(CONTINUACIÓN CAPÍTULO 18)

Pero las ordenanzas de Juan del Junco, en las cuales se limita para los quince encomenderos que se dedicaban a esta actividad, el número de canoas a un total de 137, o sea, un promedio de poco más de ocho por encomendero (ibid., 51, 154), provocaron una sedición de éstos, que continuaron campando por sus respetos (ibid., 54-55, 185-187). Para no dejar perecer el principio de autoridad, mandó ese mismo año la Audiencia de Santa Fe a uno de sus oidores, Melchor Pérez de Arteaga, que dictara las medidas conducentes; éste hizo en octubre unas ordenanzas, en las cuales prohibió desde cierto tiempo en adelante la boga con indios, autorizando apenas los viajes que estaban ya listos para salir, pero sólo de los pasajeros y sus matalotajes; y permitió que se utilizaran indios como bogas, siempre que acompañándolos fueran también negros para irse familiarizando con la tarea y sustituír después de aquellos (IB0T, 1933, 56-59, 160-169). Pero las reclamaciones de los interesados, lo mismo que en casos anteriores, impidieron que esas ordenanzas se pusieran en vigor, ya cuando en 1561 se llegaba el plazo para ello (ibid., 60-61).

En 1576, la Audiencia de Santa Fe, a raíz de la visita que había mandado hacer por el licenciado Diego de Narváez sobre las condiciones de la navegación y trato de los indios, dictó otras medidas, aunque no tan radicales como las de Pérez de Arteaga. Limitaba la boga a los meses de diciembre, enero, febrero y marzo (boga grande), y de junio, julio y agosto (boga pequeña). Escalonó el servicio, pues los indios de abajo de Mompós sólo bogarían hasta este lugar, y de allí hasta el Carare, Angostura (Nare?) u Ocaña, los de Mompós y Tamalameque (IB0T, 1933, 68-74, 170-182).

En 1580 se dictaron otras ordenanzas que en lo sustancial repetían las de cuatro años antes; pero estimulaban por diversas vías el uso de negros bogas y fijaban nueva tasa (ibid., 86-87). En 1583 se volvía a proponer que la boga se hiciera sólo hasta el puerto de Ocaña, para evitar el acabamiento de los indios, que de 40.000 en el momento del Descubrimiento estaban reducidos a 1.000 (GUILLÚN CHAPARRO: FRIEDE, 1976, VIII, 155-157).

En virtud de una representación hecha sobre la situación de los indios por el protector Martín Camacho del Hoyo y Sotomayor (IB0T LEÓN, 1933, 92-97, 214-222), en la cual se describe la situación de los indios bogas y se deja constancia de que los abusos de los dueños de canoas continuaban a pesar de las providencias tomadas de antemano ya mencionadas, se le autorizó por la Audiencia en 1598 para hacer nuevas ordenanzas, que fueron dictadas en Mompós el 27 de noviembre de ese año. En ellas dispuso Camacho permitir todavía por algún tiempo la boga con indios, siempre que se fuera aumentando la proporción de negros, cosa resistida por los encomenderos, que simulaban cumplir con el requisito y en el momento de viajar sacaban a los negros y dejaban a los indios solos, por temor de los robos que hacían los africanos y por otras causas. Camacho también permitió la navegación durante todo el año, en vez de limitarla a los dos períodos mencionados de boga grande y boga pequeña (IB0T, 1933, 101-107, 223-236). Martín Camacho había sido el iniciador, en 1596, de la navegación del Magdalena con fragatas. Dice él mismo en su carta del 10 de julio de ese año al rey, que:

...munchas personas, cudiciosas de ganar de comer en aquel trato, viendo la facilidad con que las fragatas que yo metí en aquel río subían y bajaban por él, comunicaron conmigo querer fazer fragatas, a la cual fábrica yo les he ayudado, dándoles el galibo y traza en hacellas y proveyéndoles de lo necesario para enjarçiallas y carenallas, de manera que en menos de tres meses están bastante número de ellas en el río para navegar toda la ropa de la flota en menos tiempo de un año, a otros e fecho que hagan botequines*** de poco porte que esquipados con doze negros cada vno, suban pasajeros y gente que va a la ligera al nuevo Reyno... (IB0T, op. cit., 215).

