De todos sus Secretarios, era yo el que con más frecuencia se sentaba a su mesa; el único que le acompañaba a los bailes, banquetes diplomáticos y políticos, a las solemnidades religiosas, a las reuniones nocturnas, -donde se trataba de política con amigos de grande intimidad, y se cenaba espléndidamente- a los paseos a caballo, y a la mesa de tresillo, en la cual era cuarto obligado. Pero lo que debió parecer extraño en aquel tiempo, y lo parecerá siempre, es que habiendo en el Ministerio un hombre tan ilustrado y de fácil palabra como el doctor Colunje, y un político de la talla del doctor Felipe Pérez, hubiese sido yo el preferido por el Presidente para representarle en las Cámaras; mas al decir esto advertiré, con mi acostumbrada franqueza, que en cuanto al motivo de aquella preferencia no me forjé ninguna ilusión. El Presidente sabía bien lo que hacía en ese particular y por qué lo hacía; sin que para mí fuese ello un misterio. Yo gozaba, en mayor grado que mis honorables colegas, de las simpatías de las Diputaciones liberales, y de una marcada deferencia de parte de las Diputaciones conservadoras, fundada indudablemente en la confianza que en mi patriotismo y en la rectitud y firmeza de mi carácter, había venido inspirándoles desde el tiempo de las sesiones del Senado de 1866. Por este aspecto vine a ser un verdadero antemural para el Presidente, como él lo había previsto en la carta que atrás he insertado. Lo cual no significa que yo quiera aparecer sin otro mérito que el proveniente de mi carácter moral. Para que la modestia no raye en hipocresía, debe andar de brazo con la sinceridad. La primera de estas virtudes consiste en no atribuírse a sí mismo mayor mérito del que se posee, y en no hacer alarde del poco o mucho que se tenga, pero no en desestimarse a sí propio, lo cual es causa del ajeno menosprecio.

Al señalar, pues, como principal motivo de mi llamamiento a la Secretaría de Hacienda el que atrás he indicado, sólo quise presentar el lado saliente de mi personalidad política. De largos años atrás venía yo figurando en las Asambleas Legislativas, en los Congresos y en las filas de los combatientes armados en defensa de la Constitución o de la causa política a que he pertenecido, de manera que no se necesitaba de la perspicacia del doctor Murillo para estimarme en todo cuanto pudiera valer. Y de que le merecí alta estimación, hay una prueba irrefutable: la de haber sido él quien hechó la primera semilla de mi candidatura para la Presidencia de la República. Para dar a este acto todo el valor que tiene, preciso es tener en cuenta que el doctor Murillo no podía equivocarse acerca de mi independencia personal, y que, como hombre de visión política, e interesado como el que más en la honra y la prosperidad de su partido, debía necesariamente aspirar a que el hombre que representara esta gran colectividad en la primera Magistratura de la Nación, fuera en un todo digno de tan elevado puesto.

Habiéndome ocupado, quizá con anticipación, en ciertas propuestas de contratos rechazados por mí, bien que en pequeño número con relación al cúmulo de los que corrieron igual suerte, añadiré que sólo dos de estos dieron origen, si no a fuertes antipatías, sí por lo menos a un cierto desvío en las relaciones personales. Me refiero a dos antiguos contratistas de elaboración de la salina de Chámeza, el uno, y a la de Sisguasá y Sismosa el otro.

No habiendo accedido a sus propuestas de renovación de los contratos anteriores en los mismos términos en que habían sido éstos celebrados, por haberlos creído sumamente gravosos para el Tesoro, como así lo demostré en una de mis Memorias de Hacienda, los proponentes, que eran ambos personas de posición política y social, se retiraron disgustados; no desde luego con el Presidente, quien los había provisto de su acostumbrada carta de recomendación, sino con el Secretario. Al cabo de pocas semanas apareció en Boyacá un periódico le oposición a la proyectada empresa del ferrocarril del Norte, fundado y sostenido por esos mismos señores.

Del resto de los aspirantes a contratos que no fueron celebrados, nunca recibí demostración alguna de resentimiento o de enojo, lo que hé atribuído -haciéndoles el debido honor- a que se persuadieron de que yo no tenía sino una pesa y una medida para todos, ya fueran amigos personales o políticos, ya fuesen adversarios: la ley escrita, y las conveniencias le la Nación, cuyos intereses administraba. Y ay de mí sino me hubiera mantenido con firmeza inquebrantable en el fiel de la balanza, pues que entonces las antipatías y las odiosidades me habrían seguido hasta el hogar doméstico.

Como la proyectada empresa de ferrocarril del Norte hubiese suscitado alguna oposición de parte de la prensa, y se temiese que, a causa de ella, cundiera la desconfianza en cuanto a la oportunidad para acometerla, y principalmente por lo tocante a la capacidad de la Nación para hacer frente a los grandes compromisos que la ejecución de la obra haría pesar sobre un Tesoro cuyo activo, hasta poco tiempo antes, era inferior al pasivo; deber de honor y de conciencia era para el encargado del Ramo de Fomento estudiar prolijamente esta gran negociación en su triple aspecto fiscal, económico y político, y presentar el resultado de ese estudio al Congreso Federal en sus próximas sesiones.

De la consagración con que ejecuté esta ardua labor, dan testimonio treinta y seis páginas en folio español dedicadas a tratar el asunto en el texto de la Memoria de Hacienda y Fomento de 1873, y el volumen de documentos relativos al mismo asunto, que se encuentran anexos a dicha Memoria. Y en cuanto al aprecio que el Congreso hiciera de ese trabajo como obra de un concienzudo estudio, y como base de confianza para el Congreso, no sólo por la rectitud de miras que tal documento revela, sino también por las especiales aptitudes que para manejar con acierto tan grave negociación, resaltan eri la referida exposición, ningún comprobante mejor puede exhibirse que la ley 89 de 30 de mayo del mismo año, en que, con el voto de las Diputaciones conservadoras de Antioquia y Tolima, que formaban la oposición parlamentaria, se colmó al Poder Ejecutivo de amplias autorizaciones para contratar la construcción de esa y otras obras, sin quedar sujetos a ulterior aprobación del Congreso los contratos que -al efecto celebrara. (Artículo 17 de la citada ley).

