El cambio de tratados
Colombia mantuvo como política
frente a la construcción del canal la necesidad de mantener la neutralidad. Que fuera una
vía internacional en la cual ningún país tuviera predominio en su uso, pues ello
afectaría el comercio internacional. Además, en presencia de una situación bélica,
sena darle predominio a una nación contra las otras. Este fue el pensamiento cardinal.
Por ello, firmó Colombia convenios con Estados Unidos, a los cuales se refirieron
Esguerra y Torres, y ellos aconsejaban que, previendo la indiferencia de Europa, se
necesitaba reforzar sus alcances y el respeto a la conducta que había tomado el país
desde el principio.
El estadista Uribe Uribe, en su
libro Por la América del Sur,
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escribió con claridad:
«Mientras Inglaterra y Estados
Unidos fueron rivales, mantuvieron el Tratado Clayton-Bulwer, de 1850,
en que se comprometieron a no ejercer ni conservar jamás un control exclusivo sobre el
canal. No obstante este compromiso, los Estados Unidos pretendieron en 1856
hacemos firmar un tratado sobre excavación del canal, que les asegurase influencia
preponderante, pero nuestro país rehusó. Varias ocasiones más tarde, en 1860
y en 1870,
los Estados Unidos volvieron a la carga, pero se estrellaron contra una inflexible
negativa, porque considerábamos de nuestro deber seguir ateniéndonos a los dos elementos
esenciales: soberanía en el istmo y neutralidad en el canal. Como se ve, la improbación
del Tratado Herrán-Hay, lejos de carecer de antecedentes, estaba en la lógica de nuestra
conducta; pensábamos que la Providencia, que forjó los hemisferios y los continentes, y
con anterioridad eterna les dio destino para una eterna posterioridad, señaló la
singular garganta de Panamá para el uso inocente del género humano, no para el provecho
exclusivo de Colombia o de los Estados Unidos. Mirándonos como meros depositarios del
istmo, nos considerábamos en especial responsables para con las naciones de América,
hermanas nuestras y más inmediatamente llamadas a beneficiar el canal, y no nos creímos
libres para traerles sin su anuencia un vecino peligroso.
«Por la concesión que en 1878
hicimos a Mr. N. B. Wyse y que él traspasó a la compañía francesa creímos al fin
haber logrado nuestros propósitos, dando a nuestros intereses la mejor garantía posible,
pues allí se estipularon las bases fundamentales que veníamos persiguiendo: que la
empresa tuviese carácter internacional, que el canal fuese neutro y que permaneciese bajo
la soberanía colombiana».
El tratado establecía reglas
muy claras: 'Los gobiernos de Estados Unidos y la Gran Bretaña declaran por el presente
que ni el uno ni el otro obtendrá ni sostendrá jamás para sí mismo ningún privilegio
exclusivo sobre dicho canal, y convienen que ni el uno ni el otro construirá ni
mantendrá Jamás fortificaciones que lo dominen...'
El artículo V, decía: 'Las partes
contratantes convienen, además, en que, concluido el canal, lo protegerán contra toda
interrupción, embargo o confiscación injusta, y en que garantizarán su neutralidad...'.
Cuando Estados Unidos resuelve
construir un canal, en Inglaterra, lo mismo que Europa, no tienen interés en las vías de
Centroamérica, como lo admiten. Se modifica este tratado por el de Hay- Paucefote, que en
su artículo II
dice: «Se conviene en que el canal puede ser construido bajo los auspicios del Gobierno
de los Estados Unidos, ya directamente y a sus propias expensas o por donación o
empréstito de dinero a individuos o corporaciones o por suscripción o compra de bonos o
acciones, y en que con arreglo a las prescripciones del presente tratado, dicho Gobierno
tendrá y disfrutará todos los derechos incidentales a dicha construcción, así como el
derecho exclusivo de proveer a la reglamentación y administración del canal».
Este artículo atenta contra los
principios colombianos y cambia el futuro de la suerte del canal.
Comparación de las dos vías
Estados Unidos nombró una
comisión para que estudiara las ventajas de los canales de Panamá o Nicaragua. Ella se
inclinaba por esta en varias de sus declaraciones.
En los días en los cuales
existía tanta preocupación por atender las proposiciones de Wamer, quien presidía la
Comisión Istmica, naturalmente aparecieron opositores a aquéllas. El brigadier general
H. L. Abbott, en el periódico Forum publicó una comparación entre el canal por
Nicaragua y por Panamá. Para nosotros es primordial conocer estas diferencias y nos
ayudará a explicamos parte esencialísima de lo que sucedió posteriormente. Los datos
fueron tomados de un libro de Antonio José Restrepo.
