Muchas fueron las causas a que la Panamá Railroad Company debió su brillante fortuna. Tratándose de una comunicación interoceánica rápida y relativamente barata, el público no podía menos de favorecerla. Pero, por encima de todo, lo que más contribuyó a ella fue el descubrimiento del oro en California y la estampida a que este hallazgo dio lugar entre los infinitos inmigrantes que por entonces pululaban en Nueva York, así como entre los propios americanos, del Norte y del Sur.

Es curioso: durante los trescientos o más años que duró el imperio español en América, los conquistadores, y después los colonos, recorrieron, de punto a cabo, el enorme Continente americano, poseídos de frenética fiebre de oro, sin dejar valle, ni montaña, ni río, ni menos poblado indígena alguno donde no registrasen hasta la última sepultura para apoderarse del codiciado metal. Enfermo, Hernán Cortés, fue preguntado gentilmente por un cacique de la región de Veracruz cómo creía que podía ser curado; a lo que respondió el Conquistador, no sin algo de razón: "¡Con oro!" Y cuentan los cronistas de esa misma época que cierta vez, durante una de sus correrías por el Norte de la actual Colombia, el fundador de Cartagena, don Pedro de Heredia, llegó al amanecer a una aldea indígena en donde el aterrorizado cacique, creyendo que el cristiano tenía hambre y tal vez se aplacaría si le era ofrecida una víctima humana, sacó un niño por entre las palmas del bohío en donde estaba atrincherado; mas como Heredia rechazara aquella oferta, el cacique, con mucha lógica, le hizo preguntar a través de una "lengua" o intérprete qué era entonces lo que quería para desayunar. A lo que el desnarigado don Pedro respondió sin pestañear, y también sin vergüenza: "Oro" ^{| 52} .

Pues bien, ocurre que esos hombres así poseídos de aquella "áurea, sed non sacra fames" no obstante haber recorrido para saciarla, a todas las argucias y violencias imaginables, pasaron, como si hubiera sido una burla de los Hados, por encima de los propios y fabulosos placeres auríferos californianos, sin darse cuenta de que allí el regio metal afloraba a la superficie ¡y no había más que agacharse para recogerlo! La fruición de aquel hallazgo, el Destino se la tenía secreta y paradójicamente reservada a los Estados Unidos, al parecer como un premio por haberle arrebatado a México, en forma injusta y violenta, aquella vasta y valiosa región continental.

Como a través de inmenso cuerno que convocase a somatén ^{| 53} , la noticia resonó por todo el mundo. Aquello fue una especie de locura general, y para muestra, un botón: ya desde algún tiempo antes, el empresario neoyorquino William M. Aspinwall (posteriormente creador de la Panamá Railroad Company, como hemos visto en el capítulo anterior) había fundado, con alguna ayuda oficial, una empresa de navegación por el Pacífico: "The Pacific Mail Steamship Company". Tenía tres barcos: "El Oregón", "El California" y el "Panamá". El plan era navegar desde el Istmo panameño, hasta San Francisco, por lo menos. Pero, obviamente, los barcos había que llevarlos primero por la vía del estrecho de Magallanes. Pues bien, cuando el "California"', primero de la nueva flota que zarpó hacia el Pacífico por aquella vía, llegó al puerto de El Callao, ya el descubrimiento del oro en California acababa de ocurrir, y la noticia había llegado hasta el Perú. Más de 100 peruanos, deslumbrados por una leyenda que en cierto modo reproducía cuatro siglos después la de su propio país, resolvieron embarcarse en el "California", rumbo al Oeste norteamericano, a probar fortuna. Los dolores de cabeza del pobre Capitán de la nave, comenzaron cuando al llegar a Panamá, ya una verdadera turba de compatriotas suyos, estaban allí esperándolo para embarcarse y, encalabrinados, con su Cónsul a la cabeza, exigían el desalojo de los peruanos. Las cosas se arreglaron al fin, pero para desgracia de estos últimos; pues fue tal el cúmulo de peripecias que sufrió el "California" durante su viaje, que más les hubiera valido quedarse en su tierra: el barco terminó llegando a San Francisco dos meses después, a vela, luego de haber quemado, como combustible, todo el maderamen que no era estrictamente necesario para mantenerse a flote o para ser empujado por los vientos. Esto sólo da una idea de cómo la humanidad se lanzó a mediados del siglo XIX, hacia la conquista del dorado vellocino californiano.

Ingeniero John C. Trautwine constructor del ferrocarril de Panamá

Coronel George M. Totten constructor del ferrocarril de Panamá.

