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HISTORIA
DE LA CULTURA MATERIAL
EN LA
AMERICA
EQUINOCCIAL
TOMO III
VÍAS, TRANSPORTES, COMUNICACIONES
VICTOR MANUEL PATIÑO
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Derechos Reservados
de Autor
(CONTINUACIÓN
CAPÍTULO 21)
-
b)
Poshispánica.
En el numeral relativo a
los barcos de vela y a los astilleros, se trajeron a cuento algunos datos sobre la
actividad naval en la costa del Pacífico a partir de 1518, en que se armaron y botaron
los dos primeros barcos de Balboa en el río de Las Balsas, y se hicieron otros en la isla
de Las Perlas.
Pizarro y Almagro compraron uno a Pedro Gregorio, que decían era de los
de Vasco Núñez, para la exploración del Perú (CIEZA, 1960, II, 144; —, 1984, I,
229).
En una carta al emperador Carlos V, escrita el 5 de octubre de 1529 por el
licenciado Castañeda, se hacen a Pedrarias Dávila los siguientes cargos:
El Gobernador ha escrito a
V. M. diciendo que hace navíos para descubrir por esta mar del Sur. Es burla lo que ha
escrito, porque no quiere hacer sino un navío para traer a sus fletes y ganancias de
aquí [Nicaragua] a Castilla del Oro, como hizo otro estando en Panamá, que no le ha
ocupado ni ocupa en otra cosa sino en andar a fletes; sólo lo hace a fin de sostenerse en
la gobernación diciendo que hace armadas para servir a V. M. Antes ha estorbado y estorba
a los capitanes Hernán Ponce de León e Hernando de Soto, que aquí están, que no hayan
hecho cuatro o cinco navíos que pudieran haber hecho aquí para servir a V. M. y
descubrir por esta mar, que son personas que en estas partes a V. M. han servido mucho
después que el gobernador vino a Castilla del Oro, que ha bien diez y siete años hasta
agora, e se han hallado en todos los trabajos y cosas de la tierra, y tienen aparejo para
hacer los dichos navíos e hicieron uno el mayor que en esta tierra se ha hecho. E porque
no hagan más navíos, porque sabe el Gobernador que han los dichos Capitanes enviado a
suplicar les dé
licencia para
descubrir por esta mar, les ha tomado y toma los carpinteros para que no hagan los
navíos, diciendo que él quiere hacer navíos e se los ocupa con hacer un bergantín,
todo a fin de embarazar que no hagan navíos... (PERALTA, 1883, 76; ÁLVAREZ, RUBIANO,
1944, 673-674)
Es curioso que en una carta anterior, del 30 de
marzo del mismo año 1529, el licenciado Castañeda se manifestaba refluente a que en
Nicaragua se hiciesen navíos y se sacase gente, como algunos querían, para ir a
descubrir al sur, alebrestados como estaban todos con las noticias de Pizarro y
Almagro:
pone como causas las pérdidas de vidas que se cree
sufrieron esos dos conquistadores, por no conocer bien la tierra y por querer ir con
expediciones muy numerosas, cuando lo acertado hubiera sido ir con un solo barco y con
poca gente descubriendo. “Créese que hay de traviesa desde aquí a Túmbez
seyscientas leguas de golfo e gruesas mares en la otra costa, e aun no buena navegación,
porque los tiempos no sirven a popa en esta traviesa sino acuartelando o bolina,
a lo
menos desde aquí a mas de medio golfo...” (PERALTA, 1883, 55-57). Cuando llegó
Castañeda, había cinco navíos en servicio en esa costa (ibid., 52; véase
astilleros). Fr. Antonio de Valdivieso, en 1545 ya ponderaba el puerto de Nicoya como mas
apropiado para viajar al Perú, que el de Panamá
(PERALTA, 1883, 149).
De los once navíos que
llevó Alvarado en su expedición
a Quito, todos hechos en la costa centroamericana, le
vendió
a Almagro seis, cuyos nombres se han conservado (JIJÓN Y
CAAMAÑO, 1936, I,
171-172, 191-192). Los navíos con esclavos
centroamericanos enviados a Panamá y Perú,
estaban tripulados, en su mayoría, por marineros indios (MACLEOD, 1973, 52).
