Raramente la coexistencia de lo viejo y lo nuevo se hace en ocasión alguna tan patente como en el viaje desde la costa al interior de Colombia y hasta la altiplanicie de Bogotá . En tanto que, arriba, el avión cruza rápido sobre los caliginosos bosques, cubriendo en pocas horas el recorrido, abajo, el vapor sigue dibujando, pausado yjadeante, las innumerables vueltas y revueltas del río. Y hoy día, al igual que hace cuarenta años, puede suceder que un traicionero banco de arena interrumpa el viaje por varios días. Según los medios del viajero, son, pues, diferentes la especie y duración del desplazamiento al interior del país. Por ello se justifica presentar por separado las diversas posibilidades de viaje, porque, en efecto, apenas hay persona que llegue a Bogotá en igual tiempo o de la misma forma que otro cualquier viajero.

El viaje por el río. —La navegación por el Magdalena sigue efectuándose todavía por una considerable flota de vapores de escaso calado, provistos de una gran rueda depalasy que sólo en las proporciones d!fieren del tipo tradicional. Vapores mayores, con una capacidad de hasta 400 toneladas, navegan por el bajo Magdalena desde Barranquilla a la Dorada (783 kilómetros), lugar de embarque más abajo de los Chorros. Los barcos más pequeños, que, aparte ciertos detalles, se parecen todavía al viejo “Antioquia “, suben por el alto Magdalena desde Arrancaplumas, más arriba de Honda, o desde Beltrán, hasta Girardot (unos 100 kilómetros), y pueden transportar hasta 120 toneladas de carga. Los vapores para el tráfico de pasajeros pertenecen a varias sociedades privadas, entre las que citaremos la Colombia Railways & Navigation Co. Ltd., así como la Compañía Antioqueña de Transportes y la Naviera. El Gobierno tiene por el bajo Magdalena líneas de vapores correo especiales, y también algunas lanchas cañoneras para el mantenimiento del orden público. Los vapores correo, que se hallan liberados del transporte de mercancías y que, por lo tanto, pueden efectuar la travesía en el tiempo más breve, están considerados en la actualidad como el mejor medio de comunicación para el viaje fluvial, por razón de su rapidez y limpieza y pese al superior precio del pasaje. Todavía, en su mayor parte, utilizan los vapores la combustión por leña, que, recogida por los habitantes ribereños, se apila en determinados puntos de embarque. Pero después de que la Tropical Oil Co. ha instalado tanques a lo largo del río, todos los vapores modernos están acondicionados para la combustión por petróleo, lo que para el viajero se refleja en una mayor comodidad y en un nuevo ahorro de tiempo.

Hoy día existe aún la diferencia entre el buque que se detiene en todos los habituales puntos de parada, y el buque rápido, que hace menos escalas y se mueve sin servirse de las dos lanchas remolcadoras laterales, así que es ventajoso esperar en Barranquilla la partida del “expreso” en vez de confiarse al primer “ordinario” que salga. La instalación de los vapores, naturalmente, ha hecho ciertos progresos: luz eléctrica, baños, dispositivos de ventilación, camarotes con ventanas protegidas contra los mosquitos por medio de tela metálica. En cambio, persiste el uso de que el viajero aporte su propia ropa de cama; y en lo tocante a la limpieza del servicio y a la calidad de los alimentos, las opiniones, con razón, se hallan divididas.

El que desee contemplar de cerca la vida y movimiento del Magdalena, debería preferir el pintoresco viaje fluvial. El observador se dará cuenta, con asombro, de lo poco que han variado en general las circunstancias. Ciertamente, los puntos de embarque de Calamar, Mompós y El Banco deben depresentar ahora un tráfico mas intenso, pero mayor interés reclama Gamarra (Puerto Nacional), desde donde partirá un funicular aéreo, ahora en construcción, hasta Ocaña, en la Cordillera Oriental. Elfunicular servirá para el transporte de pasajeros y carga. Y hay el proyecto de prolongar pronto la instalación sobre la cordillera hasta Cúcuta, con elfin de que el Departamento de Santander del Norte, que ahora debe enviar sus productos a través de territorio Venezolano por el Golfo de Maracaibo, pueda establecer contacto con la red colombiana de comunicaciones. El Gobierno impulsa esta empresa, también por razones de índole militar, para garantizar el enlace entre las diferentes regiones del país.

Lo mismo que el Departamento de Santander del Norte, Santander del Sur, con su capital, Bucaramanga (1.020 metros), reclama imperiosamente una mejor comunicación con el Magdalena. Por eso se reanudaron en 1922 los trabajos, co­menzados hace cuarenta años y paralizados luego en la selva virgen, delferrocarril de Puerto Wilches hacia el interior. Pero esteplanparece hallarse en desgracia, pues, pese a la inversión de más de 10 millones de pesos oro, la línea sólo ha progresado unos 60 kilómetros por el valle del Magdalena, bastante llano, hasta el río Lebrija por Puerto Santos, habiéndose comenzado sólo ahora la subida hacia el macizo montañoso de Bucaramanga. El dinero gastado no está, de ningún modo, en relación con el trabajo realizado hasta la fecha.