Los tropiezos iniciales de la Pacific Mail sobre el mar de Balboa fueron, no obstante, corregidos poco a poco, y al fin se estabilizó un servicio de barcos mensuales que operaban, en combinación con otra línea marítima, la "United States Line", que itineraba por el lado del Atlántico de Nueva York a Chagres y viceversa; Gracias a estos servicios coordinados, los inmigrantes empezaron a afluir en forma cada vez más caudalosa a través del Istmo panameño. Las estadísticas de la época nos revelan que en el solo año de 1853, viajaron a bordo de la Pacific Mail hasta San Francisco, 15.505 pasajeros, y unos 10.533 regresaron hacia el Este; mientras que, durante muchos años, casi todo el oro en barras que se produjo en California fue transportado por la misma empresa marítima, cuyos dividendos anuales se elevaron entonces hasta el 33% del capital de la compañía.

Pronto, como era de esperarse, apareció la competencia, y no de cualquier clase. El sujeto Georges Law, poseedor en los Estados Unidos de una concesión de correos en el Atlántico, resolvió llevar cuatro pequeños vapores al Pacífico; y, algo más temible todavía para la "Pacific": el famoso "Comodoro" Cornelius Vanderbilt decidió entrar en la pelea, colocando también en el Pacífico sus propios buques, pero no ya para transportar pasajeros por la vía de Panamá, sino por la de Nicaragua, en donde, como veremos en capítulo posterior, obtuvo concesión para construir, y efectivamente construyó, una carretera transístmica que conectaba el lago de Nicaragua con el Pacífico. Las tres empresas lucharon así bravamente durante más de una década, hasta que la "Pacific", que era la más veterana y la más dura para los negocios, compró a sus rivales y las unificó bajo una sola administración, en 1865.

Ahora bien: las condiciones en que se viajaba en esos barcos, eran horrendas. "Cualquier cosa que flotase", era considerada apta por los armadores para la riesgosa travesía, y en esa forma lograban hacinar cientos de pasajeros en buques que, razonablemente, apenas podían transportar la tercera o la cuarta parte de aquel personal. Por ejemplo: al "Humboldt", de apenas 500 toneladas, le embutían con frecuencia hasta 400 pasajeros por viaje, mal acomodados en caramancheles mínimos y fétidos; enfermos, muchos de aquellos de paludismo o fiebre amarilla, alimentados de cualquier modo con una comida escasa y agua abombada e intolerable al paladar; y cada uno por el "módico" precio de US $ 200.00! Por todo lo cual se explica fácilmente lo que cierto pasajero, después de tan dura experiencia, le escribiera a un amigo de Nueva York: "Vente mejor a nado antes que embarcarte en semejantes navios..."

Con los años, pero sólo con muchos años, aquello fue mejorando. No obstante, hasta 1869, casi todos los barcos que navegaban por el Pacífico, unos 110, eran todos todavía de casco de madera y ruedas laterales, cuando ya en el Atlántico se había generalizado el uso del casco de hierro y de la hélice. El "Golden Gate" de 2.000 toneladas, logró sin embargo, acomodar en las postrimerías de la década del 50 unos 850 pasajeros sin excesiva apretazón. Y, de este modo, el viaje de Panamá a San Francisco, con breve arribada en Acapulco, se logró hacer en sólo trece días; y el periplo total, desde Nueva York, incluso el trasbordo ístmico, en apenas tres semanas, o sea tres días menos del tiempo necesario para hacer el recorrido terrestre, en carromatos y diligencias, desde San Louis hasta California. Eso sí: con el pretexto de mejoras e innovaciones, los precios de los tiquetes, siempre erráticos y arbitrarios, se colocaron en la cifra de US$ 450.00, pero como con frecuencia eran objeto de especulación y de reventa, llegaron en ocasiones, a cotizarse hasta en US$ 1.000.00 cada uno, pues por el miedo a la fiebre amarilla, los inmigrantes pagaban cualquier cosa, a trueque de salir de Panamá. Era un bonito negocio ese que también se explotaba entonces en el Istmo, pero por desgracia no por los colombianos, sino por especuladores extranjeros, que sobre Panamá habían ya caído como nube de cuervos.

Mientras tanto, como era obvio, la Panamá Railroad Co. hacía también su agosto, tal como en capítulo anterior hemos narrado, y no son por eso extrañas las fenomenales utilidades que encajaba año tras año. Sin embargo, quien pagaba las botellas y los platos rotos, era Colombia, y sobre todo la ciudad de Panamá, que pronto se vio convertida de amodorrada y pacífica villa provinciana, en ruidosa ciudad cosmopolita; y a la quietud mortal de aquellos días de pobreza en que "un caballo se vendía por ochenta centavos", sucedió el alboroto de una enloquecida caravana de aventureros de todas las pelambres y raleas, a cuyo paso no quedaba casi nada en pie.