No se encontrará tal vez en los Códigos de leyes expedidas por Congresos liberales, en tiempo de paz, ejemplo alguno de más ilimitada confianza en la probidad de los encargados de administrar la Hacienda nacional; por lo que a mí toca, siempre he visto y veré en ese acto del Congreso un galardón con que me honraré mientras viva.

Para relatar fielmente el curso de la negociación entablada con el objeto de contratar la construcción del ferrocarril del Norte, lo mejor que podría hacerse sería insertar las exposiciones contenidas en las Memorias de Hacienda de 1873, 1874 y 1875 y en el último Mensaje presidencial dirigido por mí al Congreso de 1878; pero como no habría objeto plausible en hacer tal inserción, máxime tratándose de una obra frustrada, creo deber limitarme en este capítulo a recordar la manera como se iniciaron los respectivos trabajos, reservando para los siguientes la relación en orden cronológico de uno que otro incidente notable de cuantos ocurrieron en el período de la negociación; dejando para el capítulo correspondiente a 1878 la exposición de las causas que a mi juicio ocasionaron el fracaso de aquella redentora empresa.

En cumplimiento de la ley sobre mejoras materiales tántas veces citada, la anterior Admistración había comisionado al Ministro de la República en Londres, doctor Justo Arosemena, para que contratara la exploración de la vía por donde debiera construírse el ferrocarril del Norte; y en tal virtud el Ministro celebró con la "Compañía Constructora de obras públicas" de aquella ciudad un contrato para la ejecución de la referida obra.

Poco tiempo después de inaugurada la nueva Administración, llegó a Bogotá la comisión de ingenieros destinada a practicar las exploraciones, bajo la dirección del ingeniero en Jefe, señor W. Ridley, quien fue recibido en Palacio al siguiente día de su llegada. Después de breve conversación, el Presidente le manifestó que para todo lo concerniente al desempeño de su comisión, debía entenderse con el Secretario de Hacienda.

El primer punto de que tratamos el señor Ridley y yo, en nuestra inmediata entrevista, fue el señalamiento de la vía por donde debieran principiar las exploraciones. Como la del Carare había sido tenida en cuenta desde cuando se discutió en el Senado de 18711a ley sobre mejoras materiales, debido esto tal vez, al estudio de los mapas, o al conocimiento del informe que respecto de aquella vía había presentado el ingeniero Verhany a mi antecesor en la Secretaría de Hacienda, el hecho es que el señor Ridley parecía tener alguna idea preconcebida en favor de aquella línea.

Sin tomar para nada en cuenta la cuestión de ingeniería, o sea la de las mayores o menos dificultades técnicas que pudiera presentar la línea del Carare, con relación a cualquiera otra, pues esto era lo que se trataba de averiguar por medio de las exploraciones, y mirando la cuestión desde un punto de vista general, determiné recomendar al señor Ridley que estudiara de preferencia a la del Carare, la del Suárez o Saravita, a que se refiere la siguiente comunicación:

NOTA

En que se hace al señor Ridley algunas indicaciones relativas a la exploración de la línea del ferrocarril del Norte.

Estados Unidos de Colombia - Poder Ejecutivo Nacional - Secretaría de Estado del Despacho de Hacienda y Fomento - Número 311 - Sección 4°- - Ramo de Fomento - Bogotá, 10 de Abril de 1872.

Señor W. Ridley, Jefe del cuerpo de ingenieros europeos para la exploración y tazado del camino del Norte.

Presente.

En virtud de la excitación verbal que usted hizo a esta Secretaría para que se le den algunas instrucciones sobre la dirección de la línea del ferrocarril del Norte, cuya exploración va usted a emprender por cuenta del Gobierno de la Unión, hago a usted, de orden del ciudadano Presidente, las siguientes indicaciones, que usted puede tener presentes para el plan general de exploración, pero sin darles otro carácter que el de meras indicaciones, pues que la ley de 5 de junio de 1871, sobre fomento de mejoras materiales y colonización de tierras baldías, en cumplimiento de la cual va usted a emprender la mencionada exploración, sólo determina los Estados y las secciones de éstos por donde debe pasar la línea del ferrocarril y sus accesorias, difiriendo, como es natural, la fijación definitiva de dicha línea hasta que las exploraciones dejen conocer cuál es la más conveniente.

Dos son las líneas reputadas hasta ahora como practicables para la ejecución del ferrocarril del Norte:

1ª La que parte en dirección al Carare, hasta encontrar las aguas navegables de este río por buques de vapor; y

2ª La que va en dirección al mismo río Magdalena, buscando el cauce del Suárez, por uno de sus afluentes (el río de las Minas o Moniquirá) y siguiendo el curso de aquél hasta su desembocadura en el Magdalena, o hasta un punto en el cual la línea pueda comunicarse con la proyectada para el ferrocarril de Paturia.

La primera de estas líneas (la del Carare) ha sido indicada por personas competentes en la materia, previo un estudio de la carta geográfica del país, y alguna inspección ocular hecha ligeramente sobre el terreno.

La segunda, sugerida por la simple observación del mapa, es, sin embargo, la que el Poder Ejecutivo considera preferible (salvo el resultado comparativo de las exploraciones), por las razones siguientes:

1ª Porque ella va a terminar en un punto de la ribera del Magdalena desde el cual la navegación de este río empieza a ser fácil y segura en toda estación, aun por buques de mayor capacidad que los que actualmente lo navegan;

2ª Porque siendo más central para las poblaciones de Boyacá y Santander, evitaría la construcción de las líneas accesorias previstas por la ley, y penetraría en el Departamento de Soto, que es uno de los más ricos y productores del Estado de Santander; y

3ª Porque es probable que de algún punto de la extremidad norte de esta línea pueda trazarse una rama que vaya a San José de Cúcuta a abrir salida, por territorio colombiano, a la gran cantidad de efectos exportables que produce aquella rica e interesante sección de Santander. En cuanto a la línea por el Carare, si llegare a averiguarse con entera certidumbre que este río es navegable por buques de vapor de no menor calado que los que actualmente navegan en el Magdalena, presentaría la ventaja de ahorrar la construcción de un trayecto de ferrocarril, más o menos largo, en la parte inmediata a la ribera del Magdalena, que es cenagosa y malsana desde Nare, o al menos desde la boca de San Bartolomé en adelante. Pero como en caso de adoptarse esta línea, sería preciso construír las accesorias de que trata la ley en referencia, deberá tenerse en cuenta esta circunstancia.

