Otras inversiones del capital.—Construcción de edificios.—Bancos.—Vías de comunicación.—Vapores en el Magdalena.

|Construcción de edificios.—En este capítulo en el cual se han invertido sumas de gran consideración en los cincuenta años de mis recuerdos, por el influjo de cuatro causas. Es la primera el aumento de la población, que ha exigido, como, es natural, nuevas habitaciones. La población de Bogotá no pasaba de treinta mil habitantes, por más que digan, y en el día se acerca, si no pasa, de cien mil.

Es la segunda, la evolución natural del gusto en materia de habitaciones, auxiliada por el aumento paulatino de la riqueza pública. La tercera viene de la redención de censos en el Tesoro público y la desamortización de bienes de manos muertas, en virtud de las cuales entraron a la libre circulación, es decir, a la posibilidad de mejorarlas y convertirlas en fincas capaces de producir una renta segura, más de treinta millones de pesos en bienes raíces no pertenecientes a la propiedad individual. La cuarta ha sido la influencia del papel moneda sobre los espíritus para determinar a todo el mundo a convertir los guarismos de valores expuestos a desaparecer por el descrédito, en bienes reales, tangibles y con seguridad de conservar su valor. Como puede juzgarse, estas últimas han sido empresas forzadas, que no siempre han correspondido a los cálculos de los constructores, ni puede considerárseles como empresas lucrativas en que ha tenido aumento la riqueza pública al verificarse la transformación de los valores.

Las casas antiguas eran por lo general incómodas, nada higiénicas y de triste aspecto. Piezas pequeñas, oscuras y de techos cuya altura nunca excedía de dos metros cuarenta centímetros, alrededor de un patio estrecho, formaban el primer tramo; divididas en zaguán, sala, alcobas, comedor y cuarto dé estudio u oficina del dueño. Alrededor de un segundo patio, provisto de un aljibe servido por una olleta colgando de un lazo de fique, cocina, despensa, cuarto de criadas y otro destinado a guardar trastos viejos; en seguida un gran corral cubierto de ortigas y malvas. Las habitaciones de artesanos y de personas de raza indígena se distinguían por la carencia completa de ventanas, las puertas más bajas siempre que la estatura de un hombre y en lo general reducidas a un solo tra­mo. Eran muy raras las casas de ricachones o emplea­dos peninsulares en que se ostentaba más comodidad y mejor gusto. El rasgo distintivo de éstas consistía en Un gran corredor de tres o más metros de ancho y una gran sala algo escueta, frecuentemente oratorio y una pieza debajo de la escalera llamada |cuarto de San Aleo, en donde hacía su habitación el criado principal de la casa. Sólo en estas viviendas se encontraba alberca con agua corriente, caballeriza y algunas plantas de adorno, generalmente rosales y |novios, y a veces algún frutal.

Excusado es decir que las casas pertenecientes a mallos muertas o gravadas con censos considerables nunca habían tenido una reparación después de construidas, y en todas ellas se ostentaba el sello colonial reagravado con las arrugas de la vejez. La desamortización, recibida en un principio con timidez y falta de confianza, empezó a cambiar el aspecto de ellas con algunas reformas, reparación de las que amenazaban ruina y en todas ellas blanqueo. Cuando, pasados diez años, empezó a creerse en la imposibilidad de volver atrás en esa reforma, principió la construcción de casas nuevas, tarea detenida por el alto precio a que subieron los materiales. El ladrillo de tolete, comprimido en máquina, subió de diez a cuarenta pesos el mil; las tejas, de diez y seis a cuarenta pesos; las vigas y las tablas en proporción, pues las vigas de ocho a nueve metros de largo pasaron de tres a diez y doce pesos,  y las tablas de seis, a doce y quince pesos docena. Afortunadamente en esos días (1870 a 1880) el buen éxito del Banco de Bogotá animó la fundación de otros, y en breve hubo diez en la ciudad capital y cuarenta y cinco en toda la república. Afluyeron a esos establecimientos los capitales ocultos, los depósitos no requeridos en los negocios del día; la emisión de billetes les proporcionó nuevos recursos y el interés de los capitales bajó del 18 y del 24 por 100, en ocasiones a menos del 10. Sobre todo hubo crédito personal, facilidad de encontrar quién diese dinero prestado, y esa circunstancia reanimó los negocios y aceleró las reconstrucciones, facilitadas ya con la ejecución de las carreteras de occidente, Soacha, y del norte y noroeste, que permitieron traer con menos gastos las maderas de bosques más lejanos.

