Mientras en el Olimpo internacional se decidían los destinos del Istmo, la vida en Panamá había ido haciéndose cada vez más pobre y melancólica. "El que quiera conocer a Panamá que corra, porque se acaba", escribió por esas calendas don Rufino Cuervo. Y era cierto. De la vieja, pujante ciudad colonial, muy poco quedaba. Apenas cuatro o cinco mil habitantes. Y, en 1848 "época de penosa miseria, nos cuenta don Pablo Arosemena, un caballo se vendió por ochenta centavos de plata" ^{| 42} .

Aquella decadencia era explicable. Desviado el tráfico comercial hacia el estrecho de Magallanes a causa de la piratería en el Caribe, la vieja trocha por donde transitaran los españoles con sus tesoros incaicos entre Panamá y Portobelo, hallábase ya en el siglo XIX casi obstruida por la selva. El viaje a través del Istmo era, por aquellos años, una verdadera odisea.

El trayecto total había que recorrerlo en forma combinada navegando primero desde el miserable pueblo de Chagres, en la desembocadura del río del mismo nombre sobre la bahía de Limón, hasta la aldea de Cruces, unas 47 millas aguas arriba; y de allí, hasta Panamá, a lomo de mula. Sobra decir que la navegación del Chagres era primitiva y pesadísima, pues se hacía a pleno sol, en canoas descubiertas que bogas negros impulsaban, a contracorriente, con sus pértigas; y los únicos lugares de descanso durante las noches, eran chozas de bahareque donde al cansado viandante no le esperaban sino una pobre alimentación a base de plátanos, y la afilada trompa de los mosquitos panameños, famosos en todo el Continente. Al cabo de tres días y llegados a Cruces, donde una turba de arrieros vociferantes los acogía para disputarse sus equipajes, los pasajeros tenían por delante todavía otras siete millas más por camino de herradura. Trayecto corto, sin duda; pero infernal, según el testimonio de muchos viajeros, no sólo por lo accidentado del camino a través de la montaña, que a veces daba paso apenas a una sola bestia, subiendo cerros y atravesando pantanos, sino por los robos y atracos frecuentes, y, además, porque ya en esos momentos muchos de los infelices pasajeros empezaban a sentir los efectos del paludismo o de la fiebre amarilla contraída mientras navegaban por el Chagres. En otras palabras, aquello era algo parecido al viaje por el río Magdalena en la época colonial; pero con la diferencia de que en este último caso, la región atravesada era menos insalubre, y al pasajero le esperaba en el altiplano santafereño un clima sano y vigorizante, mientras que aquél caía en Panamá, cuyo temperamento era casi tan mortífero para los extranjeros como el propio Chagres. Los relatos de lo que era aquel viacrucis interoceánico abundan, pues la experiencia era tan dura, que no había, entre nacionales y extranjeros, quien resistiera a la tentación, si tenía algunas dotes literarias, de relatar sus experiencias durante aquel viaje dantesco ^{| 43} .

La idea, pues, de construir un ferrocarril que eliminara tantos sufrimientos, reemplazándolos por rápido y divertido viaje a través de una comarca exótica y pintoresca, era apenas lógica y venía de años atrás; pero no se tornó viable sino cuando quedó ya cerrado el triángulo diplomático que garantizaba la soberanía granadina sobre el Istmo, y hacía de los Estados Unidos los protectores y guardianes del orden en aquella región, en virtud de los Tratados Mallarino-Bidlack y Clayton-Bulwer de que hemos hablado en los capítulos anteriores.

Así, pues, aquel "gran pensamiento" de que se jactaba el general Mosquera no era, ni mucho menos, una de sus notables originalidades. Ya en 1825 el comerciante inglés residente en Jamaica y gran amigo de Bolívar, Welwood Hyslop, había tenido ese mismo "gran pensamiento", y se lo había propuesto a Colombia, como atrás se ha visto, pero adicionado con la alternativa de un Canal interoceánico. Iguales ambiciones abrigó diez años después -también lo hemos dicho- el norteamericano Charles Biddle; y, desde luego, el estrambótico Barón de Thierry, pero con la añadidura de que lo que éste proponía, como alternativa para su canal, era un "auricarril".

