(CONTUACIÓN CAPITULO 6)

Borburata (Puerto Cabello) - Valencia.

Parece que las dificultades topográficas en este sector retardaron la construcción de un camino regular. Todavía en 1560, según el relato de la campaña de Lope de Aguirre, las condiciones eran tales que no puede hablarse de un camino más o menos andadero (AGUADO, 1919, II, 531, 538-539; OVIEDO Y BAÑOS, 1965, III, 131). Habría usado el de Manaure (VALERY, 1978, 7). Esta ruta sólo mejoró en los tiempos de la Compañía Guipuzcoana (ARCILA FARÍAS, 1961, 1,124-126).

Caraballeda-Caracas.

Este camino empezó a usarse después de la fundación de Caracas, en 1567, y de la propia Caraballeda, en 1568 (ARELLANO MORENO, 1964, 120); pero para bestias sólo se abrió en 1590 por la vía de Catia (VALERY, 1978, 16-18). En 1592 estaba invadido de maleza, y el cabildo de la capital solicitó la ayuda de los vecinos para limpiarlo (RIVERO, 1970, 17), y otra vez en 1595 (ARCILA FARÍAS, 1961, 1,114).

Cumaná-Maturín-Caripe-Llanos.

Los primeros caminos tierra adentro desde Barcelona, erigida en 1638, los abrió con indios el fundador Juan de Urpí (CIVRIEUX, 1980, 88). No dejaban de ser malos, pese a las facilidades de la topografía. Era casi imposible controlar los abusos de los corregidores en tiempos del gobernador Diguja de Cumaná, porque las autoridades superiores no querían aventurarse por los ásperos caminos (GONZÁLEZ GONZÁLEZ, 1977, 136).

La vía Cumaná-Barcelona sólo se abrió en 1802 (ARCILA FARÍAS , op. cit., 126). He aquí un resumen sobre los caminos de Venezuela en 1578, partiendo de Caracas: “A Trujillo se caminan de pueblo en pueblo (...) y en parte con los caminos torcidos y en partes siguen algunos buenos trechos derechos; hay lomas y sierras y buenos pedazos de llanos, [y] es camino andable aunque en invierno es muy trabajoso. A Coro se va desde esta ciudad hasta Valencia, y de allí se atraviesa la sierra, que serán como unas ocho leguas al mar, y luego la costa abajo hasta Coro, y es tierra llana aunque muy mala de andar en invierno por los ríos grandes que se han de pasar y ciénagas. De Coro a Zamora, que está en la laguna de Maracaibo, se va por tierra muy llana y tiene dos ríos en el camino que para pasar en invierno son peligrosos, y una laguna que por ella se camina dos leguas y el agua l4s] da a los caballos por los pechos” (ARELLANO MORENO, 1964, 120).

Guayanas.

Un camino terrestre por la Sierra de Imataca, comunicaba las posesiones inglesas y holandesas de Barima- Esequibo- Surinam con la Guayana venezolana. Lo utilizaban principalmente los caribes en sus expediciones y asaltos. El director de la colonia holandesa del Esequibo-Demerara, Storm van’s Gravesande, autorizó en 1746 al francés lgnace Curthial para abrir un camino del Esequibo al Yuruarí de misioneros capuchinos, y llevó de vuelta 200 mulas y vacas (CIVRIEIUX, 1976, 67). El camino de Manoa por la Gran Sabana a Pirara se abrió tardíamente (SCH0MBURCK, im THURN).

  VERTIENTE PACÍFICA

Buenaventura-Cali.

Belalcázar, por intermedio de sus tenientes, fracasó en su primera tentativa de encontrar una salida al Pacífico desde el valle del Cauca, en 1536-1538. En último término, la fundación de Cali tuvo que acomodarse al hallazgo de la salida más fácil al Pacifico y esto explica que se mudara de sitio dos veces. Pascual de Andagoya abrió la primera ruta en sentido opuesto, en 1540: “Llegado yo a Lili visto que el camino que traía era tan áspero que era imposible pasar por el caballos, envié luego a descubrir otro camino que desechase las sierras, y salió a la Bahía de Ziuz y provincia de Yolo donde mandé poblar la provincia de Yolo o Buenaventura...” (ANDAGOYA: CUERVO, 1892, II, 112-113). De todos modos, ya en 1541 hubo dos, pues por uno nuevo llegó el propio Belalcázar y sorprendió a Andagoya en Cali. Alfonso de la Peña, cuñado de Andagoya, envió 30 negros a abrir camino de Buenaventura a Cali para que pudiese entrar Vaca de Castro en 1541; éste gasté 33 días, con grandes peripecias y pérdidas en el viaje (CIEZA, 1985, II, 142-143; JIJÓN y CAAMAÑO, 1938, II, 145, 147).