250
Es, en parte bien considerable, lo que señalaron algunos colombianos eminentes y que el
Gobierno no quiso entender:
Comparación de las dos vías:
estado actual
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Panamá
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Nicaragua
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Existen hoy dos buenos puertos.
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Por esta vía los dos puertos
están por crearse; uno de ellos (Graytown) presenta dificultades naturales
extraordinarias.
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Hay ya a lo largo de la vía un
buen ferrocarril.
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Habrá que construir un
ferrocarril difícil, que el general Haines considera que debe extenderse a lo largo de
toda la vía, exceptuando la parte del lago, es decir, en una extensión de 120 millas.
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La construcción actual bastante
avanzada (cerca de dos quintas partes de toda la obra), y las dificultades restantes
perfectamente conocidas.
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En realidad, nada hecho en
materia de construcción, y muchos de los elementos esenciales de ella todavía no son
conocidos.
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Ninguna de las obras proyectadas
que no esté justificada por la ingeniería y reconocida como prácticamente ejecutable.
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Una o dos exclusas (dams)
proyectadas que no tienen precedente ninguno en trabajos de canales; y muchos bancos y
bajíos que serán elementos permanentes de peligro.
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Exceptuando los trabajos de
Bohío no hay ninguna excavación o construcción difícil que hacer donde la caída anual
de lluvias exceda de 93 pulgadas; sólo un 50% más que en nuestras costas del golfo.
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Los trabajos más difíciles
están en una región donde, según las observaciones de la Compañía de Canal, caen
anualmente cerca de 22 pies (256 pulgadas) de aguas lluvias, esto es, tres veces más que
los lugares de Panamá.
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La vía queda totalmente en
territorio colombiano, en que no hay intereses encontrados, pues todos se beneficiarán de
ella por igual.
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La vía quedará entre
territorios de Nicaragua y Costa Rica, cuyas rivalidades pueden perjudicar los intereses
del canal.
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Distancia que debe ser alumbrada
y vigilada cuando esté concluido e] canal, 46 millas.
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Distancia que debe ser alumbrada
y vigilada cuando esté concluido el canal, 176 millas; o sea, como 4 veces más que la de
Panamá.
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No existen volcanes en actividad
en un radio de 200 millas, y por consiguiente, los terremotos son menos probables.
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Volcanes en actividad cerca de
la vía: el Omotepe, en una isla del lago de Nicaragua; y el Onose apenas a una distancia
de 40 millas de las exclusas. Un terremoto, acaecido el 29 de abril del 98, destruyó
varios edificios en León.
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Costo, cuidadosamente calculado
sobre planos detallados, cerca de 100 millones de dólares.
Concesiones de Colombia (sobre
las cuales se basa toda la empresa), amplias, satisfactorias e indisputadas.
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Costo, calculado por la
comisión del Gobierno, reconocidamente inferior al costo real, cerca de 130 millones de
dólares.
Concesiones de Nicaragua y Costa
Rica, base indispensable de la
empresa
,
o expiradas ya, o próximas a expirar, y oficialmente declarado por Nicaragua que serán
confiscadas y anuladas.
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Comparación de las dos vías una vez terminadas
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Panamá
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Nicaragua
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Ambos puertos reconocidos ya
como buenos y de fácil acceso.
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Ambos puertos deberán ser
artificiales y el acceso a ellos es dudoso, especialmente del lado del Atlántico.
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Largo de la vía, 46 millas;
duración del tránsito, 14 horas.
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Largo de la vía, 71 millas;
duración del tránsito, no menos de 44 horas.
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Más alto nivel, 103 pies
probablemente, y quizá sólo 66.
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Más alto nivel, 110 pies.
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Exclusas dobles desde la
apertura canal, el de un compartimiento de 738 pies por 82 idem, y el otro de 738 por 59,
con puertas intermedias.
Curvas suaves. Radio mínimo,
8200 pies. De las 46 millas de largo del canal, 25 y 3/4 son en línea recta, y 15 tiene
radios iguales o mayores que 185 pies.
No hay vientos molestos, ni
corrientes de ríos en ningún tiempo.
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Exclusas sencillas, que por
fuerza habrán de tener otro compartimiento agregado, y de una dimensión de 650 por 80
pies.
Curvas muy estrechas. Radio
mínimo en el mismo canal, 4000 pies. En una extensión de 68 millas la vía atraviesa el
río San Juan, donde para recorrer 47 y 1/4 millas de línea recta, es necesario andar 67
y 3/4 por las curvas: pérdida, 43%.
Grandes vientos y fuertes
corrientes de ríos.