En cuanto a las riquezas naturales explotables que se encuentran a inmediaciones de una y otra de las indicadas líneas, las del Carare son más conocidas, pero no hay razón para temer que en la hoya del Sogamoso dejen de encontrarse con igual profusión y variedad.

Así, pues, en concepto del Poder Ejecutivo, la comisión exploradora que está bajo la dirección de usted, debería empezar sus trabajos por examinar en toda su extensión las líneas indicadas, o cualesquiera otras que la observación del terreno le sugiera como practicables o convenientes; porque sólo después de haberlas estudiado todas y formado respecto de cada una de ellas los planos y presupuestos correspondientes, será cuando se puede saber cuál es la preferible, y empezar en ella los trabajos de nivelación.

No hay duda de que cualquiera que sea la línea que se adopte definitivamente, ella tendrá que pasar por Zipaquirá, y doblar la serranía que divide ese valle del de Ubaté y Cucunubá; y por tanto, las nivelaciones que usted mande practicar entre Bogotá y Zipaquirá, como las exploraciones dirigidas a buscar el paso más fácil de la serranía indicada, sea faldeándola en dirección a Guachetá, sea doblándola para bajar a Cucunubá, estos trabajos, digo, no serán aventurados en concepto del Poder Ejecutivo.

Por lo demás, cada vez que usted desee informes o noticias relacionadas con el desempeño de su comisión, puede pedirlos a esta Secretaría, en la seguridad de que le serán comunicados con el mayor interés, pero con la reserva que se ha hecho al principio de esta nota.

Soy de usted muy atento servidor,

AQUILEO PARRA

Tratándose de invertir una cantidad de dinero relativamente enorme a la construcción de un ferrocarril de Bogotá al bajo Magdalena, debía preferirse a todo trance una línea que, tocando en las más pobladas secciones de Cundinamarca, Boyacá y Santander, fuese a buscar la aguas de aquel gran río en la parte en donde empiezan a ser navegables por los buques de mayor calado hasta entonces introducidos al país.

De gastar sumas tan ingentes en esta obra -pensaba yo en ese tiempo y pienso todavía- debe procurarse que ella satisfaga, no sólo las presentes necesidades comerciales de los Estados por donde ha de pasar, sino también las venideras, por espacio de tres o cuatro generaciones. Pero el señor Ridley, a quien intimidaron los obstáculos que presenta la extensa y profundísima hoya por donde corre el Chicamocha, y las altas y empinadas rocas que lo encajonan, opinó de distinto modo, como se ve en la siguiente nota:

INFORME

del jefe de la comisión exploradora.
Sema, junto a Chiquinquirá, 26 de mayo de 1872
A Su Excelencia el señor Secretario de Hacienda y Fomento.

Muy señor mío:

Tengo el honor de comunicar al Gobierno que, conforme al deseo expreso de Su Excelencia el Presidente, he hecho la observación preliminar de las dos líneas de ferrocarril de que trata la carta que usted me dirigió con fecha 10 del próximo pasado.

En primer lugar visité la ruta indicada, pasando por Ubaté, al rededor de la laguna de Fúquene por Chiquinquirá, y siguiendo de allí el curso del río Suárez, hasta el punto en que éste desciende del llano, volviendo hacia el Occidente por el valle de Jesús María, y faldeando el declive del monte de cerca a Bolívar hasta el Alto del Roble, y continuando de allí para abajo por el lado de la montaña que se extiende hasta el valle y llanos del Carare.

En esta visita llegué hasta Guayavito, y soy de opinión que puede hacerse a lo largo de esta vía una muy excelente línea de ferrocarril, aunque, por supuesto, hay muchas dificultades que convendría estudiar y vencer cuidadosamente.

Un día o dos después de mi vuelta a Vélez emprendí la exploración del Valle del Suárez, escogiendo para mi viaje la orilla occidental del río, a fin de poder inspeccionar clara y distintamente la ribera opuesta, que es la única por donde puede construírse una línea de ferrocarril.

Los numerosos contrafuertes (en su mayor parte de rocas que se encuentran a pocos pies de la superficie) harán necesariamente que esta línea sea muy costosa; pero no creo que presentará obstáculos graves en su construcción hasta el Socorro y el Departamento de Guanentá.

No encontrando nada hasta el Socorro que me hiciera formar una opinión desfavorable para llevar la línea principal por este valle, continué mi correría exploradora, con determinación de seguir por el valle del Suárez y del Sogamoso abajo hasta que me pareciera inútil pasar adelante, por estar deseoso de escoger esta vía de preferencia a la de Carare, en caso de ser practicable.

En consecuencia, continué mi correría por el valle, y, cruzándolo, tomé el camino por Zapatoca, y a corta distancia de allí supe que había un punto que dominaba una extensión considerable del Sogamoso.

Desde la confluencia del río San Gil el valle se estrecha y sus orillas se hacen más y más pendientes; pero aun no me parecieron las dificultades imposibles de vencer hasta el punto en que el río Sube entra en el Suárez, donde las rocas que lo rodean son tan empinadas que, muy a pesar mío, me convencí de que debía abandonarse esta ruta.

Logré ver una larga extensión del río abajo de la confluencia del Sube, con lo cual pude formarme una exacta opinión. Acompañábanme dos caballeros que conocían muy bien el terreno, y a cuya bondad soy deudor de muchos informes. No sólo ellos, sino muchos otros señores a quienes he tenido el placer de encontrar, me dijeron que estas rocas empinadas continuaban por cerca de veinte millas, y que eran todavía más pendientes que las que tenía a la vista, de manera que las dificultades iban en aumento hasta llegar al cerro de La Paz, donde terminaban bruscamente los collados y empezaba la planicie.

Por lo que vi, sin embargo, más allá de la desembocadura del río Sube, estoy plenamente convencido de que es impracticable, si no del todo imposible, construír una línea de ferrocarril hacia abajo.

Dejando por un momento las enormes dificultades de ingeniería con que habría que luchar, la cuestión de gastos sería tal, en mi concepto, que haría imposible para cualquier compañía todo buen éxito comercial; y esta es cuestión importantísima, por cuanto a menos que la línea del ferrocarril pueda producir lo suficiente, la garantía pasaría permanentemente sobre el Gobierno nacional. He pensado muy detenidamente sobre este asunto, y creo que aun cuando esta parte del país (que es indudablemente la más productiva de los tres estados por donde debe pasar el ferrocarril) fuera más fuerte y estuviera más cultivada de lo que está, todavía no alcanzaría el ferrocarril a ser una especulación productiva.