Si esto representó un alivio para los indios, por la mayor capacidad de los nuevos navíos, no dio como resultado — como lo pretende Ibot (106, 112-118) — la cesación de la boga de indígenas, pues para los años ‘secos’ y para la parte superior del curso del Magdalena donde había obstáculos en el curso, se continuaron usando las canoas y bongos. Todavía a fines del primer cuarto del siglo siguiente, quedaban más de mil canoas en servicio en el Magdalena, y las condiciones de ese transporte seguían sin variaciones, aunque ya negros e indios alternaban en el remar (SIMÓN, 1953, IV, 335). Se continuaban usando las canoíllas o curiaras y las canoas toldadas con hojas de bihao (ibid., 339; 378-380).

Ora por la habilidad tecnológica de los indígenas del Magdalena para la construcción de embarcaciones fluviales, ora por la introducción de mejoras por parte de los españoles, o por ambas causas, los champanes del Magdalena tenían fama de ser excelentes, y se consideraban superiores a los pipantes o cayucos en que se hacía la navegación del Desaguadero del lago de Nicaragua (SERRANO Y SANZ, 1908, 291). La relación de San Miguel de Las Palmas de Tamalameque, de 1579, mencionada antes a propósito de las canoas, añade estos datos acerca de las otras embarcaciones en que se hacía ordinariamente el tráfico en esa época:

...en aquel genero de barcos que dije que usaban los indios, salvo que son mucho más grandes, porque son de anchura de cuatro pies y de largura de sesenta pies; caben en ella cien botijas de aquellas en que traen el vino de Castilla y a veces más. Caben también doce indios que la bogan o navegan y sus comidas para veinte días que tardan hasta llegar al puerto del Angostura y volver a esta ciudad son estas canoas de la propia hechura de los indios que no difieren más de en la grandeza ques la dicha (...) son [sin] estas canoas de merchantería de un solo palo como las demás (LATORRE, 1919, 26-27; ARELLANO MORENO, 1950, 197).

No parece que las condiciones de la navegación del Magdalena hayan sufrido cambios de consideración durante el resto del período colonial (RODRÍGUEZ, 1684, 227; VARGAS, P. F., 1944, 12-13). Los bongos y los champanes continuaron haciendo su oficio, y las descripciones que se conservan sobre ellos y sobre el viaje son numerosas, como la de la Comisión Fidalgo (CUERVO, 1891, I, 81-86). En 1801 subió Humboldt por el Magdalena; y después algunos otros viajeros han dejado las infaltables descripciones del río, de sus palizadas, de sus caimanes, de sus mosquitos. Pero ya el boga negro, mestizo o mulato había sustituido al indio extinguido. Por ejemplo, el coronel inglés Hamilton, que entró en 1824, describe los botes y bongos en que se hacía entonces el viaje (HAMILTON, 1955, 1, 27); dice que los champanes eran los mismos de los indios (ibid., 52); que se construían todavía muchos en Mompós (ibid., 53), y da otros detalles (ibid., 55-56).

Ni aun con la introducción de barcos de vapor, a partir de 1824, cesó del todo la navegación por los métodos tradicionales. En un principio, los ensayos y fracasos de los primeros buques, mientras se lograron encontrar los tipos adecuados para la navegación del río; después, los períodos de sequía que a veces inmovilizaban barcos durante varios meses — embarcaciones, por otra parte, bien construídas para las necesidades —, lo mismo que otros factores, hicieron indispensable que continuara el viejo sistema.

La canoa se sostuvo, y todavía se sostiene, para el transporte de carga regional, especialmente de producción nacional, sobre todo agrícola y de la industria pesquera. Tampoco faltaron pequeños comerciantes intrépidos, que siguiendo la tradición de aquellos emprendedores buhoneros españoles que en el siglo XVIII hicieron fortuna repartiendo por los pueblos de la región de Tolú, del Sinú y del río Magdalena, del bajo Cauca y del Nechí, mercancía tomada a crédito en Cartagena y sal de las salinas de la Costa, viajaban en pequeñas flotas de dos o tres botes y champanes, distribuyendo a lo largo del río, hasta La Dorada, carga de importación, sal, y más tarde azúcar de Sincerín, y bajaban cargados de maíz del Tolima, panelas de la región de Magangué, esteras de chingalé, sombreros de paja, escobas, etc., para surtir el mercado de Barranquilla. Botes vi yo cargados con treinta mil panelas, y lotes de cincuenta y sesenta mil, distribuidas en dos o tres botes (CASTILLEJO, 1951, 98-104).  