Gran parte
del desarrollo de la navegación por el Pacífico hacia el noroeste en los primeros
tiempos, se debió a
Pedrarias Dávila, porque él mandó cuatro expediciones
exploratorias (FERNÁNDEZ, 1907, VI, 422). Posteriormente, en 1736,
de modo regular
navíos de Panamá venían a cargar sebo a
La Caldera (ibid., 1907, IX, 211).
Pero ningún lugar podía
arrebatarle a Panamá su importancia como llave de las comunicaciones, pese al mal puerto
que tenía, el cual quedaba en seco con las mareas y hacía necesario que los barcos
fueran a cargar y descargar a la isla de Perico (PERALTA, 1883, 533; ANDAGOYA: CUERVO,
1892, II, 17-18). Como de aquí la navegación hacia el sur, debido a los vientos y
corrientes en contra era muy dura, se optó bien pronto por salir hasta la punta de
Burica, y de aquí echarse mar afuera.
En los primeros años que
siguieron a la conquista del Perú y mientras no se verificó la fundación de Lima, en
1534, los barcos tocaban previamente en la costa ecuatoriana, ya sea en San Mateo o en
Portoviejo (“refrigerio de navegantes”), o en Coaques, o en La Puná, y, por
último, en Túmbez y Piura (JIJÓN Y CAAMAÑO, 1936, I, 98). Esta última (Tangarara) fue
la primera base fundada por Pizarro para penetrar en la sierra.
En menos de una década,
los españoles se hicieron aptos para conocer las modalidades de la navegación en el
Pacífico, y estudiaron las características climatológicas y oceanográficas (ENCISO,
1948, 224-225, 227). Difícilmente superable es la descripción que Pascual de Andagoya y
Cieza de León hacen del clima, vientos y mareas del Mar del Sur entre Nicaragua y el
Darién (ANDAGOYA: CUERVO, 1892, II, 98; CIEZA, 1984, I, 9-13; GARCILASO, 1944, I, 39-40,
269). Datos éstos confirmados por documentos de la segunda mitad del mismo siglo XVI
(J.
DE LA ESPADA, 1885, II, 225; navegación Piura-Panamá, reinan sures; —, 1897, III,
CXL, corriente del sur en costa
Esmeraldas) (ALBENINO, 1959, 437, enero el mes mas
propicio para navegar entre Panamá y el Perú). La navegación de sur a norte resultaba
más segura del Mira a Panamá, sin riesgo de engorgonarse, que de Guayaquil o Paita
(RUMAZO, 1948, I, 52). Se descubrieron las ventajas de la navegación por dentro para
embarcaciones menores, y se adquirió un conocimiento preciso de las brisas y vendavales
del Pacífico (ibid., 1949, VI, 297, 387). Los piratas estaban al tanto de esas
características (HAWKINS, 1933, 119-120; DAMPIER, 1927, 13, 119-120).
Por no tener en cuenta esos
conocimientos, a veces había percances, como los sufridos por los primeros religiosos
agustinos que llegaron al Perú en 1550, quienes gastaron más de cuatro meses de
navegación desde Panamá, debido a que los pilotos no eran diestros (CALANCHA, 1639, 88).
A partir de 1540, en que se
descubrió la bahía de Buenaventura, el puerto del Anchicayá, donde podían llegar los
barcos y echar los caballos — como dice Andagoya — en la plaza del pueblo,
desempeñó también un papel importante para entrar algunos elementos de cultura
material, que llegaban especialmente de Panamá, Nicaragua y Nueva España, pese a lo malo
del camino por tierra hasta Cali (CIEZA, 1924, 92, 97, 98, 99). Según el concepto de un
avezado hombre de mar, Buenaventura, aunque no apropiado para establecer allí una
colonia, como puerto era muy bueno, con un río placentero y bosques espesos (WAFER, 1967,
142). Había en los primeros tiempos dificultad para dar con la entrada (CIEZA, 1884,
93-98, 142-143). En 1544 aportó allí un navío con una carta del príncipe Felipe II
para Belalcázar, con la copia de las nuevas leyes referentes a los indios (CIEZA, 1909,
29). Durante las guerras civiles del Perú, el puerto de Buenaventura fue tomado por los
pizarristas, quienes enviaron desde allí a Panamá una flota de catorce navíos (ibid.,
181), en los cuales iba el hijo de Gonzalo Pizarro rescatado en Buenaventura (GARCÉS G.,
1935, I,585). Cuando llegó el presidente La Gasca a dirigir las operaciones restauradoras
del poder real, en una fragata envió desde Panamá a Buenaventura al mercedario Juan de
Vargas, para que publicara los poderes de que venía investido (ibid., 295);
dicha nave arribó a su destino (ibid., 298).