"Entre 1852 y 1853, nos dice quien lo vio, don Salvador Camacho Roldán, era tal en Panamá el consumo de cerveza y de champaña, que durante la noche, al pasar por ciertas calles, creyérase uno estar oyendo descargas de batallones armados de pistolas; y todas las mañanas era una grandísima dificultad recoger y botar al mar cuatro o cinco mil botellas vacías que aparecían regadas en las calles frente a hoteles y restaurantes ^{| 54} .

No es raro, pues, que aquella súbita transformación diese origen a permanentes desórdenes de carácter policivo, y que estos a su vez dieran lugar a ocurrencias más graves, que para Colombia vinieron a convertirse en preocupación constante y, a veces, en lamentables incidentes diplomáticos. Entre estos, el más resonante es sin duda el que la Historia conoce con el nombre de "el incidente (o la guerra) de la tajada de sandía". Porque señala, como un hito histórico, el momento en que los Estados Unidos, prevalidos de lo estipulado en la cláusula XXXV del Tratado Mallarino-Bidlack, empezaron a hacer uso y abuso de sus prerrogativas contractuales.

***

Era el 15 de abril de 1856. Hasta entonces, las relaciones entre panameños y estadinenses habían sido tranquilas, y cordiales. Tanto, que precisamente el año anterior el pueblo panameño, indignado por el asesinato de un carpintero norteamericano, había linchado a los presuntos asesinos. Pero aquella tarde, todo cambió súbitamente. Unos 940 pasajeros, recién llegados de Colón, erraban al azar, cerca de la estación del ferrocarril mientras esperaban que subiera la marea para hacer el trasbordo al vapor "Jobn L. Stephens", el cual debían abordar embarcados en la balandra "Taboga". El correo, los equipajes, la carga, estaban ya en la "Taboga". De repente se oyeron unos disparos y pronto un grupo de negros enfurecidos cayó sobre los desprevenidos emigrantes. Resultado: 15 norteamericanos muertos y 16 heridos; 13 panameños heridos y sólo dos muertos. El balance era "favorable" para los panameños. ¿Qué había pasado?

Los testimonios resultaron, al principio, contradictorios y confusos. Y, desde luego, las autoridades granadinas y las norteamericanas, se fueron polarizando alrededor de las versiones que más les convenían. En busca de un mejor esclarecimiento de los hechos, Washington envió a Panamá al sujeto Amos C. Corwine, cuyo informe, en síntesis, fue el siguiente: un pasajero norteamericano, Jack Oliver, hallándose en estado de embriaguez, rehusó pagarle a un negro vendedor ambulante de frutas, diez centavos por una tajada de sandía que le había arrebatado. Furioso, el negro esgrimió una navaja-cuchillo y persiguió, con insistentes demandas de pago, al borracho, el cual, sin embargo, no hizo caso de ellas. Uno de los compañeros, finalmente, arojó al frutero una moneda, y le ordenó que se alejase. Mas para entonces el negro había perdido ya todo control, y continuó insultando a los norteamericanos. Oliver sacó entonces su pistola.

Lo que sucedió en ese momento fue lo que nunca pudo esclarecerse plenamente. Pues al tiempo que el informador oficial de los Estados Unidos afirmó que Oliver no disparó, sino que otro negro distinto al vendedor de sandía le había agarrado la pistola y era quien la había disparado, los testigos panameños del hecho insistieron en que había sido Oliver el autor del disparo. En todo caso, el pobre negro frutero, cayó muerto.

Vivió entonces la ciudad horas de confusión y terror, pues una turba enardecida de gentes de color, empezó a atacar los hoteles. El señor Corwine, en su informe, dice que el agente de la Pacific Mail, Capitán Mac Laine, llamó urgentemente al Jefe de la Policía panameña, Coronel Garrido, pero ya los panameños habían sitiado a los extranjeros en la Estación del Ferrocarril, detrás de cuyos muros, éstos se parapetaron, sacando a relucir cuantas armas estuvieron a su alcance; un viejo cañoncito que se hallaba medio enterrado en la arena, catorce chopos, un par de pistolas y un sable. No obstante -sigue contando el investigador norteamericano- los sitiados se dieron la consigna de no disparar sino cuando fuera imposible contener el asalto; pero la policía no hizo nada para contener a la multitud embravecida. Por el contrario, se unió a ésta, y empezó a disparar contra la Estación. Algo más: Garrido desarmó a otros pasajeros que ya estaban en la balandra "Taboga" y se llevó el cañón de abordo.

Posteriormente, el Gobernador de Panamá negó rotundamente aquellas aseveraciones de Corwine, sobre todo en lo referente a la participación de la Policía en el ataque a la Estación ferrocarrilera, y sostuvo que los primeros disparos habían salido de la propia Estación asediada... Pero Corwine trató de desvirtuar esta afirmación, asegurando que el incidente de la tajada de sandía no había sido más que un pretexto, que ocultaba el resentimiento del bajo pueblo panameño contra la Compañía del ferrocarril por haber dejado a muchos braceros sin trabajo desde que reemplazó al primitivo trasbordo en lanchas a remo con la moderna balandra "Taboga"; y afirmó que el ataque había sido "deliberadamente premeditado por la propia policía". Corwine concluyó su informe manifestando que el Gobierno de la Nueva Granada, era incapaz de mantener el orden, y recomendando la inmediata ocupación del Istmo, de un Océano a otro, por fuerzas de los Estados Unidos, a menos que la Nueva Granada nos dé una amplia reparación".