La navegación a vapor se estudiará adelante. En cuanto a los tributarios navegables del Magdalena, el más importante es el Cauca. Pero éste sólo se pudo entrar con barcos o embarcaciones de regular tamaño hasta Zaragoza en la boca del Nechí, y aunque — como se vio — en el siglo XVIII se navegaba hasta arriba de Cáceres, ya aquí el curso es bastante rápido y, por consiguiente, las embarcaciones tenían que ser de menor capacidad (ARELLANO MORENO, 1950, 197).

El otro trayecto navegable del alto Cauca es entre las desembocaduras del Timba al sur y del Sopinga o Risaralda al norte. Según la tasación de tributos de 1559 de López Medel y Juan Valle, los indios gorrones debían dar cuarenta pares de canoas para viajes de Cartago a Pescado, y los de este último pueblo, otras tantas para viajar hasta Vijes o Amaime (FRIEDE, 1961, JV, 243-244), fuera de servir en la boga en uno y otro trayecto****.

Del mismo modo, sólo en la parte baja del Cesar, del Lebrija, del Carare, del Nare y del río Negro hubo una navegación propiamente comercial, pues las partes altas de esos tributarios no permiten sino canoas pequeñas.

En cuanto a la Ciénaga de Santa Marta, existió siempre una activa comunicación por los caños con el Bajo Magdalena, pues en vista de algunos de los fracasos iniciales para entrar por las Bocas de Ceniza, se dio y cayó hasta habilitar una entrada que ofreciera menos peligro (NARANJO MARTÍNEZ 1917, 9). Esto ocurrió durante la expedición de Jerónimo Lebrón hacia 1540 (GÓMEZ PICÓN, 1948, 349; RGNG, 160).

El servicio entre Ciénaga y el Magdalena ha continuado hasta nuestros días, en vista de la precaria seguridad que ofrecen las Bocas de Ceniza, tragadero de muchos millones de pesos que hubieran sido mejor empleados en regularizar el caudal del río (CASTILLEJO, 1951, 103-104).

Lago de Maracaibo-Zulia-Catatumbo.

Los indígenas del lago de Maracaibo y de sus afluentes eran excelentes navegantes y constructores de canoas. Después de describir el cronista Pedro de Aguado las canoas que usaban, descripción que corresponde a la ya dada por Oviedo (véase), expresa de una que sirvió a Ambrosio Alfinger:

Desta forma que he dicho que son las canoas tenía una Miçer Ambrosio, hecha de un solo madero o árbol, sin añadidura ni compostura, más de lo que en el propio palo se pudo cabar y labrar, en la cual cabían o traía Miçer Ambrosio cuarenta hombres de armada con seis caballos, y algunos afirman que más, pero esto basta y es cosa que se puede tener por estraña y no vista hasta agora que en hueco de un solo árbol, en la forma que este estaba labrado, navegase tanta gente y caballos; porque aunque en las primeras conquistas y descubrimientos de ríos caudalosos y lagos o lagunas que en muchas partes de las Indias han sido andadas y descubiertas por españoles, se ha hallado grandísimo número de canoas de todas suertes, y nunca jamás en sus principios ni después mediante la industria de los españoles se ha hallado ni hecho canoa que sola sufra a llevar seguramente dos caballos y muy poca gente, ni que con muchas partes llegase al grandor desta (AGUADO, 1918, I, 53-54). Castellanos aumenta a diez los caballos y a cien los hombres que la canoa de Alfinger podía cargar (CASTELLANOS, 1955, II, 16-17, 42). Una relación de Maracaibo habla del pueblo indio palafítico que había entre la laguna; se usaban barcos chatos en ella (ARELLANO MORENO, 1950, 196-197).