Sebastián de Magaña,
visitador de la caja real de Cali, en carta al rey escrita en esa ciudad el 12 de
diciembre de 1547, señala en varios pasajes que Buenaventura era puerto frecuentado
entonces: “Yo vine a visitar esta real caja, y hallé que estaba un navío en este
puerto de la Buenaventura” (GARCÉS G., 1935, 264); “... cada día vienen
navíos a este puerto de la Buenaventura” (ibid., 279, 281); “... Viene
por él mucha gente perdida” (ibid., 281); “... Habrá un mes
descayó
a Buenaventura un navío pequeño con pliegos importantes por ser la navegación del Perú
muy trabajosa...” (ibid., 281). Como se ve, estos datos confirman los de
Cieza.
En otra carta de Cali, del 20 de diciembre de 1549, el oficial real Luis de
Guevara dice: “Cada día van y vienen [de Panamá a Buenaventura] barcos como de
Sevilla a San Lúcar en 8 o 10 días de demora y de retorno podrían volver
proveídos” (GARCÉS G., 1935, 341).
En 1583 se iba de
Buenaventura a Panamá en siete días (GUILLÉN CHAPARRO: AIP, 1889, XV, 151-152; LÓPEZ
DE VELASCO, 1894, 237, 241-242).
Pero, a fines del siglo XVI
y durante el XVII y parte del XVIII, la navegación marítima se fue restringiendo allí
por varias causas, como los continuos asaltos de indios en el camino que conducía de Cali
al puerto; la creciente importancia de la ruta del Magdalena, que hacía desviar el
comercio por allí; y la navegación por la boca del San Juan o Charambirá (véase).
Espigando los datos que trae Gustavo Arboleda en su bien documentada Historia de Cali,
se podría hacer la estadística de los barcos que aportaron en Buenaventura en la época
colonial; pero esto más bien forma parte de la historia económica.
En el reinado de Carlos III, con los reglamentos
de libertad de comercio y cambio de rutas de navegación por el Cabo de Hornos, empezó
una nueva era para la marina mercante en el Pacífico, y esa costa fue más frecuentada
que antes. Las consecuencias de esta dislocación resultaron fatales para los lugares
mediterráneos por donde durante dos siglos y medio se había ejercido el comercio desde
Cartagena hasta Quito. Entre ellos se cuentan Popayán y Pasto (SAÑUDO, 1940, III, 4, 27;
CALDERÓN, 1911, 433).
Hay que recordar que durante la guerra de Independencia, la
expedición de Sucre a Guayaquil salió de Buenaventura, caserío entonces recién fundado
en su situación actual.
Para el período republicano, pueden verse las disposiciones que
en distintas épocas se tomaron sobre navegación y
puertos, muchas de las cuales se
quedaron escritas (GUTIÉRREZ, 1920, I, 198-203).
Escuchas y vigías.
A raíz de los asaltos de
piratas y corsarios en las costas de las posesiones españolas, se estableció servicio de
vigilancia, para dar aviso sobre la presencia de embarcaciones enemigas. Ha sido
documentada esta actividad para la costa ecuatoriana, entre Puná, Manta y Tumaco, a
partir de mediados del siglo XVIII (PÉREZ, 1947, 292-297), y aun antes (DAMPIER, 1927,
108) y después (CALDAS: Viaje, 1932, 654). Dicha tarea estaba principalmente a cargo de
los indios cayapas (ZÚÑIGA, 1948, 37).
En la costa de Barbacoas, Buenaventura y Chocó
se destacaron indios para ese menester.
Cali mantenía apostados indios vigías en la
costa del Raposo, en 1730 (ARBOLEDA, 1956, II, 70-71).