Algo quedó, no obstante, de las chifladuras del Barón; y fue aquello de que también se habló atrás, o sea que uno de sus socios, el tal Joly de Sablá, en unión de un grupo de fanáticos canaleros, entre ellos Augusto o Agustín Salomón, y Mateo Klein, constituyeron una empresa para realizar la tan sonada obra acuática, a pesar de que ya el gobierno granadino había, como sabemos, declarado caducas todas las concesiones al respecto. Empero uno de ellos, Klein, se las arregló de tal modo, que al poco tiempo de haber llegado a Bogotá ya tenía entre sus manos un contrato en debida forma, mas no ya para construir Canal, sino exclusivamente para un ferrocarril a través de Panamá.

Ahí estaban las cosas cuando Mosquera llegó a la Presidencia en 1846 y se le ocurrió su "gran pensamiento". La suerte no acompañó, sin embargo, a Mateo Klein, el cual fue incapaz de levantar en Francia el capital necesario para su proyecto; y su concesión fue así mismo declarada caduca en 1848. Mosquera resolvió entonces conceder el ambicionado privilegio a un triunvirato de norteamericanos (siempre los norteamericanos terminando lo concebido por los franceses) del cual hacían parte William N. Aspinwall y Henry Chauncey, Director de la línea de navegación "The Pacific Mail Steamship Co." y el abogado, explorador y arqueólogo John L. Stephens. Los dos primeros, empresarios y hombres de negocios. Stephens, en cambio, un intelectual de nota, que había visitado y escrito obras perdurables sobre la civilización misteriosa de los Mayas. Con este fue con quien la Nueva Granada firmó finalmente el contrato en firme para la obra ferrocarrilera.

La nueva concesión, que obligaba a los contratistas a terminar la obra en seis años, contenía en cierto modo las mismas estipulaciones de la otorgada a Klein, pero reducía el término del privilegio de 99 a sólo 49 años de duración; además, se introdujo una cláusula asaz interesante, que sumaba al derecho de la Nueva Granada de percibir un tres por ciento sobre las utilidades de la empresa, la prerrogativa de poder redimir la propiedad de la obra por cinco millones al final de los 20 años y una total reversión al llegar al medio siglo. La nación se obligó por su parte y entre otras cosas, a no conceder, dentro de ese término, otro privilegio similar en toda la extensión del Istmo, incluso para la construcción de un Canal.

Durante un tiempo, esta nueva concesión permaneció un poco en el aire, hasta que en 1850, Aspinwall y sus socios habiendo concluido negociaciones financieras y legales, se dispusieron a entrar en materia y enviaron a Bogotá al señor Stephens, el cual concluyó finalmente en esa capital, con el entonces Secretario de Relaciones Exteriores don Victoriano de Diego Paredes (panameño) el contrato de 15 de abril de 1850, generalmente conocido por el nombre de sus negociadores, o sea Stephens-Paredes. Estaba ya en marcha la que sería después archifamosa "Panamá Rail-Road Company", que tanto ruido metería luego en la historia colombiana y tan decisivo papel habría de jugar, gracias a treta tan ingeniosa como sucia, en el episodio de la secesión de Panamá. Pero, en realidad, esta nueva empresa no era sino la propia Pacific Mail, con otra máscara jurídica.

