(CONTINUACIÓN CAPITULO 14)

COCHES

Por cédula de 1577 se prohibió que se usaran en Nueva España carrozas o coches tirados por caballos y mulas, ni que se fabricasen, pues ya empezaba esa costumbre (TORRES DE MENDOZA, 1872, XVIII, 116-118). Poco efecto tendría esa prohibición, pues a principios del segundo cuarto del siglo siguiente, para 40.000 habitantes en que se calculaba la población de la capital azteca, había más de 15.000 coches, y la plaza de la Alameda la circulaban cada día hasta 2.000 (GAGE, 1946, 75, 77, 80). El virrey interino, Francisco García Guerra (1611-1612), murió repentinamente a consecuencia de una caída de su carruaje (HANKE Y RODRÍGUEZ, 1977, III, 37). El gobernador de Cuba, Lorenzo de Cabrera y Corbera (1626-1630), importó a esa isla el primer coche o carroza (WEIS [1979] 1980, 66). En Guatemala, todavía a fines del siglo XVI no se usaban carrozas y aun el obispo andaba en mula (XIMÉNEZ, 1930, II, 95). Se introdujeron en tiempos de Carlos 11(1665-1700), presentándose al principio accidentes mortales (FUENTES Y GUZMÁN, 1969, I, VII, XXIV, 348).

En Lima, por las muchas mulas que se usaban en coches, el virrey Velasco dispuso en 1601 que sólo se destinara el 25% de las yeguas para echarles burros, pues disminuían los caballos (CAPPA, 1890, V, 375; CALANCHA, 1639, 245). En esa ciudad del Rímac, carretas y carrozas hacían vibrar los edificios por el suelo cascajoso (COBO, 1956, II, 301). En 1599 no pasaban de cuatro o cinco; en 1652? había más de 200 carro zas de lujo, cada una con dos mulas y costaba 3.000 pesos o más (ibid., 321). Durante el ejercicio del virrey Castellar (1674-1678), se iban introduciendo coches con gran costo y derroche. Después del terremoto del 17 de junio de 1678 se prohibió andar en carrozas en Lima, para evitar derrumbes de casas afectadas o resentidas y alarma por el ruido que causaban en el pavimento (HANKE, 1979, V, 42, 72, 92). Un bando del virrey Monclova obligaba a los vecinos a montar a caballo y no en coche (ibid., 1980, VII, 162). Hacia fines del siglo XVII se contaban hasta 4.000 coches y calesas en la capital peruana (GERBI, 1944?, 49-51).

Al terminar el primer cuarto del siglo XVII, se empezaban a introducir coches en Cartagena, pero no podían ir muy lejos por ser poco lo despejado de vegetación (SIMÓN, 1953, IX, 207;—, 1981-1982, VI, 510). En 1715, el obispo Cassani y el gobernador Pimienta tenían sendos coches tirados por cuatro mulas, lo mismo que el inquisidor (PACHECO, 1986, 3:77, 183).

Mientras tanto, en Santa Fe de Bogotá, ciudad mediterránea, donde era muy difícil la introducción de elementos tan abultados, sólo había los coches de las máximas autoridades, como cuando, en 1679, llegó a hacerse cargo del mando el presidente Francisco Castillo de la Concha (ORTIZ, 8. E., 1966, III, 190). El oidor prevaricador y venal Juan de Larrea Zurbano figura con una carroza hacia los años finales del siglo XVII; por un curioso detalle se viene en conocimiento de que para forrar las carrozas se usaba “vaqueta de Moscovia (GROOT, 1889, I, 378-379).

El mismo carácter urbano conservaron los vehículos carrozables en el siglo siguiente. El virrey Pizarro no pudo salir en coche hasta Fontibón el 24 de noviembre de 1753, porque el camellón no lo permitía, y sólo pudo llegar hasta el puente Aranda (ORTIZ, S. E., 1970, IV, 2: 42, 43). Coche para sacar el Santísimo en procesión, se usó por vez primera en Santa Fe el 1 de mayo de 1791 (GROOT, 1890, II, 256-257). Cuando se trasladó de Cartagena a Santa Fe, el arzobispo Caballero y Góngora se llevó un coche empezado, para terminarlo en la Sabana (PACHECO, 1986, 3:92). Uno de los artistas de fines de la Colonia, el pintor retratista Pablo Caballero, había sido primero pintor de coches en Cartagena (GROOT, II, 273; GIRALDO JARAMILLO, 1948, 88).

Al finalizar el período colonial, en todo el territorio de la Gran Colombia sólo había coches en tres o cuatro puntos (RESTREPO, J. M., 1942, I,XLII-XLIII). Según un viajero en 1824, vehículos de ruedas se aventuraban solamente hasta una o dos millas de Bogotá. El virrey había tenido carruaje; pero, en el año mencionado, ni uno solo se contaba en todo el país, y en la capital apenas circulaban dos calesas (gigs).
Al presidente Jose Eusebio Otálora se le armó una gresca política por haber comprado un landó que importó a Bogotá Salomón Koppel (CORDOVEZ-MOURE, 1978, 515-517).