Convencido por este informe parcializado, Washington envió dos barcos de guerra, el "Independence" y el "St. Marys" al Istmo, donde desembarcaron 160 "marines", los cuales ocuparon la Estación del ferrocarril el 19 de septiembre de 1855. La ciudad permaneció en calma y las tropas se reembarcaron tres días después. Había sido, pues, un desembarco innecesario, y además, tardío, porque los hechos habían ocurrido 5 meses antes. Pero para los Estados Unidos, en aquellos momentos, lo importante era poner la bota en tierra granadina, para con ese acto, demostrar que no sólo tenían derecho a intervenir para proteger el libre tránsito contra cualquier agresión de una tercera potencia hostil a la Nueva Granada, sino también en las ocasiones en que este país no quisiera, o no pudiera, o no supiera resguardar debidamente el orden. La malhadada cláusula XXXV del Tratado Mallarino-Bidlack les daba el derecho a ello; o por lo menos así lo interpretaba abusivamente el Tío Sam.

Se armó entonces uno de los más endiablados embrollos diplomáticos, entre los que han fatigado los anales de la Cancillería colombiana. Pues además de que las familias de las víctimas reclamaban pago de perjuicios, la opinión norteamericana, atizada por cierta prensa sensacionalista, se exaltó ^{| 55} . El Presidente Pierce, entonces, nombró Ministro en Bogotá al señor James E. Bowlin y como Consejero a Isaac E. Morse, con el encargo especial de arreglar aquel problema; y por su parte, el Gobierno de Bogotá, deseoso de terminar el enojoso pleito, nombró negociadores a don Florentino González y a don Lino de Pombo, dos veteranos diplomáticos, pero cuya experiencia de nada o poco vino a servir a la Nueva Granada, pues aunque las declaraciones de los Cónsules de Francia, Gran Bretaña y el Ecuador en Panamá eran contestes en el sentido de que los norteamericanos habían sido los agresores, los negociadores de los Estados Unidos insistieron en sus parciales puntos de vista, e inclusive presentaron a la Nueva Granada una inaudita demanda de cuatro puntos, que desde luego fue rechazada por los granadinos con indignación. En ella se pretendía: a) que Colón y Panamá se convirtieran en ciudades libres cuyo gobierno, bajo una supuesta soberanía granadina, controlaría una zona de 20 millas de ancho, de mar a mar, con la línea férrea como eje; b) que la Nueva Granada cediera a los Estados Unidos las islas de la Bahía de Panamá; c) que se le transfiriesen a aquéllos, los derechos de la Nueva Granada en el ferrocarril, y d) que se pagara una indemnización de dos millones de dólares por las pérdidas de vidas y bienes ocurridas en abril de 1856.

Sobrevino entonces una encendida y amarga disputa diplomática que se prolongó por casi diez años y en las que, según expresión gráfica de Gerstle Mack, "ambas partes afectaron un aire de agraviada inocencia" ^{| 56} . Ya en 1857, mediante el protocolo llamado "Herrán-Cass" se había llegado a un acuerdo conforme al cual la Nueva Granada, la pobrísima Nueva Granada, admitía su responsabilidad y consentía en pagar una indemnización de algo más de US$ 400.000.00; pero aunque el Senado de los Estados Unidos impartió su aprobación a este Convenio en 1859, resulta que los pliegos del Correo que los traía se perdieron en el naufragio de un barco en el río Magdalena y por esto la aprobación del Congreso granadino no pudo obtenerse sino hasta 1860; mas como tanto los Estados Unidos como la Nueva Granada, se vieron para entonces envueltas en largas guerras civiles, las Comisiones que se habían nombrado para resolver concretamente todos los reclamos de las víctimas, no pudieron reunirse. De este modo, los familiares de éstas y la compañía del ferrocarril tuvieron que esperar hasta 1865, cuando por un nuevo Convenio firmado entre los dos países, Colombia se avino a pagar las siguientes sumas:

Por indemnizaciones derivadas del motín del 15 de abril de
1856 ………………………………….......................US$ 195.410.00
Por otros reclamos nuevos .....................................................65.070.00
Por gastos de los Comisionados…………………..…..............9.277.00
Por intereses ....................................................................... 142.637.00
                                                                                   ______________
Total………………………………………................ US$ 412.394.00

¡Casi medio millón de dólares, por una tajada de sandía!

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