En su carta al rey de 2 de febrero de 1544, los oficiales reales de Cali, Luis de Guevara y Sebastián de Magaña, le dicen que el camino al puerto es muy áspero, y piden negros para abrir uno de recuas (GARCÉS G., 1936, I, XVI). Por uno de esos caminos fue el pizarrista Palomino a la costa y capturó a Vela Núñez en Buenaventura, con el oro que llevaba del Perú para suministrar refuerzos a su hermano el virrey Núñez Vela; Palomino también rescató al hijo de Gonzalo Pizarro que iba como rehén. Esto ocurrió en octubre de 1545 (GUTIÉRREZ DE SANTA CLARA, 1963, II, 365). El 3 de noviembre de 1549, en carta escrita desde Cali al rey por Belalcázar, éste dice que tendrá cuidado en proveer camino a Buenaventura que se pueda transitar con recuas (GARCÉS G., op. cit., 354). Todavía en 1571 eran asperísimos (LÓPEZ DE VELASCO, 1894, 412, 413). Se intentó muchas veces hacer un camino que excusara el trabajo de los indios cargueros, y aunque parece que estuvo abierto uno transitable por recuas en un sector, aún a mediados del siglo XVIII había indios cargueros, así como negros y mulatos que desempe ñaban el mismo oficio. Pasarían tres siglos para que esto se realizase.

Oposición semejante a la de los comerciantes de Nombre de Dios para que se abriera y diese al servicio el camino a Portobelo, hicieron los payaneses al camino de Cali a Buenaventura, para seguir usufructuando el que venía de Guayaquil y Quito por Pasto, pese al interés que tuvo el gobernador de Popayán, Francisco de Mosquera (1564), por la ruta costeña (ARROYO, 1907, 274). De todos modos, por causa del clima, su estado dejaba mucho que desear, como en 1605, 1639, 1670, 1708, 1739 (ARBOLEDA, 1928, 75, 102-103, 110, 151, 223, 303).

En la época de las guerras de Independencia (1816), el jefe realista Warletta envió centenares de prisioneros patriotas para que reconstruyeran el camino del Anchicayá. El deseo de mortificar a los caleños y hacerlos objeto de exacciones y abusos, entró por mitad con el de hacer en realidad una ruta que sirviera al común, conocido el carácter de aquel fatídico personaje. Ello es que ese camino también fue abandonado (RESTREP0, J. M., 1943, III, 101-102). Sucre salió por Buenaventura para su epopeya libertadora en 1821 (RESTREPO, J.M., 1945, V, 287-288).

Ya en la época republicana, Mosquera, Isaacs y otros trabajaron en la apertura de caminos para comunicar a Buenaventura, establecida desde principios del siglo XIX o por la época de las mismas guerras de Independencia, en el lugar que hoy ocupa (RESTREP0, J. M., 1963, II, 12, 13, 22, 72, 89, 156, 246). Hacia 1863 se empezaron las obras bajo la dirección del ingeniero G. H0PKINS; al fallecer éste en 1865, asumió la dirección Estanislao Zawadzky, que había colaborado en el trazado por el Dagua. Después de muchas vicisitudes, se dio al servicio el camino hasta Córdoba el 15 de enero de 1873, y de allí a Buenaventura se abrió trocha para ganado. Este trayecto sólo fue servido con vehículos de ruedas hasta 1882, en que se inauguró el ferrocarril en los primeros 20 kms. (véase) (ORTEGA DIAZ, 1923, II, 454-455; GÓMEZ B., 1979; FRANCO MEJÍA, 1980; TAMAYO SUELTO, 1980; ARIAS U., 1983).

Hubo quejas por el despilfarro en la construcción (VERGARA Y VELASCO, 1974, III, 897; SAMPER, 1925, 1, 198). Pero la solución del problema vial no tuvo lugar sino con el ferrocarril, empezado en 1878 y que sólo en 1915 llegó a la plana del Valle. El siguiente esfuerzo consistió en la carretera del Anchicayá, en cuya construcción se invirtieron 20 años (1926-1946). La doble lucha contra las dificultades del terreno y del clima y las maniobras protervas de los malquerientes de Cali, ha sido descrita con sólida documentación (ARGÜELLES, 1946). Sólo hacia 1970 se terminó la pavimentación de la carretera Cali-Buenaventura por el Dagua (HARTWIG, 1983, 117).

Tumaco-Barbacoas-Pasto.