Volvamos, sin embargo, a tocar las dificultades de ingeniería. En primer lugar los viaductos necesarios para llevar la línea por sobre los ríos San Gil y Sube, serían en extremo costosos; y por la experiencia que tengo en la construcción de obras semejantes, no creo que el viaducto sobre el último de estos ríos pudiera valer menos de £ 80,000. Pero aun esta partida creo que sería insignificante si se compara con el costo de los túneles que hubieran de construirse inevitablemente, aun cuando se adoptara el sistema de tres rieles o de "Tell", para pasar sobre muchas de las rocas salientes o contrafuertes. En efecto, donde las rocas son casi verticales, no puede adoptarse otro método que el de abrir túneles, y como es probable que hubiera de construírse 8 o 9 millas de túnel en toda la línea, creo, en mi calidad de ingeniero, que aconsejaría erróneamente al Gobierno si hubiera de declarar que esta línea es en manera alguna practicable, o si hubiera de abogar por la construcción de un ferrocarril que hubiera de tener, después de todo, mal éxito, caso que no fuera del todo imposible, y que sería de seguro un error comercial.

En este supuesto, creo de mi deber, no solamente para el Gobierno, sino para con las personas que me han empleado, proceder con línea del Carare y trazar los ramales de que trata el contrato; y para esto me fundo en que, después de gastar muchos meses en trazar una línea (que en mi opinión es impracticable), si al cabo hubiera de tener mal éxito, yo me vería en el caso de trazar la línea del Carare para cumplir el contrato celebrado con la Compañía que represento, proporcionándole por tanto a ésta una gran pérdida de tiempo y dinero: cosa que, en conciencia, no puedo hacer.

En cuanto al mérito comparado de las dos líneas, me permito hacer las siguientes observaciones:

1ª La línea principal, por la vía de Carare, junto con los ramales, tendrán muy próximamente la misma longitud que la línea de Sogamoso; pero el costo probable de la primera, incluyendo los ramales de ella como ferrocarriles, sería la mitad de la segunda, en cuanto me es dado juzgar por la inspección preliminar de una y otra.

2ª El tiempo necesario para construír la línea de Sogamoso, suponiéndola posible, sería por lo menos dos veces mayor que el que se necesitaría para la línea del Carare: cuestión ciertamente importante, por cuanto menor sea el tiempo que se emplee, más pronto podrá abrirse la línea, y por consiguiente también podrá reducirse la cantidad que el Gobierno hubiera de destinar a satisfacer la garantía.

3ª Las grandes ventajas que proporcionara la vía de Sogamoso son las que termine en un punto inferior del río Magdalena y de que se gane tiempo en el tránsito por allí; pero tócale al Gobierno decidir si lo que se gane en tiempo (que tal vez no serán más de dos días) habrá de compensar el gran desembolso que esta línea exija sobre la del Carare. En cuanto por ahora me es dado juzgar, creo que la última, con sus ramales como ferrocarriles, podría construírse por £ 2.500,000; y se necesitaría a lo más un día para que las mercancías pasasen del Departamento de Guanentá al Magdalena, por la vía del ramal y de la línea principal del Carare, y un día desde la desembocadura del Carare al puerto de Barrancabermeja, que es el término que puede suponérsele, más o menos, a la línea del Sogamoso.

Bien se me alcanza, por supuesto, que algunas veces hay retardos en el río Magdalena, arriba de Barrancabermeja; pero creo que habría más economía en mejorar el río entre este punto y la entrada del Carare, que en construír la línea por Sogamoso.

4ª Como la proyectada línea de Paturia llega hasta Piedecuesta, me inclino a creer que sería mejor, para provecho del país, construír la línea del Carare con sus ramales. El país tendría entonces dos salidas separadas, cuyos términos quedarían a corta distancia entre sí; aunque, desgraciadamente, creo que sería imposible unirlos. La comarca del Carare quedaría abierta una vez que el ferrocarril se construyera, y la fertilidad de estos terrenos es indudable, aparte de los conocidos recursos minerales que poseen.

He recorrido los valles de Moniquirá y Ráquira, y no creo que presenten serias dificultades para que pase por allí el ramal del Socorro, si no es por cerca de una legua, poco más o menos, río arriba por el lado de Moniquirá, que será difícil y costoso a un mismo tiempo, aunque, de ninguna manera impracticable. Este ramal tendría que juntarse a la línea principal en la depresión inferior de las montañas, entre este valle y la laguna de Fúquene cerca de su extremo septentrional. El ramal para el centro del Departamento de Boyacá se desviará del ramal del Socorro y pasará probablemente por Leiva; pero aún no he decidido nada sobre este punto.

Finalmente, siento muy de veras que mi correría por el valle del Sogamoso haya resultado tan desfavorable para línea principal, especialmente si se consideran las ricas y hermosas comarcas de Santander y Soto; pero como, a mi entender, la creo impracticable, según lo que dejo expuesto, creo que no cumpliría con mi deber para con las personas que me han empleado, si hubiera de emprender el trazado de una línea que pudiera resultar inútil, al paso que no hay incertidumbre alguna respecto de la otra línea.

Tal vez lo mejor que pudiera hacer el Gobierno sería que se explorasen ambas líneas en toda su extensión y que se formasen los presupuestos correspondientes. Podría entonces hacerse una comparación entre los méritos respectivos de una y otra y apreciarse el costo de ambas. Me inclino a aconsejar al Gobierno que adopte esta medida, por cuanto sería mas satisfactoria para el país en general, aunque me parece que costaría no menos de £ 6,000, puesto que la exploración de la línea inferior a la confluencia del río Sube me parece que tardaría, cuando menos, seis meses; y el costo de preparar los diseños de los túneles, viaductos y demás obras de arte, sería considerable y ocuparía mucho tiempo. De todos modos sería satisfactorio saber si es posible o no, y esto sólo puede averiguarse nivelando y explorando cuidadosamente la línea en toda su extensión.