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Canal: varias veces
Las diversas materias
relacionadas con los equívocos y descuidos en las negociaciones del Canal de Panamá y la
pérdida de esta provincia entrañable de la patria, los he tratado en diversas
oportunidades y con referencias históricas y bibliográficas de la mayor importancia. Al
lector interesado en el tema, le denuncio esos escritos como complemento de lo que aquí
paso a comentar en tan importantísima materia, tan criminalmente manejada por nuestros
gobiernos de la Regeneración. El primero se intitula «Colombia, Panamá y el liberalismo
en la vida de Carlos A. Mendoza»,
251
y el
segundo, «Materiales de Uribe Uribe para una nueva interpretación histórica de la
Regeneración».
252
Ahora nos detendremos en el
libro de Martínez Silva, ya varias veces citado, Por qué caen los partidos.
Estados Unidos siempre pensó en la necesidad que tenía de construir y manejar un canal
en el istmo. Además, sus gobernantes así lo manifestaron. El presidente Hayes, el
8-III-1880 comentando la obra que emprendía Lesseps, declaraba en palabras de elocuente
claridad, en su mensaje al Congreso:
«La política de este país
exige un canal (entre los dos mares) bajo la dominación americana. Los Estados Unidos no
pueden consentir en entregar esta influencia dominante a ningún poder europeo ni a
ninguna combinación de poderes europeos.
«El canal interoceánico a
través del istmo americano, cambiará esencialmente las relaciones geográficas entre las
costas de los Estados Unidos en el Atlántico y en el Pacífico, y entre este país y el
resto del mundo. Ese canal será el gran camino real del océano entre nuestras costas del
Atlántico y del Pacífico, y, virtualmente, una parte de las costas de los Estados
Unidos».
El general Grant, en 1881, en American
Review decía sin timideces: «Yo recomiendo este canal americano, en suelo americano
y para el pueblo americano».
Cuando en 1889, Francia ayudó a
los propósitos de la Compañía del Canal, el Senado de los Estados Unidos, con sólo
tres excepciones, aprobó la siguiente proposición: «El Gobierno de los Estados Unidos
contempla con seria inquietud y desagrado cualesquiera intervención de los gobiernos
europeos en la construcción o en el dominio de cualquier canal a través del istmo del
Darién o en la América Central, y tiene que mirar esa intervención o ese dominio como
lesivo a los justos derechos e intereses de la nación y como amenaza a su bienestar».
Aceleraba ese interés por el
canal, varios hechos capitales: Estados Unidos ensanchó su territorio con Florida, Texas,
Oregón y Alaska. Fue más evidente su designio al presentarse la guerra con España. La
toma de Cuba y Puerto Rico, la compra de las islas Filipinas, y la amenaza de una guerra
con el Japón, hacían más necesario el control de esa vía.
El presidente Mc. Kinley, en su
mensaje de 1898, recomendó la vía de Nicaragua. El 2-V-1900, por 234 contra 36, la
Cámara recomendaba esta vía.
Tomás Cipriano de Mosquera, en
su folleto Nueva Granada y los Estados Unidos —edición del 5-XII-1856—
manifiesta que se halla en Nueva York, lo que le permite examinar el mensaje del
presidente, al Congreso, en el cual se presentan las relaciones entre los dos países «de
un modo inexacto y contrario a los hechos que han pasado». Nueva Granada no había vuelto
a firmar tratado con Estados Unidos después de que venció el del 3-10-1824, que duró
doce años. No se llegó a un acuerdo por las discusiones que desataban los derechos
diferenciales. Mosquera rememora que, como presidente, propuso que se olvidaran de este
tema, y así se lo manifestó a
B.A. Bidelack, encargado de negocios de Estados
Unidos y agrega:
«Tenía yo en mira otro gran
pensamiento, y era el de llevar a cabo la obra de un camino de fierro interoceánico, para
fomentar el comercio universal por el istmo de Panamá; y, al efecto, había ordenado al
ministro de la Nueva Granada en Francia e Inglaterra que propusiese un tratado que
garantizase la neutralidad del istmo y la soberanía de aquel territorio».
________
249. Rafael
Uribe Uribe: Por la América del Sur. Editorial Kelly. Bogotá, 1955.(Regresar)
250. Antonio
José Restrepo: Cuestiones colombianas; obra citada.
(Regresar)
251.
Otto Morales Benitez: Prólogo al libro El pensamiento de Carlos A. Mendoza.
Documentos, escritos, discursos. Biblioteca Cultural Shell, Panamá, 1995.
(Regresar)
252. Otto
Morales Benitez: Prólogo y selección del libro La Regeneración conservadora de
Núñez y Caro, de Rafael Uribe Uribe. Antología No 4. Instituto para el Desarrollo
de la Democracia Luis Carlos Galán, Bogotá, 1995.
(Regresar)
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