es muy costosa y difícil, porque el istmo o
Arrastradero tiene próximamente legua y media de extensión; pero el
llegara a abrir se y se limpiara la laguna de Chimbusa, para evitar
naufragios frecuentes, como el que sufrimos en 1893, en viaje que
hicimos con el General Rafael Reyes, ganaría muchísimo el
comercio.
También sería medida muy útil, porque se evitaría un rodeo
de tres horas, la apertura de un canal de seis cuadras entre el río
Chagui y la ensenada del Chajal, en la Vuelta del Viento. Por Ley
de 5 de junio de 1871 volvió aquella corporación sobre el asunto, y
mandó fomentar de preferencia una vía carretera del Castigo a
Popayán.
Tres años más tarde, en octubre de 1874, suscribió el
Gobierno de la unión $ l0,000 en acciones de la empresa del camino,
pagaderos por mensualidades de a $ 1,000, y creó la plaza de
Ingeniero con $ 1,500 de sueldo anual.
Mientras tanto, los ingenieros Belden y Sammis, que
exploraban el terreno, informaron en el citado mes de octubre al
Presidente del Estado, que, encontraban la vía muy favorable y
fácil la apertura de un camino. Los trabajos se empezaron, pero se
suspendieron a causa de la guerra, cuando apenas llevaban 3 leguas
de banqueo con un gasto de $ 32,176-59, de los cuales salieron $
11,200 del Tesoro Nacional.
Desde entonces no volvió a pensarse en Popayán en buscar
salida al mar por el Patía, y se fijaron en la ruta del Micay. Tal
vez el recuerdo de que hubo por allí minas de familias de la
ciudad, en otro tiempo poderosas, los hizo encariñarse con esta
ultima ruta.
Creemos haber hecho una relación completa, aunque muy
de ligero, de todos los esfuerzos del Gobierno y de los
particulares para poner en fácil comunicación la mesa de Túquerres
con el mar.
Ahora conviene hacer otra de todas las disposiciones
dictadas para favorecer el comercio del Sur con el Exterior.
La Aduana de Tumaco, que es su única puerta de entrada, fue
establecida por Decreto del Congreso, de 16 de mayo de 1836, que
habilitó el puerto para el comercio de importación y exportación.
Barbacoas sufría muchísimo, porque, como decían Jorge Juan y
Antonio de Ulloa, a aquel puerto fluvial había que llevarle de
fuera todos los mantenimientos.
Se habilitó el puerto, pero nada se hizo para mejorarlo, a
pesar de que desde el siglo pasado don Alejandro Malaspina
aconsejaba en su relación de Navegación entre a las costas del
Cauca, que se abalizara el fondeadero, por ser variable.
Sin embargo, el puerto ha sido siempre abordable, como lo
certifican cronistas e historiadores que dan cuenta del arribo a él
de las expediciones de Pizarro y Almagro, y más tarde la del
célebre piloto Gabriel de Rojas, compañero de Alvarado. En 1684
había en la isla alguna riqueza, puesto que el corsario Eduardo
David la saqueó, y aun cargó con las mujeres.
La Cámara de Provincia de Pasto, por Decreto de 5 de
octubre de 1836, mandó abrir un canal en el istmo de Chapul, entre
la laguna de Chimbusa y el río Chagüí; y el Congreso, por Decreto
de 4 de octubre del mismo año, llamó a licitación para realizar esa
obra, ofreciendo conceder privilegio por veinte años y permitir el
cobro de 2 a 8 reales por cada bulto de mercancías extranjeras, y
de 1 a 4 por los de frutos del país que por el canal
transitasen.
Esa obra es muy costosa y difícil, porque el istmo o
Arrastradero tiene próximamente legua y media de extensión; pero el
llegara a abrir se y se limpiara la laguna de Chimbusa, para evitar
naufragios frecuentes, como el que sufrimos en 1893, en viaje que
hicimos con el General Rafael Reyes, ganaría muchísimo el
comercio.
También sería medida muy útil, porque se evitaría un rodeo
de tres horas, la apertura de un canal de seis cuadras entre el río
Chagui y la ensenada del Chajal, en la Vuelta del Viento. A aquella
disposición legislativa se siguió otra, la Ley de 24 de mayo de
1839, que permite la importación por los ríos navegables o por
tierra, sin pagar derechos, de los productos manufacturados del
Ecuador, con excepción del anís, cacao, café, tabaco, sal, azúcar,
aguardiente y melaza. Ningún beneficio reportaban de las gracias
concedidas por esta Ley aquellos pueblos, fuera del de la
franquicia de las manufacturas de leña y algodón, que consumen en
gran cantidad. La sal, que es artículo de primera necesidad y no
se produce en el Sur, y que vale en los mercados de la cordillera
de $ 6 a $ 9 arroba, sí quedó exceptuada de la exención de
derechos. Los demás artículos no pueden importarse porque no
resistirían la competencia de los que allí se producen. Hoy,
cuando los jornales y las tierras han aumentado mucho de valor,
enviamos al Ecuador 4.000 quintales de anís por año, según cálculos
de don Marco A. Ortiz en un interesante informe que publicó en Él
Taller de Bogotá; y eso a pesar de que el anís paga un derecho
igual a su valor en la frontera del Carchi. El tabaco y el azúcar
también se llevan en grandes cantidades al Ecuador, no obstante
que pagan en aquel país un derecho de introducción equivalente al
60 por 100 de su valor.