No quedaría satisfecho si hubiera de terminar esta carta sin reconocer la suma bondad con que hemos sido tratados donde quiera que hemos llegado en nuestro tránsito por estas comarcas. En todas partes hemos encontrado personas dispuestas y prontas a ayudarnos de todas maneras, quienes nos han dado informes valiosísimos respecto del país por donde deben pasar las líneas del ferrocarril.

Por todo esto doy las más sinceras gracias y así lo manifiesto a los directores de mi compañía.

Tengo el honor de suscribirme del señor Secretario muy obsecuente servidor,

WM. RIDLEY

NOTA

dirigida al señor Wm. Ridley pidiéndole un informe, y contestación.

Estados Unidos de Colombia - Poder Ejecutivo Nacional - Secretaría del Despacho de Hacienda y Fomento - Sección 5°- Ramo de Fomento - Número 666 - Bogotá, Noviembre 29 de 1872.

Al señor William Ridley, Ingeniero en jefe y Agente de la Public Works Construction Company Ld.

El ciudadano Presidente, a quien di cuenta del resultado de las conferencias tenidas con usted en los días 25, 26, 27, y 28 del corriente, me ha autorizado para celebrar el contrato sobre exploración y trazado de un ramal para ferrocarril a vapor por los Estados de Boyacá y Santander, en los términos acordados en dichas conferencias.

Me ha encargado, además, suplicar a usted se sirva exponer por escrito las razones que tuvo para rehusar la propuesta que le hice en nuestra primera conferencia, de practicar un examen ocular en la línea de Chicamocha a Paturia, aconsejada para el trazado del ferrocarril del Norte por varios ciudadanos y recomendada últimamente al Poder Ejecutivo por la Asamblea de Boyacá.

Terminadas satisfactoriamente las conferencias a que le invité a usted de orden del Poder Ejecutivo, está en mi deber consignar aquí la expresión de gratitud del Gobierno hacia el señor O'Leary, Encargado de negocios de Su Majestad Británica, y hacia el distinguido caballero señor Carlos Schloss, por la nueva muestra de interés que ha dado en favor del país, interviniendo amistosamente en la negociación.

Acompaño a usted un mapa en que se ha hecho el trazado de la línea de Chicamocha a Paturia, y los memoriales en que varios ciudadanos de Santander y Boyacá solicitan que se haga por ella el trazado del ferrocarril del Norte, a fin de que usted se sirva tenerlos presentes a tiempo de consignar por escrito su opinión acerca de la referida línea.

Soy de usted atento servidor,

AQUILEO PARRA

En vista de este informe, el Poder Ejecutivo aprobó la resolución tomada por el jefe de la comisión exploradora, de proceder a hacer el trazo por el Carare; pero dispuso que se hiciese un nuevo detenido estudio de la vía del Sogamoso; resolución de la cual desistió posteriormente en vista de esta otra comunicación del mismo ingeniero:

CONTESTACION

Número 16 - Bogotá, 30 de noviembre de 187-1

Excelentísimo señor Secretario de Hacienda y Fomento

Muy señor mío:

Tuve la honra de recibir su estimable, número 666, de 29 del corriente, en que me pide usted que le manifieste las razones que me movieron para no emprender, como me lo proponía usted, la inspección del terreno que para la línea principal del ferrocarril indican los habitantes de Piedecuesta y otros distritos en petición recientemente hecha, a fin de que pudiera dar algún informe a este respecto.

Satisfago gustoso su solicitud, sometiendo a su consideración las siguientes observaciones:

I. Los Directores de la Compañía me han recomendado que, en cuanto me sea posible, ayude al Gobierno con mis consejos, y que, en la elección de las líneas que se trata de establecer, cuide de hacer las distinciones que estén a mi alcance; y según mi leal saber y entender, hay tres consideraciones que me parecen más importantes que todo, a saber:

1ª Que tomando en cuenta los intereses de todo el país, deben escogerse las líneas que sean no sólo más económicas sino más directas;

2ª No aconsejar al Gobierno que adopte línea alguna de ferrocarril, por halagüeña y ventajosa que parezca, que pueda llegar a ser un gravamen permanente para el Tesoro nacional;

3ª Tener siempre en cuenta que como este país puede decirse que está en su infancia respecto de ferrocarriles, es necesario, sobre todo, evitar hasta la ocasión de que los esfuerzos que se hacen para desarrollar sus grandes y hasta ahora apenas explotados recursos, lleguen a ser tan desastrosos como lo han sido en algunos países que han cedido a la tentación de embarcarse en proyectos que no están al alcance de sus recursos rentísticos.

II. Porque estoy convencido por experiencia de que con mucha frecuencia la línea más ventajosa es la que presenta menos dificultades a los trabajos de ingeniatura, especialmente en países donde los trabajos científicos extranjeros suelen salir tan costosos.

III. Porque es tan grande el largo de la línea que proponen los peticionarios, que, teniendo en cuenta las consideraciones que proceden, mi opinión es que yo no haría bien en abogar por ella ni en apoyarla.

Debo manifestar, en primer lugar, que la línea principal que está ya escogida, tendrá unas doscientas millas, y los ramales cerca de cien millas de largo; que es lo que por ahora puedo determinar. Y si hubiera de apoderarse la línea principal que proponen los peticionarios, ella, por si sola, tendrá por lo menos cuatrocientas quince millas de largo, aun calculando de una manera muy moderada el largo necesario para vueltas y rodeos. Además, es indispensable que se cumpla la ley del Congreso, que dispone que penetre en los Departamentos de Socorro y Guanentá: es evidente, pues, que habrá que hacer ese ramal, y, según a mi se me alcanza, sólo hay tres vías que puedan aprovecharse, suponiendo por un momento que cada una de ellas fuera practicable; a saber:

1ª Partiendo de la propuesta línea principal cerca de Vegas de Infante, y siguiendo de allí por el valle de Onzaga hasta cerca de su origen, atravesando el grupo de montañas que lo separa del valle de Charalá, y siguiendo éste hasta San Gil: trecho cuya longitud no puedo menos de fijar en 65 millas.

La 2ª vía parte de la línea principal en o cerca de la boca de Mauro y sigue el curso de los ríos Sube, Suárez y San Gil, cuya longitud mínima será de 50 millas.

La 3ª se desprende en Leiva o sus inmediaciones, sigue los valles de Moniquirá y Suárez y continúa por allí por el Socorro hasta San Gil, que no será menos de 80 millas.