Rafael Reyes iba en coche de caballos con su hija Sofía de Valenzuela, el 10 de febrero de 1906, cuando fue objeto de un atentado (MARTÍNEZ DELGADO, 1970, X, I: 338). Reyes acostumbraba hacer este paseo diario en landó (LEMAITRF, 1981, 319). Empezaban los coches hacia mediados del siglo XIX (CAMACHO ROLDAN, 1923, 81-82), pero en 1854, de Bogotá a Facatativá se viajaba en carro. El señor Umaña tenía un coche que no se usaba (H0LT0N, 1857, 129, 286). Hacia 1894 se vio en Popayán el primer landó (ARBOLEDA, 1926, 289). En el valle de Medellín no se conocían vehículos de ruedas en la década 1870-1880 (RESTREPO EUSE, 1903, 200).

En Cartagena, en 1859 había un servicio de las llamadas volantas, especie de calesas antiguas tiradas por mulas, con un postillón negro o mulato (SAFFRAY, 1948, 30-31). Un único coche, llamado “la ratonera”, de propiedad del médico Joaquín Araújo, había en Cartagena a mediados del XIX (LEMAITRE , 1983, IV, 221-222). Doña Soledad Román, la controvertida segunda mujer de Rafael Núñez, tenía en esa ciudad una cigarrería y unos coches “de punto” para alquiler. Núñez solía pasearse en coche de dos mulas (ibid., 269, 309). En 1855 se estableció el servicio de ómnibus entre Facatativá y Bogotá, por Guillermo París (C0RD0VEZ MOURE, op. cit., 271). En 1873 empezaron a usarse en Barranquilla buses urbanos tirados por caballos (NICHOLS, 1973, 181).

Según Hassurek, en 1861 sólo había dos coches en Guayaquil, y en 1867, dos o tres en Quito, según Orton (TOSCANO, [1959] 1960, 70, 72; ROLANDO, 1930, 151, 154). En Venezuela se estableció el primer servicio de coches de La Guaira a Caracas, en 1845, tan pronto se terminó el carreteable (ARCIlA FARÍAS, 1961, II, 30, 31). A mediados del xix nadie que se respetara en Georgetown, Guayana inglesa, paseaba a pie por la tarde; todos iban en coche o a caballo (SCHOMBURGK, 1922, I, 41.42).

De la apretada revisión que se acaba de hacer, se deduce que en la América equinoccial, con excepción de unas pocas ciudades para fines puramente ceremoniales o fuera de ellas en trayectos muy cortos, el transporte en vehículos de ruedas no existió. Es dudosa la referencia sobre uso de vehículos en caminos de cierta extensión en el Ecuador interandino; y si lo hubo, fue por breves períodos.

En la única región donde las comunicaciones se beneficiaron con este medio de transporte, fue en las pampas ar gentinas (J. DE LA ESPADA, 1885, II, 150-152; VÁZQUEZ DE ESPINOSA, 1948, 623, 679; ROBERTSON, 1946, 199-203, 205-213; SAUBIDET, 1952, 81-87, 171, 250). Quien desee conocer en detalle cómo se hacía un viaje en carreta desde Buenos Aires hasta Tucumán en el siglo XVIII, puede consultar el relato de Concolorcorvo.

VEHÍCULOS DE AUTOPROPULSIÓN.

Fuera de los ensayos anteriores que no dieron resultados económicamente positivos, se puede decir que el nacimiento del automóvil de manera efectiva, tuvo lugar en el período 1890-1895, en Francia principalmente, y en menor medida, en Alemania, Estados Unidos e Inglaterra. En Francia, debido a los esfuerzos y tenacidad de Emile Levassor, quien tomó parte activa en la primera carrera de automóviles, entre París y Burdeos, ida y regreso, en 1895 (Br, 1969, 203). En ella condujeron los hermanos Michelin un carro Peugeot, con las primeras llantas de caucho (ibid., 86). En 1908 se hizo una carrera de autos entre París y Madrid (BELLET et DARVILLÉ, s. f., 317 y foto). Para 1900, había en Londres unos mil vehículos de todo tipo. En 1903 se expidió un Act para fijar en 20 millas por horas el límite de la velocidad, y para imponer registro obligatorio y la identidad de las marcas (BIRD, op. cit. , 215). En 1913-1914, los vehículos existentes en la capital británica eran 26.238, y al estallar la guerra, en 1914, había un cuarto de millón, de los cuales, 130.000 carros privados o bicicletas (ibid., 215). Con estos antecedentes, se explica fácilmente que el uso de vehículos autopropulsados no empezara en Suramérica sino en las primeras dos décadas del siglo XX, primero como curiosidad y novelería. La capacidad para el transporte a largas distancias, sólo se desarrolló más tarde.

