(CONTINUACIÓN CAPITULO 8)

i)           Ferrocarril del Tolima.

1.           Dorada-Ambalema.

El ingeniero Cisneros construyó el primer tramo del ferrocarril de Honda a La Dorada, empezando en 1881, entre Caracolí y Honda, y en el año siguiente, hasta el punto de El Peñón (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 372). Una compañía que sustituyó a Cisneros, reanudó la obra en 1893 (ibid., II, 374) y entregó el trayecto hasta el puerto de La María (ibid., II, 375). Los 111 kilómetros entre La Dorada y Ambalema se pusieron en servicio desde 1907 (ibid., 1932, III, 146).

2.  Ambalema-Buenos Aires.

Este sector de 65 kms. se empezó a construír en 1919 (ORTEGÁ DÍAZ, 1923, II, 643); pero sólo se dio al servicio en enero de 1931 (ibid., 1932, III, 143, 144).

3. Ibagué-Flandes.

Se empezó la construcción en 1899, que cuando llevaba 17 kms. hubo de ser suspendida por la guerra civil que estalló en ese año (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 630-631). En 1905 se reanudaron los trabajos hasta el km. 25 adelante de Espinal ( ibid., 633-634), y se suspendieron de nuevo por muerte del contratista. Por administración nacional se continuaron en 1913, y en el año siguiente llegaron a Chicoral (ibid., 635- 636). El 1 de marzo de 1916 continuaron desde el lugar últimamente citado; y al fin se inauguró el servicio hasta Ibagué, el 7 de enero de 1921 (ibid., 637). La longitud de la línea desde Flandes hasta Ibagué es de 76 kms. (ibid., 638; 1932, III, 130-131).

       4.  Espinal-Neiva.

Se inició desde El Espinal en 1919 y se alcanzaron a construír en corto tiempo los primeros 10 kms. (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 642-643). Para 1924, en que la nación adquirió los derechos que antes eran del departamento del Tolima, la vía estaba en servicio hasta Guamo (17 kms.) (ibid., 1932, III, 133-134). Se continuó por administración oficial hasta Saldaña, y de allí en adelante, por una casa contratista. Las eta­pas de construcción y servicio son: Natagaima, 20 de septiembre de 1927; Potosí, 28 de diciembre de 1928; Villavieja, 30 de abril de 1930 (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 135-138). El trayecto Girardot-Neiva tiene 185.5 kms.

j) Ferrocarril del Magdalena.

5. La Dorada-Puerto Berrío-Bosconia.

En este tramo, que forma parte del llamado Ferrocarril del Magdalena, los trabajos se iniciaron el 17 de enero de 1953. En 1955 se obtuvo un préstamo del Banco Mundial para continuarlo (Nichols, 1973, 198-199). Se dio al servicio en julio de 1961, con una longitud de 672 kms. (ACEVEDO LÁ TORRE, 1981, 32, 42). En Puerto Berrío, la vía cruza el Magdalena por un puente de 555,6 metros de anchura, y continúa por la margen derecha del río. El resto del recorrido se considerará adelante.

ÁREA ORIENTAL.

1. Ferrocarril de Girardot.

Esta obra fue contratada en 1881 por el ingeniero Cisneros, que ya había dado principio a los trabajos ferroviarios de Antioquia, Cauca y La Dorada. Para 1884 se habían construído los 33 kilómetros que hay desde Girardot a Tocaima. Contratada la prolongación hasta Apulo, e iniciados los trabajos, fueron suspendidos por la guerra de 1885, y en 1886 el gobierno tomó a su cargo la continuación hasta el km. 39, en Juntas de Apulo, a donde llegó la vía el 31 de diciembre de 1888 (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 390-391). Diversas vicisitudes demoraron la continuación de la obra. El 22 de noviembre de 1899 se recibió el trayecto de 10 kilómetros entre Apulo y Anapoima (ibid., 394). Una nueva compañía llevó los rieles hasta San Joaquín, en el kilómetro 58, y dio al servicio pú­blico este tramo el 18 de febrero de 1905, y 10 kilómetros mas el 2 de noviembre del mismo año (ibid., 396). Con ayuda de soldados se prolongó la línea hasta El Hospicio en el km. 77, y para mediados de 1906 se habían llevado los trabajos al km. 97 (ibid., 397). En 1910 se terminó la obra en Facatativá (ibid., 570). De Girardot a Facatativá la vía tiene 131 kms., 903 ms., inicialmente con una yarda entre rieles (ibid., 408).

m) Ferrocarril de la Sabana.