De manera que el largo total será:

Por los valles de Onzaga y Charalá

Línea principal ……………………………………………415
Ramal ...............................................................................65
Total de millas ……………………480

Por Sube y Suárez

Línea principal ……………………………………………415
Ramal ....................................................................................50
Total de millas ……………………465

Por los valles de Moniquirá y Suárez

Línea principal……………………………………………...415
Ramal…………………………………….............................. 80
Total de millas …………………… 495

De modo que el largo total mínimo es de 465 millas, y el largo total máximo es de 495 millas.

Ahora trataré en primer lugar de los ramales. Respecto de la primera vía, creo que el costo de llevar la línea por las montañas que dividen los valles de Onzaga y Charalá sería tan grande que contaría toda probalidad de buen éxito, y además creo que es poco menos que impracticable pasar esos cerros por ferrocarril. Respecto de la segunda vía, creo por demás añadir nada a lo que expuse en mi informe preliminar, y por el examen que hice de una parte del valle del Sube me convencí de que era imposible trazar línea alguna satisfactoria por allí.

En cuanto a la tercera vía, el único obstáculo que presenta es el de su mucha longitud, pero sí es practicable y me propongo adoptarla en mis actuales exploraciones. Me parece, pues, que de las tres, esta es la única que puede aprovecharse; y por tanto, el ferrocarril propuesto mediría en su totalidad 495 millas, en tanto que por la vía del Carare serían 300 millas, incluyendo los ramales de Santander y Boyacá especificados en el contrato. Hay un hecho que merece llamar la atención de usted, y es el de que, por la primera de estas vías, el Gobierno tendría que construir casi 200 millas más de ferrocarril en que antes no había pensado el país, al tratarse del Norte.

Ahora bien, por 10 que hace a la línea propuesta infiero que los peticionarios desean que pase por el valle de Ubaté por la serranía que lo separa del de Leiva, por Guachetá, Leiva, etc., y cruzando otra serranía por Suta, Corrales y por el valle de Chicamocha, cerca de Soatá, Sepitá, Piedecuesta, etc., y allí por el valle del Lebrija hasta el lago de Paturia, donde, según presumo, podría reunirse al ferrocarril de Paturia.

Habiendo estudiado cuidadosamente el mejor modo de llevar mi línea desde los llanos de Ubaté hasta el valle de Leiva o Sutamarchán, me he convencido hace mucho de que la única vía verdaderamente practicable es la que va por los montes de cerca de la hacienda de Sema, que es donde hay mayor depresión en la cordillera; punto en que he fijado la juntura de mi ramal; pero puedo asegurar que aun allí no sería fácil tarea la de cruzar lo cerros, porque el descenso por el lado de Suta es tan rápido, que la empresa casi raya en lo imposible, si me permite esta expresión. Sin embargo puede hacerse, aunque ocurre un obstáculo todavía mas serio en la segunda cordillera que media entre Leiva y el valle de Sogamoso, que necesita o cruzarla o perforarla. Conozco muy bien esta serranía porque la estudié muy atentamente cuando estuve estudiando el valle de Moniquirá y de camino para Ráquira. Creo poder asegurar que un ferrocarril ordinario no puede pasar por sobre ella, y que un túnel saldría muy costoso; razones que por sí solas me parecen suficientes para inducirme a que aconseje al Gobierno que abandone desde luego semejante vía.

No quiero importunar a usted con la enumeración de otras muchas dificultades semejantes conque había de tropezar en otros puntos de esta misma línea; pero quiero suponer por un momento que pudiéramos lograr juntarla al proyectado ferrocarril de Paturia. Importa tener en cuenta que toda vez que la Compañía de Paturia dejara de completar y mantener abierto su camino, el tráfico se estancaría y se acumularía a muy inconveniente distancia del río Magdalena, y acarrearía una gran pérdida a la Compañía poseedora de la línea principal de Bogotá.

Supongamos también (porque conviene pesar hasta las contingencias más remotas) que el proyecto de Paturia fracasara del todo, ya por ser insuficiente el capital, o, lo que sería todavía peor, por obstáculos naturales: ¿qué sucedería? que la línea principal vendría a ser enteramente inútil en lo que dice relación a su objeto principal, es decir, el de dar salida a los productos del interior, y sería un error irremediable.

Quiero que se entienda claramente que no hago sino suponer semejante circunstancia, porque confieso que no conozco nada absolutamente de la línea de Paturia, sino es que se ha proyectado; pero yo debo llamar la atención de usted aun a las más remotas causas del mal éxito, puesto que seguramente la responsabilidad recaería sobre el Gobierno.

Además, estoy convencido ahora de que semejante línea, es decir, la de que trata el memorial, costaría por lo menos £ 8.000,000. Hecho este presupuesto, me parece inútil entrar a considerar sus ulteriores ventajas retísticas; consideración que más bien corresponde a los hábiles comerciantes del país, y al tranquilo e imparcial razonamiento de los peticionarios, los cuales también deberán decidir si el producto y tráfico actual o futuro será tal que baste a producir un 7 por 100 a los que inviertan su capital en la empresa, suponiendo que este interés bastará a satisfacerlos. Por mi parte creo que no.

Esta convicción, señor, es por sí más que suficiente para justificarme por no haber accedido a hacer un más cuidadoso examen del terreno de la proyectada vía. Creo también que no sería leal de mi parte poner al Gobierno en el caso de emprender a costa suya un viaje que, según mi convicción íntima, habrá de resultar infructuoso; y tan infructuoso que, a pesar de la buena disposición que tengo de acceder a los deseos del Gobierno, y del profundo respeto con que miro los deseos y las opiniones de los caballeros que suscribieron la solicitud, me creo en el deber de añadir, que quisiera aquél celebrar un nuevo contrato conmigo para explorar dicha línea, yo me vería, por supuesto con todo el respeto debido, obligado a negarme a emprender semejante tarea; viendo que si mis convicciones no deben impulsarme a disuadir al Gobierno de que desista del proyecto, la compañía no querría tampoco celebrar un nuevo contrato para construír semejante línea.

En conclusión, creo por demás decir que en todas mis investigaciones me he propuesto obrar con la mayor imparcialidad, y que las líneas que he escogido son las que creo mejor adaptadas a las exigencias del país y más a propósito para afianzar su prosperidad.