Se asignan indios para hacer de
centinela en Santa Marta
(OTS CAPDEQUÍ, 1946, 294).
En 1599, en la costa del
golfo de Nícoya, a raíz de informaciones sobre asaltos de las fuerzas de corsarios, se
pusieron escuchas y vigías indios para que, por medio de humadas y otras señales, diesen
aviso de la llegada de los invasores (FERNÁNDEZ, 1881, I, 363-373). Otro tanto ocurría
en Amatique y Jocolo en la costa de Guatemala, en el siglo XVII (FUENTES y GUZMÁN, 1972,
II, 216).
Broma.
Broma o teredo es nombre
aplicado a tres insectos marinos que atacan la madera de los barcos: Teredo navalis,
Xilophaga sp. y Limnoria tenebrans. Algunos pueden vivir a profundidades de
1.000 a 1.500 brazas (GRAHAM & HANDFIELD, [1934], 121-122).
Los primeros navegantes en
el mar de las Antillas desconocían la importancia de estas plagas. En 1500-1502, la broma
atacó en la costa de Panamá los navíos de Rodrigo de
Bastidas (NAVARRETE, 1955,
II, 29). En su cuarto viaje, en
1504, Colón dejó en Portobelo un navío abromado
(NAVARRET 1954, I, 228). Aunque común en mares cálidos (COBO,
1891, II, 277), algunas
localidades eran particularmente conocidas por los daños de la broma, como Puerto
Caballos en
Honduras (VEITIA LINAJE, 1945, 553); Panamá, Virginia y
Campeche (DAMPIER,
1927, 246-247); Puerto Cabello (ARCILA FARÍAS, 1946, 445), y otros.
Se ha dicho que, con
el pretexto de que sus navíos estaban comidos de broma en San Juan de Ulúa, Hernán
Cortés los hizo desmantelar, para evitar la deserción de la gente que lo acompañaba
(SANDOVAL, 1955, I, 173).
En 1540 se dispuso que los
navíos que usó el capitán Calero en su expedición por el Desaguadero de Nicaragua, se
vararan para que no los destruyera la broma, que en Nombre de Dios había mucha (VEGA
BOLÁÑOS, 1955, VII, 68).
Para fines del siglo XVI, algunos observadores habían
estudiado bien esta plaga (HAWKINS, 1933, 80-81).
A causa de existir broma en su barco,
Robert Harcourt (1609-1613) fue obligado a regresar, dejando gente en el Oyapock; llegó a
Irlanda el 29 de noviembre de 1609 (WILLIAM-SON, 1923, 45).
La situación en el Pacífico
era algo diferente. Por haberse abromado el navío en que Francisco Pizarro regresó de
Puerto Hambre a las islas de Las Perlas, lo mandó a componer en Panamá (XEREX, 1891,
26). Había broma desde Panamá hasta Acapulco, pero no en el Perú ni en Chile (JUAN y
ULLOA, 1983, I, 59, 112). En El Callao no la había por el agua fría (VÉZQUEZ DE
ESPINOSA, 1948, 422, 423; COBO, 1956, II, 357).
Desde temprana época se
ventiló la cuestión de si ciertas maderas eran resistentes a la broma. Así lo sostuvo
Mártir de Anglería, cosa que le contradice otro autor (ANGLERÍA, 1944, 256; OVIEDO Y
VALDÉS, 1959, II, 82-83). En las obras del muelle de Cartagena se observó que el mangle
(no se dice qué clase) se abromaba; pero que el cañaguate [Tabebuia] y el olla
de mono [Lecythis] eran más resistentes (CUERVO, 1892, II, 223, 231, 238-239).
Una de las maderas de exportación de Surinam
es la
“Basra locus” Dicoryna paraensis, excelente para muelles por resistir
al Teredo (STAHEL: VERDOORN, 1945, 108). En cambio, el “green-heart”
Ocotea rodiaei, favorecido para muebles por resistir el deterioro, es destruido por
la broma
(FAULKS, 1958, 61).
“Obtusa quinona”
se llama un extractivo del árbol Dalbergia retusa, que es efectivo contra
barrenadores y hongos marinos, así como contra organismos terrestres xilófagos
(BULTMAN Y SOUTHWELL, 1976,
91).
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