Fue iniciado el 28 de febrero de 1882 (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 105); al sobrevenir la guerra civil de 1885 que ocasionó la suspensión, se habían construído 18 kilómetros desde Facatativá hacia Bogotá (ibid., 1923, II, 572). La inauguración de la obra en Bogotá tuvo lugar el 20 de julio de 1889 (ibid., II, 575). La longitud es de 39 kms., 608 ms. (ibid., II, 575-576, 584). Como la enrieladura tenía un metro de anchura, a la llegada a Facatativá del ferrocarril de Girardot en 1910, había que hacer un transbordo enojoso (ibid., 1932, III, 125- 126), que no terminó sino en 1925 (ibid., III, 128), cuando se removió la enrieladura para emparejarla (ibid., III, 109).

Esta obra es notable por varios motivos. Primero, revela la mentalidad mediterránea predominante en la historia de Colombia, el fenómeno que en otro lugar se ha llamado el “lanudismo”. El ferrocarril de la Sabana fue iniciado casi un año después que el de Girardot, a 131 kms. de distancia del río Magdalena. Aunque previamente se había construído un carreteable hasta el Magdalena (véase adelante), por donde fueron introducidos los rieles a lomo de mula y con ingentes trabajos, esto no disminuye el hecho de que si no hubiera sido por rendir tributo al localismo, se habría empezado la obra a la inversa, o mejor, se hubiera esperado a que se terminara el ferrocarril que ya estaba iniciado en Girardot, para conducir los elementos necesarios. Pero no sólo cada localidad quería tener sus vías públicas dentro de su zona de influencia, sino que no había coordinación entre la Nación y los estados, como no la ha habido con los departamentos, y cada entidad marchaba por rutas opuestas. En 1874, un economista pedía que por lo menos el ferrocarril viniera en tren y no en indios, para armar las piezas en la Sabana (GALINDO, 1978, 59-115).

En segundo lugar, esta obra, construída por ingenieros colombianos, debe considerarse como una reacción nacional contra los sistemas de la técnica importada. Si en algunos casos ésta ha sido realmente eficaz, meritoria y de provecho para el país, en la mayoría de ellos no sólo no ha correspondido a las cándidas expectativas que los nacionales pusieron en ella, sino que ha sido un semillero de conflictos, rémoras y perjuicios para el país, por el inescrupuloso manejo de la mayor parte de las compañías contratistas que esquilmaron los fondos nacionales o departamentales, prevalidas de la poca habilidad colombiana para contratar, y ayudadas eficazmente por el leguleyismo.

En efecto, el ingeniero francés R. Lebrun, contratado por el gobierno nacional para hacer una visita a los trabajos en 1889, dio un concepto favorable, “si bien critica el lujo gastado en la obra, que a su juicio impuso gastos exagerados, tales como la construcción, en piedra de talla, de los estribos en los puentes y pontones; los edificios destinados para estaciones; en el material rodante, etc., todo lo cual demostraba que se había ejecutado un trabajo de primer orden como reacción impuesta por los ingenieros del país contra la detestable ejecución de otras líneas férreas que por aquel tiempo habían acometido compañías extranjeras en territorio colombiano, pero que establecía un mal precedente para otros ferrocarriles que se trataran de establecer en lo futuro” (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 576). Estos temores, considerados a dos generaciones de diferencia, no han hallado justificación. Y si ahora en algunas estaciones ferroviarias, como en la de Cali, hay frescos monumentales, y muchas obras públicas por el hecho de ser tales, no se ejecutan sin conceder algo al sentido estético innato del pueblo colombiano, todo esto revela que poco a poco el país trata de hallar la expresión de sus características, en mala hora sacrificadas a concepciones erróneas y momentáneas.

n) Ferrocarril de Cundinamarca.