Esperando que las observaciones que preceden merezcan la aprobación del Gobierno, me suscribo, señor, de usted obsecuente servidor,

WM. RIDLEY,

Ingeniero en jefe y agente de la P. W. C.C°. Ld.

Ante declaración tan perentoria hube de renunciar por entonces, con asentimiento del Presidente, al grande ideal que había llegado a acariciar, y que mas tarde acogí de nuevo, según adelante se verá.

Estando ya bien adelantado el trazo por el Carare, varios vecinos del Departamento de Soto, Estado de Santander, solicitaron del Poder Ejecutivo que se ordenase la exploración de una línea que, partiendo de Paturia, siguiese las margenes del Lebrija hasta Piedecuesta, las de la quebrada de El Salado hasta el río Manco, las de este río hasta las del Umpalá, las de éste hasta el Chicamocha, las de éste hasta Corrales, y que, continuando por las sabanas de Sogamoso, fuese a parar a Saboyá.

De este memorial y de la resolución que a él recayó, se dio cuenta al Congreso en la Memoria de Hacienda ya citada, página 92, del modo siguiente:

"Es manifiesto, conforme a los términos del contrato celebrado por el Ministro de la República en Londres con la Public Works Construction Company, que ésta cumple las obligaciones que contrajo, haciendo el trazo de un ferrocarril que parte de Bogotá y termine en el río Magdalena, o en uno de sus afluentes navegables por vapor, pasando por los Estados y las secciones de éstos de que se trata en la subsección quinta del artículo segundo de la ley 7 de junio de 1871, sobre mejoras materiales. De ahí el que fuera al Ingeniero encargado de la exploración a quien tocaba elegir, entre las vías preliminarmente reconocidas, la que en su concepto presentase mayores ventajas o menores inconvenientes, y el que no le fuera dado al Poder Ejecutivo constreñirlo a hacer el trazado por una vía que él no reputase adecuada al fin propuesto, ora procediese semejante inconveniencia de obstáculos naturales insuperables, o reputados por tales, ora de imposibilidad económica. Interpretar de otra manera el contrato sería un proceder tan opuesto a la letra y al espíritu de éste como a las más triviales nociones de justicia. Para acceder a la solicitud aludida habría sido menester, pues, celebrar otro contrato de exploración, y para esto no está facultado el Poder Ejecutivo por la legislación vigente en la materia. No sería prudente tampoco suscitar competidores a la Compañía con la cual se tiene iniciadas negociaciones para la construcción del ferrocarril, y hasta indelicados sería tal proceder de parte del Gobierno. Por otra parte, la garantía de un 7 por 100 sobre los capitales que se inviertan en la obra en un país como el nuestro, donde el Gobierno es débil y los hábitos de orden no se hallan aún bien formados, es probablemente un estímulo insuficiente para emprenderla; razón de mas para que se deje a la parte interesada toda la libertad compatible con la ley, a fin de que estudie el asunto del ferrocarril como si se tratara de un negocio que hubiera de emprender por su exclusiva cuenta; mayormente cuando el interés de la compañía empresaria y el de la Nación están identificados en este punto, por la sencilla razón de que la línea de ferrocarril que más produzca a los empresarios, causará menor gravamen al Tesoro nacional, y será más fecunda para la industria del País".

A pesar de este razonamiento, que aunque me esté mal el decirlo, es de una fuerza incontrastable, no pasó mucho tiempo sin que de nuevo se solicitase el cambio de la línea de exploración; y como en esta vez fuese la Asamblea de Boyacá la peticionaria, guardándole la consideración debida, se propuso nuevamente al señor Ridley que recorriese la línea indicada en la respectiva solicitud; propuesta a que este señor no accedió, fundado en las mismas razones que aparecen en la nota dirigida por él a la Secretaría de Hacienda, con fecha 30 de Noviembre de 1872, que ya se ha visto.

Esta reiterada negativa del señor Ridley fue atribuída a influencias del Secretario de Hacienda, a quien se suponía poseedor de una grande extensión de tierras baldías en el valle del Carare, e interesado en darles valor por medio del ferrocarril. Aunque este rumor no alcanzó a levantarse a mayor altura que la que alcanzan las mismas que se desarrollan en los antros cavernosos de la tierra, creí de mi deber, por el solo interés de la obra del ferrocarril, no dejarlo pasar inadvertido, y, en consecuencia, ofrecí en venta, por medio de algunos periódicos, todas mis propiedades en el Carare por la cantidad de cuatro mil pesos. Como en la provincia de Vélez era bien sabido que yo sólo poseía en aquella región trescientas hectáreas de tierras baldías, situadas en la cuchilla de Gallegos, nadie hizo allí caso ni cuenta de la referida oferta, como tampoco lo había hecho de la maligna imputación que le dió origen; y solo en la provincia de Tundama, Estado de Boyacá, hubo dos personas a quienes llamó la atención el citado ofrecimiento. Estos señores hicieron viaje a Gallegos y después de conocer la finca regresaron sin hacer propuesta alguna.

Con tal motivo dije en mi citada Memoria de Hacienda a la página 101, lo que se leerá en seguida:

"Notable ha sido el celo con que varios ciudadanos le han seguido los pasos al Poder Ejecutivo en la dirección del negociado del ferrocarril del Norte, dejando conocer el temor de una preferencia indebida por determinada línea de las que se han creído adaptables a. la ejecución de la obra; aprehensión que no vacilo en calificar de extraña, porque aun suponiendo que el Poder Ejecutivo fuese capaz de ejercer influencias con el objeto de torcer la dirección natural del ferrocarril, éstas encallarían ante el interés de los empresarios, el cual les aconseja escoger la línea que ofrezca mayores facilidades de ejecución y prometa mejores resultados financieros. Dudo que haya un solo colombiano de cuantos han merecido el honor de ocupar una alta posición oficial, que quisiese, por ningún motivo, arrastrar la responsabilidad de un procedimiento desleal en la dirección del negocio de más trascendencia económica y quizá política que ha tenido hasta ahora entre manos la Administración pública del país; y creo además, que serán pocas las personas incapaces de comprender que ante la honra de llevarlo a feliz término, del modo que mejor consulte los intereses todos de la sociedad, no hay ambición que no sea pequeña, ni interés que no deba ser desatendido.

