El proyecto de apertura por el punto de que nos estamos ocupando, fué desechado en absoluto despues que los estudios del ingeniero norte-americano Bernard vinieron á poner de manifiesto que en el gran istmo había sitios mucho más practicables, y á más de esto, cuando pudo abrigarse el convencimiento de los malos resultados que tendrían las obras, dado que la barra de Guazacoalco tiene sólo cuatro metros de calado, y aunque pasándola el río se hace lo bastante profundo para que la navegacion fuera un hecho, presenta otros inconvenientes, qué si no imposibles, serían sumamente difíciles y costosos de vencer. A más de esto, el puerto de Tehuantepec es muy malo, y no cuenta con ningunas condiciones de abrigo, las aguas se van retirando de sus costas, y áun en la actualidad no puede ser visitado sinó por buques de muy poca cala.

Otro de los puntos por donde se pensó practicar la rotura de la parte de tierra que separa á los dos mares, es el istmo de Honduras, idea que sugirió sin duda por la gran profundidad que tienen el golfo de éste nombre y lago de Izabal, que se comunica con él; pero las montañas que los separan del Pacífico son tan escarpadas y de tan grande elevacion, que no es posible pensar pudiera abrirse en este punto un canal practicable para buques de alto bordo.

Fijáronse, pues, entónces en que tambien podía realizarse la obra para la comunicacion de ambos Océanos, aprovechando el gran lago de Nicaragua, cuya longitud es de 180 kilómetros, y su ancho de 50, contando 20 metros de profundidad. Su comunicacion con el Atlántico la tiene por el río de San Juan, que hace un trayecto de 147 kilómetros.

Este lago se halló muy frecuentado durante todo el siglo XVII por buques de la marina mercante de todos los países, que navegando por el río llegaban hasta Granada, poblacion situada en las orillas de este lago, y que era por entónces el punto más rico y comercial de toda aquella region.

Los salvajes, cuya sumision completa no se había conseguido aún, y que de tan mala manera se portaban el yugo de los conquistadores, por lo que procuraban causarles el mayor mal que pudieran, así como tambien los piratas que por entónces asolaban aquellas costas, procuraron impedir este comercio, y en 1684 desviaron la corriente del río, construyendo una presa á 20 kilómetros del punto donde desemboca, echando en ella grandes balsas llenas de piedra y viejos cascos de buques: las aguas, detenidas por mucho tiempo, se aglomeraron más; y buscando salida luego, formaron el río Colorado.

Si bien se considera, las condiciones de este punto para la apertura del tan deseado canal que ponga en comunicacion ambos mares, presentaban grandes y considerables facilidades, dado que el referido lago sólo se halla distante del Pacífico unos veintidos kilómetros, por lo que en distintas ocasiones se pensó seriamente en comenzar las obras por este lado. M. Thamé, que es uno de los que con más detencion ha hecho estudios sobre el lago de Nicaragua, ha comprobado con bastante exactitud que existe entre ambos mares un desnivel de unos 37 metros próximamente, y para obviarlo proponían algunos construir varias presas en el lecho del río que facilitaran la navegacion de buques de alto porte, opinando otros ser más conveniente la apertura de un canal lateral, y otros, por fin, que sostienen conservar el nivel del lago en toda la longitud del río, practicando en su desembocadura por ambos lados exclusas que obvien el inconveniente único que allí existe.

Este pensamiento es, sin embargo, muy aventurado, y para su realizacion serían necesarias condiciones de terreno que aún se ignora si existen, dado lo que se sabe acerca de la formacion del río Colorado, y por lo que se han emitido otros varios proyectos, como son los del príncipe Luis Napoleon, que en 1846 sostenía como más conveniente la continuacion del río Tipitapa al lago de Leon, hasta el puerto de Realejo, recorriendo una longitud total de 495 kilómetros, para pasar de uno á otro mar; otros trazan una línea recta desde el lago á Brito, aprovechando los cauces de los ríos Laja, y el Grande, y por último, M. Gamond, que sostiene como realizable el proyecto indicado, llegando á la bahía de Salinas por un desmonte de 24 kilómetros, sirviéndose del río Lapoa y descendiendo al Pacífico por seis presas que den á las aguas la altura apetecida. Como se ve, en todos estos proyectos entran por mucho las exclusas, que tanto sufren á consecuencia de las altas mareas, creando, por consiguiente, muchos obstáculos á la navegacion, que en ciertos casos serían de muy malos resultados, y que al mismo tiempo hacen necesarios los puertos artificiales y canales accesorios, cuya alimentacion constante por aguas derivadas, no es de todo punto segura.

Donde con más constancia y ahinco se han fijado todos para la realizacion del pensamiento, tanto tiempo acariciado, ha sido en el istmo de Panamá, por el que los dos mares se encuentran á la corta distancia de 60 kilómetros, teniendo ademas en su favor la poca elevacion de la cordillera, todo lo cual, desde que principiaron á emitirse ideas, ha hecho suponer que algun punto en el dicho istmo reuniría las necesarias condiciones para que pudiera abrirse un canal sin presas ni exclusas. El primer proyecto que sobre el punto que nos ocupa fué presentado, data de 1528, seguido en 1843 por M. Gazelle; pero hasta tres siglos despues, ó sea hasta el año 1828, no volvieron á realizarse ningunos estudios, que se debieron entónces á los ingleses Tohuare y Llody, quienes los practicaron por órden de Bolívar, presidente del Perú, y llegaron á concluir que podría ser un hecho la apertura del canal aprovechando parte del río Chagres, y pasando la línea divisoria por María-Enrique, á una altura de 196 metros sobre el Pacífico.

La compañía de la línea férrea franco-granadina comisionó en 1838 á M. Morel para que realizara los convenientes estudios con el mismo fin, y este distinguido ingeniero presentó un proyecto en el que el punto más elevado de paso se elevaba sólo 11 metros sobre el Pacífico entre los ríos Lirio y Bernardino, afluente el primero de Caño-Gordo, que á su vez lo es del Chagres, y el otro del Caimito, que desemboca en La Chorrera, punto bastante conocido de nuestros lectores, por lo mucho que de él se ocupa M. Reclus en su viaje. Esto, que, como se comprende, sería el bello ideal de todos los que de estos trabajos se ocupan hace tanto tiempo, sorprendió mucho al Gobierno francés, que, siendo tanto lo bueno que se prometía, y no queriendo aventurarse con puras ilusiones, comisionó en 1843 al ingeniero M. Napoleon Gazelle para que fuera á comprobar los cálculos y trazados sobre el terreno. Hízolo, en efecto, y determinando las alturas con toda la exactitud apetecida, halló que la divisoria tiene unos 140 metros, siguiendo el mismo trazado que M. Morel indicara. En los estudios del reputado ingeniero de minas que comisionara el Gobierno frances, proponíase practicar una cortadura de 6.000 metros de longitud por 84 de profundidad: mas como tal proyecto hiciera de todo punto necesario un gran movimiento de tierras, sustituyólo inmediatamente por la apertura de un túnel de 5.500 metros; pero áun así quedaría el canal á una altura del Pacífico que puede calcularse en 48 metros, que en el proyecto á que nos referimos podría salvarse con 16 exclusas de tres metros cada una, sin contar la necesaria en el punto de entrada. El puerto de Chagres quedaría abandonado por sus malas condiciones, así como tambien porque lo malsano de sus orillas no permitiría en modo alguno establecer allí poblacion alguna; así es que el canal tendría que partir de la bahía del Limon ó del puerto de los Naos.