Es natural que el cambio de mentalidad en estos países respecto a la construcción de carreteras en vez de ferrocarriles, y de hacer vías cada vez más amplias y mejor afirmadas, haya ido paralelo al desarrollo de la industria automovilística. La primera guerra mundial, con las dificultades de transporte y con el empleo de vehículos para fines militares, no permitió dar un ritmo muy intenso a la construcción y uso de verdaderas carreteras. En Colombia se volvió transitoriamente la atención hacia los ferrocarriles durante la segunda guerra mundial, por la dificultad de importar llantas y repuestos (HARTWIG, 1983, 111).

Durante la presidencia de Rafael Reyes, en 1905, mediante un contrato oficial se estableció el primer servicio regular de automóviles en Colombia, entre Honda y Mariquita (OSPINA VÁSQUEZ, 1955, 324). Él fue también el primero en viajar en auto desde Bogotá hasta Santa Rosa de Viterbo, su patria chica (LEMAITRE, 1981, 310; PÉREZ ARBELÁEZ, 1964, I, 224). En 1916 se hizo la travesía del istmo de Panamá en auto. Al año siguiente se realizó el primer viaje de Panamá a Chepo, cerca de donde es ahora el aeropuerto de Tocumen (GUTIERREZ, 1984, 176).

Es admirable que en una ciudad mediterránea como Medellín, ya a principios de 1913 hubiera automóviles. Cuando el ingeniero Alfredo Ortega Díaz visitó la vía ferroviaria en construcción a Amagá, hizo la siguiente observación: Al salir de la ciudad de Medellín nos llamó la atención que la Empresa no tuviera establecidas las barreras y los guardas necesarios en el punto en que la línea férrea corta la carretera pública, por la cual circulan a gran velocidad toda clase de vehículos, inclusive automóviles... (ORTEGA DÍAZ, 1923, II, 248).

En febrero de 1913 se dictó en Bucaramanga el primer decreto reglamentario del servicio de automóviles y coches (VALDERRAMA BENÍTEZ, 1947-1948, 337). En 1928 llegó a El Líbano, Tolima, el primer automóvil, llevado a lomo de buey (SANTA, 1961, 144).

El 30 de abril de 1921 se hizo en Cartagena paseo en automóvil al visitante infante Fernando de Baviera y Borbón, príncipe de Baviera (LEMAITRE, 1983, IV, 547). La llegada a Cali del primer automóvil ha sido historiada en forma humorística por un amador de antigüedades (LENIS, [1979], I, 309-314). El 25 de febrero de 1912 subió a Caracas, desde La Guaira, el primer automóvil, por la carretera recién terminada (ARCILA FARÍAS, 1961, II, 45). Los primeros vehículos automotores entraron al sur del Orinoco, hacia 1925 (VILA, 1951, 256).

En el Ecuador se inauguró el servicio de autobuses urbanos el l0 de abril de. 1921, en Guayaquil, y el de autocamiones de Chunchi a Santa Rosa, el 9 de octubre del mismo año (ROLANDO , 1930, 151, 154). El fenómeno ocurrido en Surinam, de que el transporte automotor ha caído en manos de operarios negros, por el supuesto signó de superioridad que da el auto (NIEHOFF, 1960, 46-47), se puede generalizar a toda la América ecuatorial. Esto ha reforzado la tendencia al abandono rural, para ir a las ciudades donde las oportunidades de ejercer actividades mecánicas son mayores.

BICICLETAS

La era de este vehículo tuvo su expansión entre 1850 y 1880, y en Europa trajo como consecuencia el incremento en la construcción de vías (BIRD, 1969, 59, 63-64). En 1885, Starley, de Coventry, inventó la bicicleta de pedal con cadena (SHAERS & WAY, 1952?, 94, 95). La primera carrera deportiva con 300 ciclistas, se hizo entre París y Rouen (124 kms.) el 7 de noviembre de 1869, y fue ganada por James Moore con ún promedio de 12 kms. por hora (RAUCK et aL, 1981, 38). En ese mismo año se emplearon los primeros neumáticos de caucho macizo (ibid., 39).

La bicicleta, más que cualquiera otro vehículo, necesita vías sólidas, con superficie lisa, requisitos que en estos países ecuatoriales sólo se empezaron a llenar a mediados del siglo XX.

Los primeros vehículos de ese tipo que llegaron a Bogotá fueron triciclos, y hubo furor por ellos entre los cachacos en la última década del siglo XIX (PEREIRA GAMBA, 1919, 40, 81-82).

MOTOCICLETAS.