El camino de Pasto a Barbacoas se abrió a mediados del siglo XVII (ZAPATA GOLLÁN, 1940, 70-72). Una ruta que habría de conectar la Isla del Gallo y Barbacoas con Pasto, fue contratada en 1640 con Antonio de Mendoza, pero no tuvo efecto (GARCÉS G., 1946, II, 313, 584-587). El jesuíta Manuel Rodríguez, que entró desde Pasto por el camino de Barbacoas en 1658, con Sebastián de Pastrana y Cabrera, contador mayor del Tribunal de Cuentas de Santa Fe, a cobrar quintos de oro, describe la ruta, que se transitaba en matalotes o caballos, a lomo de indio y a pie (RODRÍGUEZ , 1684, 15); pero los bastimentos para los reales de minas, es decir, el transporte comercial, se hacía desde el altiplano a lomo de indio, utilizando los barbacoas sometidos por el capitán Parada (ibid., 23-24). En 1669 se habla del interés por este camino para el comercio y la minería (SAÑUDO, 1939, II, 46). El mantenimiento se hacía con mitayos (ibid., nota 109). Más de un siglo después le tocó al misionero fray Juan de Santa Gertrudis transitar por la misma ruta; todavía los cargueros no habían sido sustituidos (SERRA, 1956, II, 91). El trayecto de Barbacoas a Tumaco se hacía por agua.

En 1785, cuando se iba a establecer el estanco en Barbacoas, resurgió momentáneamente el interés (SAÑUDO, 1940, III, 66 y nota). En 1798 todavía se llevaban las cargas a lomo de peones (ibid., 131). El horticultor Eduardo André hizo el viaje colectando plantas ornamentales en 1876, y describe la ruta 1884, 775-805). Había mejorado algo en 1893, cuando pasó por allí el geógrafo Rufino Gutiérrez, que la recorrió a caballo (GUTIÉRREZ , 1920, I, 150-159); pero durante la Guerra de los Mil Días se enmontó y deterioró (ROCHA, J., 1905, 185), lo que no impedía seguirse trajinando (SANTANDER, 1896, 71).

La apertura de la carretera y la construcción del ferrocarril a Tumaco, emprendidas en este siglo XX, están relatadas en forma novelada en la obra Chambú, de Luis Edmundo Chaves (véase ferrocarriles, en el capítulo VIII).

Esmeraldas-Ibarra.

La vieja aspiración de las provincias septentrionales del remo de Quito, de tener su propia salida hacia la costa, para evitar los rodeos por Barbacoas o por Guayaquil, tropezó con muchas dificultades (ZAPATA GOLLÁN, 1940, 74). El 11 de octubre de 1610, el cabildo de Ibarra dispuso que se diese avío a la gente que iba a descubrir el camino y puente del río Santiago y el Ancón de Sardinas (GARCÉS G., 1937, 236-260).

En 1660 se concedió un privilegio a Juan Vincenzo Justiniano, para hacer el camino a la isla Gorgonilla (Tumaco) por el río Mira; pero no tuvo efecto (HANKE , 1979, IV, 113-114, 209-210). Las tentativas mas serias fueron las conducidas por Pedro Vicente Maldonado, que construyó gran parte de la ruta en el siglo XVIII a salir a Atacames (SANTIESTEBAN: ARELLANO MORENO, 1970, 65-66; JUAN y ULLOA, 1983, 1, 160-163; RUMAZO, 1949, VI, 124, 138; GARCÉS G., 1942, 22; POSADA E IBÁÑEZ

1910, 747-748; Después de la muerte de Maldonado en 1748, el camino se abandonó (REQUENA, op. cit., 82 y nota). A Francisco José de Caldas le correspondió, en 1803, estudiar lo que él llamó el camino de Malbucho (POSADA E IBÁÑEZ, 1910, 747-748; CALDAS, 1966, 33-36, 503-518; GONZÁLEZ   SUÁREZ, 1944, 196; VARGAS, P. F., 1944, 28, 29). En esta época no existía ni rastro de los caminos del Mira desde Ibarra, ni el de Caráquez por el Chone y Pueblo Viejo a la Sierra (BALEATO: CUERVO, 1894, IV, 40). El temor de invasiones y entrada de contrabando inhibió a las autoridades españolas, más que las dificultades naturales, para la puesta en servicio de este camino (ZUÑIGA, 1948, 23-24; OTS CAPDEQUÍ, 1946, Bog., 362). Sólo en la década 1960-1970 se logró terminar la construcción del ferrocarril Ibarra-San Lorenzo (véase capítulo VIII).

Puerto Viejo-Quito.

La expedición de Pedro de Alvarado desde Bahía de Caráquez, “que es a diez leguas de Puerto Viejo”, para salir a Riobamba en 1534, no tuvo importancia para fines viales, porque la mayor parte se hizo trochando entre la selva (JIJÓN Y CAAMAÑO, 1936, I, 67; PATIÑO, 1970-1971, V, 108-109).