***

Como era lógico, lo primero que hicieron los norteamericanos fue practicar un cuidadoso reconocimiento de la región y obtener informes sobre las condiciones generales de ésta y de los materiales y mano de obra disponibles. De allí resultó que el ingeniero George H. Hughes, al servicio de la compañía, encontró un paso en la cordillera que solo medía 275 pies sobre el nivel del mar; lo que luego, por subsiguientes exploraciones, se comprobó ser el más bajo de toda la serranía ístmica desde el Darién, hasta Nicaragua. Esta era ya, por sí sola, una gran noticia. Pero numerosos interrogantes se abrían ante los ojos de la comisión exploradora. El del clima, en primer lugar. Hughes acarició ilusiones sobre saneamiento del Istmo. ''Por lo que a salubridad se refiere, dijo en su informe, considero que ha habido mucha exageración; los panameños que aquí viven como seres civilizados, gozan de salud tan buena como las gentes del norte". Lo malo era que ese mismo clima, si perdonaba a los naturales, no lo hacía en cambio con los extranjeros y aún con algunos elementos materiales indispensables para la ejecución de la obra. Por ejemplo: no se conseguían maderas nativas, ni importadas que resistieran su inclemencia a la intemperie. ¿De qué, pues, construir las traviesas? Por fortuna, alguien consiguió allí cerca, en Cartagena, unas trozas de guayacán (lignum vitae) y ¡ah maravilla!, "es una madera tan resistente, escribió el ingeniero Hughes, que para poderle enterrar los clavos, hay que horadarla antes con un berbiquí". Además, en Cartagena se conseguía también gente desocupada, dispuesta á engancharse en la peonada. Trayendo pues, obreros y guayacán desde esa ciudad, el problema estaba en principio resuelto.

Aspinwall procedió enseguida a contratar la totalidad de la obra con los ingenieros Georges M. Totten (llamado simplemente "el coronel Totten" aunque en realidad no lo era) y John C. Trautwine ^|44. Al principio, se proyectó hacer el tramo férreo solamente desde Gorgona, caserío ubicado entre Chagres y Cruces, con la idea de que parte del Chagres, mientras tanto, podría ser navegado en embarcaciones a vapor de poco calado; pero pronto las fluctuaciones bruscas de este río obligaron a desechar tal idea. Entonces se pensó en iniciar la obra en Portobelo cuyo puerto se reviviría, con innegables ventajas de todo orden; mas un empresario de hoteles en Panamá, el ciudadano hebreo George Loew, nada torpe por lo visto en el arte de especular en bienes raíces, se apresuró a comprar por $ 500.00, un terreno cerca a Portobelo por donde necesariamente tendría que pasar el ferrocarril; y no lo vendía por menos de tres millones.

Fue por ello por lo que Trautwine determinó escoger como terminal atlántico, la desolada y pantanosa isla de Manzanillo, al este de la bahía de Limón, para cuya adquisición, que no estaba incluida dentro de los baldíos cedidos por la Nueva Granada a la Compañía, ésta le devolvió, también en baldíos, un área igual al doble del tamaño de la isla. Y un día de 1850, Trautwine "inauguró simbólicamente los trabajos; sencillamente saltó desde una canoa a la orilla de la desierta isla... y clavó un hacha en el más próximo de los árboles". Los trabajos comenzaron.

En agosto de 1850, con 40 peones traídos de Cartagena, se comenzó en firme la construcción de la línea férrea. Para prevenirse de la mosquitera, los contratistas adquirieron el casco de "El Telégrafo", un viejo buque abandonado en el Chagres y lo convirtieron en casa flotante; se levantó un campamento en Gatún y se construyó un hospital... que pronto tuvo apreciable clientela. Por fortuna, durante la estación seca, o verano, las cosas mejoraron. Las fiebres palúdicas y las deserciones del personal decrecieron, y en abril de 1851 ya había muelle en Manzanillo. En octubre, por fin, el primer tren rodó, triunfalmente, desde Limón hasta Gatún. ¡Eran las primeras 7 millas!