Las concesiones de la Ley de 1839 fueron anuladas en parte
por un Decreto dictado en 1842 por la Cámara Provincial de Pasto,
el cual dispuso que se cobraran 2 reales por cada bulto de
mercancías que se introdujeran del Ecuador por el puerto seco del
Carchi-menos los víveres,-y 2 reales por cada ruana.
En el mismo año eximió el Congreso, por Decreto de 19 de
junio, del pago de derechos de introducción los artículos que
llegaran a Tumaco para el consumo en la isla y los que se
exportaran por esa Aduana.
No fueron de mucha duración las gracias concedidas al Sur
por el Congreso, pues el 20 de mayo de 1846, con pretexto de
favorecer el comercio que se hiciera en buques nacionales, dispuso
que las frazadas del Ecuador pagaran por su introducción los
derechos señalados para las otras Aduanas; pero que cuando la
introducción se hiciera en buques nacionales, se abonaran al
introductor 34 reales por cada quintal; y si en buques extranjeros,
se recargara el derecho en un 25 por 100.
No contento con esto el Cuerpo Legislativo, gravó en el
mismo año las bayetas ecuatorianas con un derecho de 13 a 20
centavos por vara, según su cantidad.
Por Decreto legislativo de 10 de abril de 1852 se
declararon libres del pago de derechos las tejas metálicas y los
clavos que la introdujeran a Tumaco. Lástima que esta disposición
no haya sido permanente, pues tal vez la ciudad se habría librado
de algunos de los incendios que la han arruinado
En 30 de octubre de 1859 se celebró un contrato con la
Compañía Británica, para que sus buques tocaran en Tumaco, y en
virtud de ese convenio llegó al puerto el primer vapor mercante (el
Amme) el 11 de marzo de 1860.
Por Ley de 29 de abril de este último año se concedieron a
Tumaco las franquicias que por Decreto legislativo de 21 de mayo de
1839 se habían concedido a Buenaventura, y que ya estaban abolidas
(por Ley de 25 de junio de 1858). Esta franquicia era para que los
buques de naciones amigas pudieran entrar al puerto sin pagar
derechos, durante cuarenta años, por las mercancías de importación
o exportación que condujeran.
En 1860, por la Ley 19, se suprimió la Aduana que había
funcionado algún tiempo en Iscuandé. Por Ley de 13 de marzo de 1863
se eximió del pago de derechos de importación la sal del Perú, pero
por otras leyes posteriores (de 24 de abril de 1866 y 24 de abril
de 1867) se gravó con 25 centavos por cada miligramo.
El puerto estuvo cerrado algún tiempo, pero la Ley 74 de 7
de junio de 1866 volvió a declararlo habilitado.
El 28 de abril de 1869 se celebró contrato con la Compañía
de Navegación en el Pacífico, para que sus vapores tocaran en
Tumaco dos veces por mes, y condujeran el correo mediante el pago
de $ 300 mensuales.
En noviembre del mismo año el Gobierno del Cauca concedió
privilegio exclusivo al señor Roberto B. White, por el término de
cuarenta y nueve años, para establecer la navegación por vapor en
los ríos Patía y Telembí. Se concedía al privilegiado el plazo de
cuatro años para empezar a cumplir sus compromisos, y una
gratificación de 60,000 hectáreas de tierras baldías. White debía
dar fianza de $ 2,000. El Gobierno se reservaba el derecho de tomar
el 25 por 100 de las acciones.
Por Ley de 28 de mayo de 1870 se declaró que por veinte
años quedaban libres del pago de derechos de tonelaje las
embarcaciones que entraran al puerto de Tumaco, y de derechos de
importación las mercancías que se introdujeran para el consumo en
la isla. Esta franquicia se suspendió por Ley de 21 de junio de
1872.
La Convención del Cauca de 1878 aprobó unánimemente una
proposición en que se ordenó solicitar del Congreso la devolución
de las franquicia que otorgó la Ley de 1870.
En enero de este año solicito el Concejo Municipal de Pasto
la improbación del Tratado de amistad y comercio con el Ecuador,
por ser perjudicial a los intereses de Colombia, Lástima grande que
nuestros estadistas no estudien este punto, porque harían mucho
bien al país, pues estamos en situación de imponer la ley sin
aparecer como exigentes.
La Ley 69 de 5 de junio de 1871 mandó fomentar de
preferencia las vías de herradura entre Pasto y el Ecuador; pero
nada se ha hecho hasta hoy en ellas.
Otra de 14 de mayo de 1872 mandó fomentar, también de
preferencia, la navegación por vapor en el río Patía.
Por la 53 de 20 de junio de 1874 se autorizó al Ejecutivo
para contratar la fundación de dos o tres colonias en el Caquetá,
fomentar la navegación del Putumayo por vapores, y auxiliar estas
obras y la construcción de un camino. Podía el Ejecutivo, en virtud
de esa Ley, conceder privilegio exclusivo para explotar cierta
porción de bosque y ceder 60,000 hectáreas de baldíos. Los señores
Reyes hermanos entraron en negociaciones con el Gobierno sobre
estas bases.
La Ley 13 de 16 de abril de 1875 concedió franquicia a los
artículos alimenticios que se introdujeran por Tumaco; pero la
Municipalidad de Barbacoas anuló los efectos de la Ley en el
Distrito, porque estableció un fuerte gravamen sobre esos
artículos, con el nombre de derecho de consumo.
En 187l, por la Ley 74 de 7 de junio, se declararon libres
los puertos fluviales del Caquetá.