Vino luego, en 1833, el papel moneda, cuyo descuento llegó al 90 | por 100 durante la guerra civil de 1885; a la conclusión de ésta reaccionó en 1886, y su descuento bajó rápidamente al 33, 36 y 40 | por 100; pero todo el mundo comprendió el abuso que iba a cometerse de ese recurso violento, la baja rápida de su valor comparado con el del oro y aun con el de la plata, la que también principiaba a descender; y no fue difícil la previsión de que algún día sería una imposibilidad darle fondos de amortización. Con ese orden de ideas tomó nueva faena el furor de construcciones, y mucho más al notarse que la población de la ciudad había aumentado más de lo que se sospechaba, en términos que el alquiler de las casas subía talos los años de una manera inesperada. En 1885 fue introducido entre Bogotá y Chapinero el primer tranvía conocido en el país, y a su introducción vino la idea de aprovechar para mansiones más higiénicas la mayor baratura de los lotes para edificar, tanto en aquella aldea como en el tránsito desde Bogotá, y eso dio origen a quintas, hermosas y cómodas algunas, de simple apariencia las más, casuchas tristes para chicherías unas y para abrigo de gente muy pobre otras.

Todas estas causas han determinado la inversión de mi capital de gran consideración en este ramo:

Desde 1865 hasta 1880, en Bogotá, de cinco a seis millones de pesos.

En Chapinero, y a lo largo del tranvía, talvez más de dos millones.

En Bogotá, desde i88o hasta 1897, de diez a doce millones.

Total, de diez y ocho a veinte millones. Como en los últimos diez años los gastos se han hecho en papel moneda, los ocho o diez millones invertidos pueden reducirse a cinco en oro, y a catorce o quince en esta moneda el total. Contando desde 1847, el valor de las construcciones en Bogotá y en Chapinero, se aproxima otra vez a veinte millones en oro.

|Bancos y circulación monetaria.—En 1847 no había un solo banco; la relación entre los metales de oro y plata era de 15 1/2 unidades de plata por una de oro, a virtud de reforma introducida en el año de 1846, pues como he dicho antes, la relación anterior era de 12 a 1. La circulación se hacía únicamente con moneda de plata, y la cantidad circulante era de ocho a nueve millones de pesos. Este guarismo se comprueba con los. datos de los correos y de las aduanas por donde pasaron al Istmo de Panamá, entre i88o y 1890, todas las. monedas de plata, hasta agotarse completamente como se ha observado. La exportación de esas monedas se hizo para completar el valor de las importaciones,. superior durante algunos años al de las exportaciones,. y también porque una vez introducido el papel moneda con circulación obligatoria siendo una moneda más barata, desalojó a la otra. De esta moneda se hablará luego con más detención.

|Vías de comunicación.—Este ramo de servicios había sido asunto perteneciente al gobierno y no a la industria privada, con excepción de caminos nuevos de poca importancia relativamente acometidos, en los departamentos de Antioquía y Santander, que en realidad eran meras trochas para pasajeros a pie. En 1825 había acometido el señor Juan Bernardo Elbers la grande empresa de poner en comunicación la capital de la república con el río Magdalena en un punto libre ya de las fuertes corrientes que embarazan la navegación abajo de Honda; pero como era de esperarse, habida. consideración a la magnitud de la obra comparada con los escasos recursos de que disponía, ese atrevido pensamiento fracasó. El mismo señor Elbers había introducido entonces los primeros vapores que navegaron el río, empresa que asimismo tuvo un éxito desgraciado. Continuada en 1839 por el señor Francisco Montoya, el turbión revolucionario de 1840 a 1843 se llevó ésa como otras muchas esperanzas. En 1846 se insistió en la idea, por una compañía formada en Santa Marta, con muy poco capital de los accionistas, pero sostenida por una subvención de ochenta mil pesos que les ofreció la administración del general Mosquera, aumentada luego con otros ochenta mil pesos. Esa suma bastó para la introducción de los tres vapores |Magdalena, Nueva Granada y |Vencedor. Esa compañía, con diversas reorganizaciones, ha subsistido hasta el día.