En esos momentos, la compañía se había gastado casi todo su capital, y hallábase en grave aprieto. Nadie, salvo Aspinwall, optimista incorregible, quería invertir en obra tan arriesgada. Un suceso imprevisto, vino providencialmente, a sacar a la empresa del atolladero. Ya se había descubierto el oro en California y dos barcos llegados a Chagres y cargados con cerca de mil inmigrantes, viéronse en dificultades, a causa de furiosa tempestad que los obligó a refugiarse en la bahía de Limón. Allí los "gold-seekers" obtuvieron que la compañía los transportara hasta Gatún en plataformas descubiertas. La noticia llegó luego a Nueva York y... las acciones de la empresa subieron en la Bolsa. Una inyección de capital fresco permitió entonces que los trabajos prosiguieran, aunque en medio de enormes dificultades de orden práctico que sería largo relatar, pues no hay que olvidar que aquel ferrocarril era apenas el quinto que se construía en el mundo ^{| 45} y era corta la experiencia de que sobre tales obras se disponía y mucho más en el medio tropical. Hubo quiebras de subcontratistas, crecientes arrasadoras del Chagres, enfermedades, puentes caídos, accidentes fatales... Sólo la presencia de John Stephens, verdadera alma del proyecto, mantenía en alto la moral de los trabajadores. Semiparalizado por accidente fatal, "su presencia desde una hamaca bajo un alero de su casa, era perseverante e inflexible estímulo para aquellos luchadores que habían asumido la responsabilidad de dominar la rebelde naturaleza istmeña ^{| 46} .

A pesar de tantos tropiezos, cuatro años después de empezado, y dos antes de cumplirse el plazo pactado, las paralelas alcanzaban ya el punto de Gorgona, o sea que eliminaban por completo la navegación del río Chagres. La Pacific Mail celebró este acontecimiento con avisos publicados en los periódicos de San Francisco, que decían: "¡31 millas por ferrocarril! ¡Seguridad, rapidez, sin cansancio, sin navegación fluvial!".

Llegados los carriles a Gorgona, la obra empezó a ser impulsada simultáneamente en sentido inverso, desde Panamá. Allí la región era montañosa y había que hacer cortes que se desbarrancaban con frecuencia; pero, en fin, el 27 de enero de 1855, "a media noche, entre la oscuridad y los relámpagos y bajo la lluvia, el último riel fue colocado; y al día siguiente el primer tren cruzó desde un océano a otro". Esto se dice en pocas líneas, pero cuántos esfuerzos, cuántos sufrimientos y desengaños fueron necesarios para coronar aquella empresa, considerada, con razón, como gigantesca para los recursos de la época!

Quizá los problemas mayores no fueron ni el técnico, ni el económico, sino los humanos. ¿Dónde obtener los 6.000 peones necesarios? Los panameños, hechos a su vida tranquila, ocupados en quehaceres tradicionales y viendo que el bienestar les llegaba a las manos sin moverse de su sitio, afluían poco en busca de empleo para la parte ruda de las labores. Fue Cartagena, y así lo reconocen los testimonios de la época, la que dio entonces su primer gran aporte para la redención económica del Istmo panameño. Pero también vinieron gentes del mundo entero: antillanos, sobre todo jamaiquinos y martiniqueños, irlandeses, alemanes, hindúes, austríacos... A todos los diezmaba la malaria o el vómito negro. Desesperada, la compañía resolvió en 1854, traer mil chinos de Cantón. ¡Ilusión ingenua! Venidos de un clima sano y templado, los desgraciados "coolíes" empezaron a enfermar desde su llegada al Istmo, y a afectarse de melancolía con tendencia al suicidio. Creyendo que lo que les hacía falta era opio, a cuyo uso estaban acostumbrados, se ordenó darles una ración diaria de ese estupefaciente. Pero, aparte de las quejas a que tal medida dio lugar, por tratarse de droga de ilícito comercio, los chinos no reaccionaron como se esperaba, sino lo contrario: fueron cayendo uno tras otro. "Un centenar había muerto de enfermedades y los restantes se entregaron a la más espantosa desesperación, buscando la muerte por los medios que caían en sus manos. Algunos se sentaban en la playa, e impasibles, inmóviles, esperaban que la marea se los tragase. Otros se ahorcaban en los árboles o se estrangulaban con sus peluquines, o se degollaban con las herramientas de trabajo. Fue una tragedia dantesca representada en los manglares del trópico" ^{| 47} .