El principal tributario, desde el punto de vista de la navegación comercial, es el Catatumbo-Zulia (VILA, 1960, I, 413-422), que sirvió — a partir del último cuarto del siglo XVI y mientras los indios no interrumpieron la navegación con sus ataques — para comunicar a Pamplona y su región con el litoral y viceversa. En los tiempos en que se hizo la relación de Rodrigo de Argüelles y Gaspar de Párraga (1579), se acababa de realizar una exploración para hallar el puerto de Pamplona, trabajo adelantado por Juan Guillén por mandato del gobernador Juan Pimentel (BESSON, 1943, 1, 336). De la ciudad de Maracaibo a la boca del río se calculaban entonces veinticuatro leguas, y veintiséis por el río arriba hasta el puerto de Pamplona (ibid., 331-332; ARELLANO MORENO, 1964, 203-206, 207, 210, 211-212, 241-244).

En 1588, Gaspar de Párraga hizo una entrada por este río, desde mediados de enero hasta el 8 de febrero, en que llegó al encuentro del Zulia y del Culata; estableció entonces la factibilidad de la navegación (BESSON, 1943, I, 337-338). Rodrigo de Argüelles, compañero de Párraga, hizo otra entrada desde Maracaibo el 1 de diciembre de 1588; en febrero siguiente llega a diez leguas de Pamplona, quedando desde entonces expedita la vía (NECTARIO MARÍA, 1959, 398-399; FRIEDE, 1976, VIII, 413-414).

Pero, en realidad, fue de poco valor económico el hallazgo, pues primero los indios motilones, que asolaron sistemáticamente las haciendas de cacao establecidas en la región y asaltaban a los navegantes, y después la política económica y fiscal de la Corona, impidieron sacar todo el partido posible de esta vía. Por temor al contrabando, se prohibió la navegación del Zulia, tal como aparece en varias cédulas, especialmente una de 1710 (BESSON, 1943, I, 356-358). A pesar de las prohibiciones, se dio permiso a los jesuítas de navegar en el Zulia y el Catatumbo para la conducción del cacao de sus haciendas (OTS CAPDEQUÍ, 1946, Bog., 338).

Yaracuy.

Este río, por el cual parece que los indígenas del interior venezolano mantenían una activa comunicación con la costa, fue usado también, aunque no de manera permanente y regular, para el tráfico entre Nirgua y Barquisimeto con Puerto Cabello (Borburata). Pero en el siglo XVIII, que es cuando alcanzó su apogeo el cultivo del cacao, principal producto exportable, el Yaracuy se volvió innavegable durante largos períodos, a causa de palizadas que obstruían su curso. Esto se hizo evidente desde 1734, en que se pidió y se obtuvo abrir el río Aroa a la navegación para sustituír al Yaracuy. Hacia 1784, después de un período de servicio, se volvió a obstruir, y se contrató la canalización, que empezó en 1789 (ARCILA FARIAS, 1946, 469-472; OTS CAPDEQUÍ, 1946, Bog., 338). Tiene poco caudal, a causa del régimen de lluvias escaso (VILA, 1960, I 385, 392-393).

Aroa.

El Aroa sustituyó al Yaracuy durante los períodos en que éste se obstruía. Especialmente en 1734 se hicieron trabajos de acondicionamiento del curso del Aroa para utilizarlo en la navegación. Tanto el Yaracuy como el Aroa estaban bajo el control del cabildo de San Felipe (ARCILA FARÍAS, 1946, 470-471). El Aroa y el Tocuyo quedaron prohibidos para la navegación en 1776; pero el intendente era liberal para dar permisos (ibid., 472; VILA, 1960, I, 391-392).

Tocuyo.

Es río de 350 kms., con boca impracticable por las reventazones de la barra. En 1895, una compañía inglesa inició la canalización y operaba dos barquitos para sacar café; pero el intento se suspendió por pérdidas económicas (VILA, 1960, I, 400-403).

Tuy.

El más importante río del litoral norte de Venezuela, se navegó intensamente hasta mediados del presente siglo. Su régimen de crecientes no dominadas dificultó en algunos períodos la navegación (VILA, 1960, I, 393-396).

Unare.

Tuvo poca importancia, y cuando más, en los períodos lluviosos se podía subir en canoas hasta Zaraza (VILA, 1960, I, 397-400).

San Juan-Guarapiche-Teresen.