Al mismo tiempo se formaba otra en Cartagena para franquear la navegación del caño llamado |El Dique que, desprendiéndose en Calamar del cañón principal del río Magdalena, va a desaguar en el mar diez leguas al sur de la bahía de Cartagena, y ésa recibió también de la administración Mosquera una subvención de ochenta mil pesos. Es raro, pero con diversas denominaciones, diversos accionistas, y no ya con el objeto principal de navegar el |Dique, sino de Calamar a Honda, en relación con un ferrocarril —ya concluido entre la primera de estas poblaciones y Cartagena—, esa compañía y algunos vapores subsisten.

Entre las diversas empresas de navegación se sostienen hoy talvez más de treinta vapores en el río, y entre. Barranquilla y Honda se hace en la actualidad un Viaje cada día. Los fletes de esos vapores han subido inconsideradamente en los últimos años: a la competencia tenaz que sostuvo contra las demás compañías el señor Alejandro Wecbecker, empresario de vapores desde 1858 hasta 1880, ha sucedido, como es costumbre introducida hace pocos años en los Estados Unidos, la coligación de las empresas rivales; y entre tanto los comerciantes de Medellín, Honda, Neiva y Bogotá que debieran interesarse en ese tráfico como accionistas de alguna nueva compañía, no han dado el primer paso serio para defender sus intereses.

Las líneas de vapores y sus talleres de reparación representan hoy un capital de más de tres millones de pesos, perciben muy cerca de millón y medio por año en fletes, y si se ha de juzgar por los sueldos que reparten entre sus directores y por la constante introducción de nuevos vehículos, están en plena prosperidad, a pesar de las quejas que de vez en cuando levantan en los periódicos cada vez que los introductores hacen oír su voz desalentada para pedir alguna débil rebaja.

La navegación a vapor del Magdalena es pues el único esfuerzo de alguna consideración a que han concurrido la industria y los capitales del país en materia de vías de comunicación. Como luego veremos, desde 1870 ha empezado a despertarse entre los nacionales la idea de formar grandes asociaciones para introducir ferrocarriles en las grandes vías comerciales del interior; pero hasta 1875 ni una sola con carácter de seriedad. Entre nuestros capitalistas parecía existir la creencia de que esas empresas debían ser acometidas por extranjeros, fuese porque ellas exigían conocimientos científicos, que nuestros nacionales no poseían, ya porque el capital necesario para ellas superaba las |fuerzas de la riqueza del país. En asociaciones anónimas no se pensó nunca antes de 1870. En una palabra. ni el gobierno podía ni la industria particular pensaba en hacer caminos.

Esa situación es causa de que no existan vías de comunicación, ni comercio interior de alguna importancia en toda la república. El precio de los fletes sube a tasas increíbles luego que aumenta sensiblemente la cantidad de artículos que transportar, y eso mantiene sumamente caro el precio de las subsistencias. Ahora veinticinco años calculaba yo en diez centavos por carga (de ocho a nueve arrobas de peso) y por legua el flete ordinario de nuestros caminos. Hoy no baja de cincuenta centavos el precio medio, y con frecuencia pasa de un peso, como se ve en el camino de Honda a Bogotá, en el que las quince leguas de Pescaderías a Agualarga (en donde principia el camino de carro) cuestan a veces más de veinte pesos, o sea un peso treinta centavos por carga y por legua.