Se ha exagerado, sin embargo, la rata de mortalidad durante la construcción del ferrocarril panameño. Un cálculo fantástico, puesto a circular, como de costumbre, por periodistas escandalosos, hizo creer al mundo que para la terminación de aquella obra había sido necesario un colosal holocausto de tantas vidas como traviesas necesitó la vía férrea. Pero ya algunos años después esta monstruosidad había sido refutada por un curioso que, simplemente hizo cálculos serios, y sacó la conclusión de que para 47.5 millas de ferrocarril, 74.000 traviesas eran necesarias. Mientras que la Compañía jamás llegó a tener más de 4.000 hombres a su servicio simultáneamente. La verdad, es cierto, nunca se supo, pues la empresa norteamericana no llevó estadísticas sino para los empleados blancos (¿para qué ocuparse de los pobres negros?).

Y de aquellos, se sabe que murieron, en 5 años, 293, por diversas causas.

Hasta que se concluyó, en 1869, el primer ferrocarril transcontinental en norteamérica, el de Panamá fue para sus propietarios una verdadera veta de oro, mejor aún que las minas de California, sobre todo habida cuenta de que el gobierno granadino, imprevisivamente, les dejó mano libre para fijar tarifas, contentándose con la franquicia para sus tropas y el correo oficial. Y aquellas no bajaban de 25 dólares por pasajero, 5 centavos por libra, y 1.80 por pie cúbico de carga. El negocio fue tan brillante, que aún antes de que la línea estuviera completa, ya la Compañía se había ganado un millón de dólares. Cuatro años más tarde, sus utilidades netas eran de 8, y los dividendos fluctuaron, en el curso de su vida, entre el 12 y el 44 por ciento anuales sobre el capital invertido. De este modo, se han sacado cuentas de que la Panamá Rail Road Company, desde que comenzó a rodar sus trenes de Colón a Gatún, hasta que el gobierno de los Estados Unidos la compró por cerca de diez millones de dólares en 1904, fue una de las más lucrativas empresas del mundo entero, y repartió casi 38 millones de utilidades, cuando solo había costado siete ^{| 48} .

Sólo a los panameños aquel ferrocarril no les dejó sino el espejismo del progreso. Como acertadamente lo ha dicho un hijo de esa ciudad, "por su medio, Panamá sintió las vibraciones del progreso, porque el ferrocarril ha sido una arteria para alimentar todo el litoral pacífico, menos el Istmo; y por esa arteria se ha escurrido la vida fecundante que le ha llegado por Colón, nueva y pura".

***

Algunas nubes se cernían, sin embargo, en el horizonte de la compañía, no obstante su excepcional prosperidad; una, la cláusula de redención o retracto, en virtud de la cual la Nueva Granada podía, llegado cierto tiempo, adquirir la propiedad del ferrocarril. Otra, los proyectos ya en marcha para construir ferrocarriles transcontinentales en los Estados Unidos. Y, en fin, la mala administración de que al cabo vino a ser víctima ella misma, a causa precisamente de su inusitada prosperidad.

Cuando ya se acercaban los primeros 20 años, a cuyo término la Nueva Granada, (ya entonces convertida en los Estados Unidos de Colombia) tendría derecho a comprar el ferrocarril por cinco millones de dólares, nadie en los medios financieros norteamericanos dudaba de que la nación concesionaria haría uso de aquel derecho, para adquirir la propiedad de negocio tan proficuo a cambio de suma tan modesta. Pero la situación fiscal de Colombia era angustiosa, y la Panamá Rail-Road era, por su parte, maestra en el arte de la intriga: mandó a Bogotá al ingeniero Totten, el cual después de intrincadas negociaciones en las que movió no pocas influencias y asustó a los colombianos exagerando los peligros que para el futuro de la empresa representaban los ferrocarriles transcontinentales ya en construcción, consiguió un nuevo contrato cuya firma tuvo lugar en 1867. En virtud de éste, Colombia anulaba la cláusula de retracto o reserva, pactada en el Convenio Stephens-Paredes de 1850, a cambio de la cual la Compañía aceptaba pagar un millón de dólares a Colombia, en cuanto el Congreso impartiera su aprobación al negocio, más una anualidad de 250 mil dólares, durante todo el término de la concesión, la cual se renovó con sus privilegios y obligaciones recíprocos, por 99 años más, o sea que debería durar hasta 1967. De este modo, Colombia, por suma miserable, cayó en la trampa, y a pesar de la resistencia de los panameños, se privó del derecho de nacionalizar una obra pública de interés vital para el país y dejó por dentro y con vida secular, al enemigo que algún día habría de cortar "el pescuezo del gallo".