¡Cosa singular! -cabe decir aquí a imitación de una célebre escritora- que en este país, donde hay tántos ciudadanos capaces de sacrificar sus intereses y su vida en servicio de la Patria o en defensa de su propia reputación, sean pocos los que se hallan dispuestos a fiar en el patriotismo y la delicadeza ajenos!"

Sobre el informe del ingeniero Ridley de que el ferrocarril del Norte con sus ramales se podían construír con la cantidad aproximada de doce millones quinientos mil pesos ($12.500,000), estando facultado el Poder Ejecutivo para garantizar el 7 por 100 de interés anual sobre una suma mayor, creyó llegado el caso de proceder a iniciar la celebración del contrato respectivo con las condiciones fijadas en la ley de 5 de junio de 1871 "sobre mejoras materiales". Con este fin comisionó al señor Salomón Koppel, que había ofrecido al efecto su cooperación gratuita, para que, de acuerdo con la Legislación colombiana en Londres, promoviese ante la Public Works Construction Company Limited, de esa ciudad, la pronta organización de la compañía que se encargase de la construcción del ferrocarril. Púsose en manos del señor Koppel un pliego de base para el contrato, y se le autorizó para que lo presentase a la Compañía mencionada, y para que, si en vista de ellas y previa su aceptación, se organizare, dentro de seis meses después de presentado, la Compañía empresaria, y se suscribiere el capital necesario para la ejecución de la obra, ofreciera a nombre del Gobierno que el contrato se celebraría con esa Compañía, con exclusión de cualquiera otra propuesta que se dirigiera al Gobierno sobre el particular.

Al señor Koppel se le proveyó de las siguientes piezas ilustrativas, para que pudiese basar en ellas todos cuantos informes le pidiese la Compañía empresaria, relacionados con la obra que se trataba de construír, a saber:

Una extensa exposición en la que se da una idea general del territorio por donde debía extenderse el ferrocarril, de la situación económica e industrial de los Estados a cuya prosperidad debería contribuír; de sus riquezas naturales, producciones y climas, de su población, y de los recursos fiscales con que contaba el Gobierno de la unión para atender a la garantía ofrecida al capital que se invirtiera en la construcción de la obra. ⁽¹⁾

Un ejemplar de cada una de las obras de Geograña de Colombia.

Un mapa general de Colombia.

Una carta especial de la gran sección territorial por donde debía extenderse la línea.

Ejemplares de las leyes relacionadas con las mejoras materiales y con la colonización de territorios nacionales.

Un ejemplar de los catálogos de la exposición que se verificó en 1871.

Copia del informe sobre los trabajos de la Compañía exploradora, dirigido a la Secretaría de Hacienda por el ingeniero señor Ridley.

Y varias colecciones de muestras minerales y vegetales contenidas en cajas construídas con las más preciosas maderas que se presentaron en la última Exposición Nacional.

En su Memoria para el Congreso de 1872, al tratar de la situación fiscal de la República, había dicho mi inmediato antecesor en la Secretaría de Hacienda y Fomento, doctor Salvador Camacho Roldán, que la cuenca general del Tesoro venía arrojando de años atrás un déficit crónico de $ 500,000, hecho que hacían patente en realidad las constantes dificultades en que se encontraba el Gobierno para atender a los gastos del servicio público. Y esta fue precisamente la mala situación que el Presidente denunció al - Congreso en su Mensaje de 4 de Abril de 1872, sobre " la verdad en la deuda", situación que empezó a remediarse por medio de las leyes sobre crédito interior y exterior, expedidas por el Congreso de ese mismo año, en virtud de la excitación que le había sido hecha al efecto en el referido Mensaje.

A este arreglo del servicio de la deuda pública, y al incremento de la renta de Aduanas, resultado de la paz y de la buena administración del ramo, se debió el que yo hubiera pedido decir al Presidente de la Unión en la parte final de mi Memoria de 1873:

"Jamás la Hacienda pública se había hallado en una situación tan desahogada como al presente. No figuran grandes cifras en el Presupuesto; pero el activo de las rentas ha dejado de ser inferior al pasivo.

"El producto de las Aduanas en los cuatro meses corridos del 1° de septiembre al 31 de diciembre próximo pasado, fue de $ 772,500. Calculando un ingreso igual para cada uno de los cuatrimestres restantes, el producto de esta renta en el corriente año económico será de $ 2.317,500, cantidad superior en $ 227,500 a la que figura en el presupuesto.

"Hay, pues, fundados motivos para creer que con la reforma de la Tarifa, que se propone el Congreso, y mediante una asidua vigilancia del contrabando, no pasará el año de 1876 sin que las Aduanas hayan producido $ 3.000.000. El activo del Tesoro excederá entonces de $ 4.000.000, y sin necesidad de ocurrir a impuestos adicionales podremos hacer frente a todos los compromisos que sea necesario contraer para la ejecución de las obras materiales que la ley manda fomentar en todos los Estados de la Unión".

Por su parte el Secretario del Tesoro y Crédito Nacional, en su Memoria de 1873, páginas 50 a 51, expresó idéntico concepto en los términos siguientes:

"Nunca había sido más desahogada que al presente la situación fiscal del país; y si no se altera el orden y la economía establecidos en el servicio del Tesoro, esta situación, lejos de ser pasajera, puede conceptuarse normal. No se deben sueldos ni pensiones; y los gastos de fomento e instrucción, el pago de las deudas interior y exterior, las erogaciones que ocasionan las obras nacionales, etc., se hacen con la debida puntualidad".

Aunque no sea ya de este lugar, agregaré que no era esta la primera vez en que se cortaba por lo sano en materia de crédito público, pues la Ley de 22 de junio de 1858 había ordenado la conversión de la deuda interior consolidada al precio del mercado en la forma que allí se determina.

Por lo que hace a la situación en que quedaron los acreedores internos, a consecuencia de la reducción de las sumas destinadas a la amortización de esa deuda por principal e intereses, véase a continuación lo que el mismo señor Secretario dice en su citada Memoria, páginas 39 y 40:

"Modificada así la situación, esto es, echado por tierra el sistema de la distribución total de la renta de Aduanas entre cierta clase de acreedores públicos, quedó libre al Fisco la suma de $ 1.283,585 en cada año, y perteneció al país en masa y no a determinados acreedores el incremento de la primera renta de la República.

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