El 10 de mano de 1736 llegó a Manta el académico francés La Condamine, de la expedición de mensura del arco del meridiano. Como los caminos para ir a Esmeraldas estaban borrados, tuvo que hacer abrir trocha; atravesó por montes hasta salir a Niguas, aprovechando para levantar la carta del río Esmeraldas, y, por fin, llegó a Quito el 4 de junio de ese año (LA CONDAMINE, 1751, 10-15). Data del presente siglo la construcción de la carretera Quito-Quevedo-Manta-Puerto Viejo, planeada, desde el 6° decenio del siglo XIX, por el presidente García Moreno.

Guayaquil-Quito.

Fue la ruta principal del comercio durante la época colonial y hasta el presente. La vía era mixta, utilizando el río Guayas y su afluente el Babahoyo hasta la población de este nombre; de allí, camino de herradura hasta Guaranda y luego a la altiplanicie. En la relación de Salazar de Villasante de principios del último cuarto del siglo XVI, se describen las distintas etapas que se recorrían por tierra desde el Desembarcadero, en bestias; en casi todas ellas, hasta llegar a Chimbo, ya en lo fresco, había muchas ciénagas y trechos “bellacos” (J. DE LA ESPADA, 1881, I, 15-16).

No hubo cambio en el modo de viajar durante los dos siglos siguientes, si hay que atenerse a las descripciones que hicieron viajeros hacia mediados del siglo XVIII (SANTIESTEBAN: ARELLANO MORENO, 1970, 57-64; JUAN Y ULLOA, 1748, 1, 281-293; RECIO, 1947, 187). No muy diferentes fueron las condiciones en la época republicana 1860-1861, hasta la construcción del ferrocarril (SPRUCE, 1908, II, 293-309).

Machala-Zaruma-Cuenca.

Salazar de Villasante mandó abrir camino directo Cuenca-Bola-Guayaquil (J. DE LA ESPADA, 1881, I, 36). Durante las idas y venidas que dieron por resultado la dominación española en la altiplanicie ecuatoriana y la fundación de Riobamba y Quito, a partir de San Miguel de Piura, los conquistadores frecuentaron los caminos indígenas y desecharon algunos para movimientos tácticos, por indicación de las tribus aliadas. Andando el tiempo, la entrada a Quito se hizo desde la costa peruana por la vía Guayaquil.

Santa Rosa (El Oro)-Zarunia-Loja.

Es una de las salidas naturales de la Sierra al mar. Funcionó en condiciones precarias durante la Colonia (JARAMILLO ALVARADO, 1955, 403-404). Todavía en 1871 no existía una vía regular (ibid., 415-416) y sólo en la década de 1920 se termino una carretera (ibid., 416-417)

B)       CAMINOS MEDITERRÁNEOS

CONEXIONES MAGDALENA-CAUCA.

Nare-Rione gro-Medellín-Santa Fe de An tio quia.

En la sentencia dictada en la residencia de Gaspar de Rodas, en 1596, se le encontró culpable de haber echado derramas so color de abrir caminos, pero que no los compuso y el dinero obtenido lo invirtió en pagar una deuda que tenía (RESTREPO SÁENZ, 1944, I, 39).  

Al gobernador de Antioquia, Diego Radillo de Arce (1679-1685), se debe la iniciativa de “aderezar” los caminos (?) que iban de Antioquia a la villa de Medellín, fundada ésta en 1671 (RESTREPO SAENZ, 1944, 1,140; ROBLEDO, E., 1954, II, 398). Parece que la construcción del primero que mereció llamarse tal, se debe al gobernador Carrillo (1685-1690); ya entonces se entraba por el río Nare hasta Antioquia en unos doce días de jornada (RESTREPO SÁENZ, 1944, I,146). El de Palagua lo mandó abrir Buelta Lorenzana (1776-1782) (ibid., 218). Pero la construcción de la bodega de Nare y el arreglo del camino de Rionegro a Juntas de Nare, se hizo, según otros historiadores antioqueños, en la época del gobernador Francisco Baraya (1788-1793) (RESTREPO EUSE, 1903, 85; RESTREPO SÁENZ, 1944, I, 243-244; ROBLEDO, E., 1954, II, 322-323), pues el primitivo camino no pasaba sino muy al norte del sitio de Medellín, hacia Yolombó, Remedios, aunque un ramal salía a Santa Fe (PARSONS, 1949, 155-158).

Mariquita-Sonsón.

El camino de Sonsón a Mariquita es mucho más tardío, puesto que la primera de dichas poblaciones (San José Ezpeleta de Sonsón) sólo fue establecida en la última década del siglo XVIII, mediante el traslado de Santiago de Arma en 1806 (OTS CAPDEQUÍ, 1958, 224-227). Se construyó en la época de las guerras de Independencia, durante el período de represión desatada en el occidente por los jefes realistas Warletta y Sámano (RESTREPO, J. M., 1943, III, 101-103; PARSONS, 1949, 161). Se terminó en septiembre de 1816, cuando entraron las primeras recuas a Honda (RESTREPO SÁENZ, 1944, 1, 365).

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