Sin embargo, no todo fue malo ni imprevisivo en aquel contrato, como dijeron en su época, los enemigos del régimen liberal imperante en el país. Así por ejemplo, en la nueva concesión, fue eliminada la restricción original, según la cual, Colombia no podría otorgar permiso para la construcción de ningún otro ferrocarril, carretera o canal en todo el Istmo panameño, sin consentimiento de la compañía. Aquel odioso monopolio fue aligerado en el sentido de que sólo quedaba vigente para obras ferrocarrileras. Y de este modo, la nación colombiana quedó con las manos libres para otorgar concesiones en materia de canales, salvo, únicamente, por la ruta del propio ferrocarril, o sea por el eje Colón-Panamá, en cuyo caso la compañía sería indemnizada y el precio de la indemnización pertenecería por partes iguales a ésta y a Colombia. Asegurando, pues, de este modo su porvenir, la Panamá Rail-road continuó como sus flamantes locomotoras, hacia adelante, empenachada de humo y de prosperidad.

Pero esto mismo trajo para la empresa cierta arrogancia en el manejo de sus intereses, que a la postre redundó en su propio daño.

Primero entró en graves divergencias con la que había sido como su misma madre, con la Pacific Mail Steamship Co. Y así, no obstante el papel que ésta última compañía había representado en el juego de sus fabulosos negocios, se negó a entrar en arreglos con ella para regular tarifas razonables. La Pacific entonces organizó de nuevo, como lo había hecho décadas atrás, un excelente servicio de rápidos vapores a través del estrecho de Magallanes y ésto significó un rudo golpe para Panamá y su vía férrea.

Algo similar ocurrió después con la Australian and New Zeland Steam Packet Co., compañía subsidiaria de la Royal Mail o ("Mala Real", como la llamaban los colombianos) con la cual se intentó una rápida comunicación entre Inglaterra y sus antípodas coloniales. La terquedad de los directores neoyorquinos de la Panamá Rail Road en materia de tarifas, hizo que la nueva empresa marítima quebrara. En otras palabras, la compañía ferrocarrilera panameña había entrado de lleno en el juego implacable y duro, sin conciencia, de las rivalidades que hicieron famosa en los Estados Unidos la época de los grandes barones del capitalismo decimonónico.

Todo lo cual se tradujo, a la larga, en despilfarro, filtraciones y mala administración. Los tiempos heroicos de Aspinwall y Stephens, habían periclitado, no quedaron así en el gran tinglado sino especuladores, los dividendos fueron cayendo poco a
poco ^{| 49} , y las acciones de la compañía se convirtieron, en lo que gráficamente alguien llamó "el fútbol de Wall Street" ^{| 50} porque pasaban de mano en mano en la Bolsa neoyorquina para convertirse en objeto de complejísimas especulaciones, las cuales daban lugar, a su vez, a súbitos cambios de personal directivo y a extraños pactos con las compañías de navegación marítima y con las empresas férreas transcontinentales, ya en operación. De donde resultó finalmente una empresa cruel y sin alma, que para nada pensó nunca en los intereses del país en donde operaba, carente de principios morales o de objetivos reales de progreso, y proclive a defender sus intereses propios por cualquier medio, desde el cohecho hasta la intervención descarada en la política local; pudiendo afirmarse, sin temeridad, que ya a fines del siglo no quedaban sino pocos panameños importantes que no hubieran sido "tocados" en alguna forma por el hálito corruptor de la compañía, incluso después de que, como veremos más adelante, Fernando de Lesseps, en 1881, entró a su vez en la escena y se vio forzado por los especuladores a adquirir el 93% de la empresa por la fabulosa suma de 93 millones de francos, o sea por exactamente 24.250.000 de dólares ^{| 51} .

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