Cuando esto se revisa (septiembre de 1985), se da cuenta de haber cumplido el primer siglo la motocicleta, inventada por el alemán Gottlieb Daimler, quien obtuvo una patente para un modelo primitivo de ese vehículo el 29 de agosto de 1885, en Stuttgart (AP, despacho de agosto 29/85). En los últimos 15 o 20 años han aumentado la producción y el uso de motocicletas.

Resumen sobre transportes terrestres.

El examen de las referencias dadas atrás con relación a las vías terrestres en América equinoccial, permite afirmar que tanto por dificultades de orden climático y topográfico, como por motivos de orden cultural, esa región ha estado siempre mal servida de vías terrestres, especialmente en lo que constituyó antes la Nueva Granada, la de relieve más accidentado.

Las trochas prehispánicas no podían ser sino meros senderos, pues el intercambio comercial con otras tribus estaba limitado a objetos de poco peso, y la enemistad entre las muy próximas no permitía establecer caminos permanentes. Pero dondequiera que hubo una organización política más avanzada, inclusive en regiones ecuatoriales de clima lluvioso, se construyeron caminos y aun calzadas. Aunque algunas de ellas tendrían — cosa que es difícil saber ahora — como principal finalidad conectar algún santuario o adoratorio, y no objetivos puramente de intercambio económico, el hecho de que se encuentren restos de algunas (Sierra Nevada) o de que los cronistas hablen de tales vías, indica que varias tribus indígenas tenían la capacidad de ejecutar obras monumentales.

Las calzadas del Imperio incaico tuvieron, según parece, más finalidad militar que económica (GERBI, 1944? 20). El sistema de acumular en ciertos lugares provisiones de boca y de intendencia, tanto para el aprovisionamiento de los ejércitos en marcha como para la población civil estacionaria, limitaba al mínimo la necesidad de intercambio para regiones del mismo clima, pues cada localidad era, en cierto modo, autárquica. También. demuestra que las calzadas incaicas no tuvieron objetivos económicos, ya que, donde el intercambio más se necesitaba, o sea entre la sierra y la costa, las vías de conexión eran mucho menores en importancia y en solidez de construcción, que las dos grandes vías longitudinales de sierra y costa.

El advenimiento de la economía capitalista traída por los europeos, debió haber cambiado el panorama; pero no fue así. Los caminos pudieron ser un poco mas anchos para permitir, en algunas partes, el paso de bestias; pero, en general, continuaron siendo tan malos como antes. Esto a pesar de que los conquistadores se dieron cuenta del valor militar de las buenas vías: un estratego dice que era difícil conquistar a los indígenas cuando tenían sus casas apartadas, y fácil cuando estaban agrupados en pueblos (VARGAS MACHUCA, 1599, 5). La conquista del Perú se facilitó por el sistema vial que permitió el desplazamiento rápido de los españoles a caballo.

El virrey Solís (1760) se quejaba de la desidia de los antioqueños para arreglar los caminos (POSADA E IBAÑEZ, 1910, 84). Pero esto era lo mismo en la Península española y en otras naciones europeas, excepto Francia, que es donde la política caminera estatal estuvo más avanzada a partir del siglo XVII.

La época republicana no trajo cambios sustanciales. Las guerras civiles; que han debido dejar siquiera como consecuencia un aceptable sistema de caminos — sabido es que la movilización de ejércitos presupone una buena red de comunicaciones —, no produjeron ese efecto, ya que, a pesar de su número, la mayor parte de tales guerras fueron de localización limitada y utilizaron las trochas tradicionales para el movimiento de tropas. “voluntarias”. La tendencia descentralizadora o centrípeta de las distintas secciones, dispersó las energías en obras locales que no se amalgamaban en ningún sistema general.

Aun regiones planas, excelentemente dotadas para la producción de géneros exportables, como la fosa del Cauca, tuvieron caminos igualmente malos que los de las demás. En 1824 eran proverbiales los malos caminos allí (HAMILTON, 1955, II, 60). A principios de la segunda mitad del siglo XIX, viajeros y geógrafos continuaban maldiciendo de los atolladeros y fangales (H0LT0N, 1981, 541; PÉREZ, 1862, 136; POMBO, J . M., 1936, 91-92, 94-95), como ocurre actualmente en muchos caminos comunales en todas partes y hasta en carreteras importantes.

El aumento de la población, la incipiente industrialización y el adiestramiento de personal para atender a las obras públicas, fenómenos que se empezaron a insinuar prácticamente desde el segundo cuarto del presente siglo, han traído como consecuencia la construcción de mejores vías. Pero ni aun al completarse la centuria, habrá una red orgánica que enlace todo el territorio comprendido en esta área: tal es la magnitud de la empresa.  

REGRESAR AL ÍNDICE

SEGUIR AL SIGUIENTE CAPITULO