Por cuenta de este departamento se dispuso conectar la línea de Facatativá con el Magdalena, y antes de 1920 se habían hecho unos 14 kms. hasta el punto llamado El Dintel (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 586; —, 1932, III, 107). El 1 de enero de 1925, después de muchos estudios y trazados, se empezaron los trabajos por la vía de La Tribuna, ya que se resolvió abandonar el primitivo trazado por El Dintel; el 14 de julio del mismo año se dio al servicio el sector hasta La Tribuna (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 108). Posteriormente se resolvió empezar actividades en el Magdalena, con miras a localizar un puerto adecuado y para empezar la línea del río hacia la altiplanicie. Este trabajo se había ya adelantado en 1928, cuando se celebró contrato con una casa alemana para llevar la línea desde el Magdalena hasta Villeta. El primer trayecto de Palanquero a Cambrás fue recibido el 25 de noviembre de 1929 (ibid., 1932, III, 114.115). A mediados de 1931 se puso en explotación el trayecto entre Palanquero y Villeta, en una extensión de 87 kms.; hasta ese año, había en explotación 75 kms. en la parte alta (ibid., 124). Como la longitud total de la vía es de 197 kms., faltaban por construir en ese ano 35 kms., que fueron completados con posterioridad.

o) Ferrocarril del sur de la Sabana.

En 1896 se dio principio a la construcción de una vía hacia Soacha y Sibaté, que con diversas vicisitudes fue terminada en este último lugar en 1903 (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 612-614). El empalme con Bogotá, sin embargo, sólo fue terminado en 1906, pues la línea había arrancado al principio del sitio de Pensilvania (ibid., 615). Esta línea, hasta Santa Isabel, estación terminal de Sibaté, medía 30 kms., y el ramal a El Charquito, 5 kms. (ibid., 620.621). Un ramal hasta el Salto de Tequendama se construyó después de 1912, con 10 kms. (ibid., II, 622-624); fue concluido en 1927 (ibid., 1932, III, 234). Entre 1925 y 1929 se continuaron los trabajos de la vía principal, con ánimo de llevarla a Fusagasugá, habiendo llegado a San Miguel, km. 41 (ibid., III, 234, 1932).

p) Ferrocarril del Norte.

  Utilizando en parte la antigua carretera central del norte, se empezó hacia 1893 la construcción del Ferrocarril del Norte, que para el 20 de julio de 1894 alcanzaba al Puente del Común (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 437). La guerra de 1895 ocasionó la detención de la vía, que sólo llegó a Cajicá en 1896, y fue inaugurada el 6 de diciembre de ese año (ibid., 438). En abril de 1898, se dio al servicio la vía hasta Zipaquirá (ibid., 441-442).

Los trabajos de prolongación entre Zipaquirá y Nemocón empezaron el 20 de marzo de 1906; y la vía se dio al servicio en este trayecto de 62 kms. desde Bogotá hasta Nemocón, el 5 de junio de 1907 (ibid., 446, 450).

Desde 1924 se siguieron trabajos con ánimo de prolongar la línea hasta Bucaramanga y empatar con el ferrocarril de Puerto Wilches (véase), y después de muchos estudios, fracasos, dilaciones y aun dificultades naturales, como los pantanos de Gacha, se consiguió llevar las paralelas a Chiquinquirá en 1928, y en 1930, hasta la Providencia, a 197 kilómetros de Bogotá (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 88-93). Posteriormente, la vía se prolongó hasta Puente Nacional y Barbosa, con ánimo de llevarla hasta Bucaramanga para hacer conexión con el ferrocarril de Puerto Wilches, cosa que no ha ocurrido.

q) Ferrocarril de Puerto Wilches-Bucaramanga.

Los trabajos empezaron el 11 de junio de 1881 y se construyeron entonces algunos kilómetros a partir del llamado Puerto Wilches (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 534). La guerra de 1885 ocasionó la suspensión de las operaciones (ibid., 535). Muchos materiales, rieles, herramientas y edificios quedaron abandonados (ibid., 539). Un nuevo contrato permitió reiniciar la obra en Puerto Wilches, en octubre de 1908; para mediados de 1910 se habían construído 20 kms. (ibid., 553-554). De nuevo fue suspendida al estallar la primera guerra mundial (ibid., 555). En 1923, la Nación tomó la empresa por su cuenta y reconstruyó la vía (ORTEGA DÍAZ, 1932, III, 74), hasta el km. 34 a donde la había llevado el departamento de Santander, después de la suspensión de 1914. Con parte de los fondos de la indemnización americana, se continuaron los trabajos en 1924, y para el 6 de mayo de 1926 se estableció servicio hasta Puerto Santos, en el km. 63 (ibid., 75). Se continuaron los trabajos, que en 1932 llegaron a Bocas del Río Negro, en el km. 116 (ibid., 77, 78). El ferrocarril llegó a Bucaramanga en 1935 (GALÁN GOMEZ, 1947, 525-526).

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