El San Juan con sus tributarios es la cuenca más importante del golfo Triste o de Paria. Especialmente el Guarapiche, en cuyas riberas se fundaron las poblaciones de Maturín y Cañara, fue utilizado durante la época colonial para la introducción de contrabando a las provincias orientales de Venezuela. Al hablar de las herramientas se dijo que los franceses las internaban por allí (PATIÑO, 1965-1966, 242). Ambos, por esa causa, fueron prohibidos para la navegación, cuando en 1776 se creó la Intendencia de Caracas; pero no por eso dejaron de ser utilizados (ARGILA FARÍAS, 1946, 472). Por el San Juan se transportó, en 1891-1935, el asfalto del lago Guanoco, y en 1930 se construyó en su orilla el puerto petrolero de Caripito (VILA, 1960, I, 379-380).

Orinoco y afluentes .

La mayor parte de las expediciones y navegaciones del Orinoco en la primera mitad del siglo XVI, tuvieron por objetivo primordial no el Orinoco mismo, sino su afluente Meta, en el cual se supuso en un principio que pudiera estar localizada la entrada a El Dorado que todos los conquistadores buscaban. La primera subida de europeos hasta cerca de la confluencia del Meta fue la de Diego de Ordaz, en 1531, aunque desde el año anterior, su teniente Juan González de Sosa había subido hasta el pueblo del cacique Uriaparia (hoy Barrancas) (TAVERA-ACOSTA, 1913, I, 23-29).

Alonso de Herrera, teniente de Jerónimo de Ortal, entró el segundo, en 1535, y luego de muchas peripecias, llegó a la boca del Meta y remontó este río, se cree que unos cien kilómetros, ya entrado el año de 1536. En un encuentro con los indios, Herrera fue flechado y murió pocos días después; su gente se retiró, regresando por la misma vía (TAVERA-ACOSTA, 1913, I, 43-47).

El descubrimiento del Perú, la acción de los corsarios ingleses, franceses y holandeses en las posesiones españolas, la fundación del Nuevo Reino de Granada, desplazaron el interés hacia otros puntos, y no se intentó una colonización de la cuenca, a causa, también, del clima y de la hostilidad de los indios caribes.

A propósito de la primera tentativa de colonización, conviene señalar que fue hecha a partir de 1583 desde  el Nuevo Reino, ya que Antonio de Berrío bajó por Chita, lugar donde tenía encomiendas (SIMÓN, 1981-1982, IV, 507), Casanare y Meta al Orinoco, con suministros sacados de sus encomiendas, habiéndose detenido en Atures y Maypures (OJER, 1960, 43, 54-55). En 1587 regresó al Pauto, pues no pudo establecer ninguna cabeza de puente duradera en el Orinoco. En 1590-1593 repitió la tentativa, y esta vez sí pudo bajar hasta la isla de Trinidad (TAVERA-ACOSTA, 1913, 1, 55-56; SIM6N, 1981-1982, II, 371-394). Allí fundó a San José de Oruña en 1594 (OJER, op. cit., 77), y a San Tomé de la Guayana, a fines de 1595 (OJER, op. cit., 154, 155, 187-198). La expedición inicial de Raleigh tuvo lugar en el primer semestre de 1595 (TAVERA-ACOSTA, 1913, I, 58-59); habiéndose apoderado previamente de la isla de Trinidad y aprisionado al gobernador Berrío, entró luego por el Orinoco (RALEIGH, 1928).

En el siglo XVII hubo otras expediciones, sumarizadas así:

                           
                 
               (TAVERA-ACOSTA, op. cit., 48).

En el siglo XVIII, el mismo autor sólo registra dos expediciones: “la de Juan González Navarro, en 1728, y la del capitán inglés Watherhouse, que incendió la tercera Santo Tomas de la Guayana, en 1740” (TAVERA-ACOSTA, 1913, I, 48). A mediados del citado siglo (1754-1761), la Comisión de Límites con Portugal efectuó varias exploraciones por el Orinoco mismo y sus tributarios Meta, Apure, Vichada, Guaviare, Atabapo y brazo del Casiquiare, y por el Rionegro hasta San Carlos (RAMOS PÉREZ, 1946).

 ***   Botequines = Botes pequeños (A-CA, 643); del neerlandés boatkin, diminutivo de boot, bote. (regresar ***)

**** LÓPEZ MEDEL, 1989, 304. V.B.A. (regresar ****)

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