Al tercero o cuarto día, el viajero queda prendado de la factoría norteamericana de Barranca—Bermeja, donde formidables instalaciones de depósito reciben el petróleo obtenido más hacia el interior. En Barranca-Bermeja se han explotado por primera vez en gran escala las riquezas petroliferas de Colombia, al parecer muy importantes, y de aquí parte también un conducto (pipe-line) de más de 600 kilómetros hasta el puerto de Cartagena, lo que permite proveer directamente de petróleo crudo a los vapores de altura. Barranca-Bermeja, sin embargo, proporciona también la convicción de que no son sólo beneficios lo que la posesión de petróleo acarrea a un país. Apenas si en Colombia existe otra región en que las luchas económicas revistan caracteres tan agudos y amenazadores como alli donde, por lo demás, hace sus primeros ensayos de poder el partido socialista-comunista, que acaba de surgir en el país. Por otra parte hay que admitir que en Barranca-Bermeja, de modo parecido a la Zona del Canal de Panamá, los norteamericanos han establecido colonias ejemplares por su construcción y su limpieza. Los funcionarios habitan en lindos bungalows, y también los obreros auxiliares indígenas disfrutan de satisfactorias condiciones en cuanto a viviendas y hospitales.

A un día de viaje aguas arriba se halla Puerto Berrío, donde conecta con el río Magdalena todo el tráfico procedente de la activa provincia de Antioquia. DePueto Berrío parte el Ferrocarril de Antioquia, que, pasando por Cisneros y la Quiebra, lleva a Medellín, en importancia la segunda ciudad de Colombia. La Quiebra es una alta y abrupta cresta montañosa, que, levantándose en rápida subida, interrumpe la vía a mitad de su recorrido y determina que mercancías y viajeros hayan de ser transportados por la carretera de montaña a ese efecto construida y que se caracteriza por sus muy numerosas curvas. El transporte se hace con mulas, caballos o automóviles. Una compañía constructora canadiense trabaja ahora en la excavación de un túnel a través de la Quiebra, empresa cuyas dificultades técnicas fueron presentadas durante años —con determinada intención, por supuesto- como extraordinariamente grandes. Cuando toda una comarca vive del tráfico por un paso de montaña, no puede esperarse allí un gran entusiasmo por la construcción del túnel. Puerto Berrío fue arrasado totalmente por un incendio el año 1927, y al reconstruirlo se ha convertido en una población limpia y sana; nadie reconocería hoy el célebre foco de fiebres que constituyó antaño. Un buen hotel edificado sobre una pequeña altura da aquí testimonio del conocido espíritu emprendedor de los antioqueños.

Después de Puerto Berrío siguen horas y días, de navegación sin que apenas una plantación o un poblado interrumpa la zona de selva virgen que bordea el río. Allí donde finalmente las montañas se van aproximando, y donde las peñas compri­men el curso de las aguas, termina ante los saltos de Honda la travesía por el bajo Magdalena. Una línea férrea ha esquivado los anteriores riesgos de los bancos de rocas, pues el tren lleva ahora desde la Dorada, a lo largo de los altos y por delante de Honda, hasta Beltrán, donde comienza la navegación por el alto Magdalena. El viaje de vanas horas en tren, en medio del calor abrasador del valle de Honda, es temido por todos, pero no lo es menos la travesía en vapor, peligrosa aunque romántica, que constituyen los 100 kilómetros de Beltrán a Gira rdot. Nadie comprende tampoco por qué el ferrocarril de Bogotá al Magdalena, al fin ya construido, no tuvo como terminal a Honda o algún otro lugar más al Norte. Por supuesto, Gira rdot es un importante mercado y punto central de una de las grandes zonas cafeteras, más, para enlace entre la costa y Bogotá, se encuentra demasiado al Sur. Las razones de habérsele elegido como punto de transbordo para el tráfico hacia la Sabana apenas sí podrían explicarse del todo.

El alto Magdalena, con su impetuosa corriente y su variable nivel, se encuentra tan lleno de dificultades que la navegación separaliza, a menudo, durante semanas enteras, con lo que se originan enormes pérdidas al comercio, y se acaba por maldecirla elección de esa vía de tráfico. Verdadero remedio sería solamente una carretera o un ferrocarril que hiciera innecesaria la navegación por el alto Magdalena. Estas esperanzas no las colma todavía, desgraciadamente, una carretera que se ha construido desde Facatativá, en el límite de la Sabana hasta Cambao, en el alto Magdalena, toda vez que esa vía se acába de pronto al llegar al río, y sin puente alguno. Pero pronto se la piensa prolongar hasta Honda a lo largo de la orilla derecha.

De un tiempo a esta parte se ha ido creando la costumbre de evitar el viaje en vapor por el alto Magdalena, y así se toma un coche de alquiler que le lleva a uno desde Beltrán hasta la pequeña ciudad de Ibagué (1.250 m.), en la falda de la Cordillera Central. Si se llega en tren a Beltrán hacia el mediodía, a la noche se debería de estar ya en Ibagué. Desde aquí se va a Girardot en el ferrocarril del Tolima; el viaje dura medio díayse tiene ocasión de contemplar muy bellos paisajes.

El viejo camino que sube de Honda a la Sabana pasando por Guaduas y Villeta, adquiere excepcionalmente una redoblada importancia cuando se trata de llevar rápidamente a Bogotá, sin reparar en costos, artículos valiosos e imprescindibles, y al no poder realizarse el transporte por Girardot a causa de la acumulación de mercancías, dificultad que allí es crónica, o por motivo del inconveniente nivel de las aguas en el alto Magdalena.

El viaje en avión. Lo que hoy nos parece algo casi obvio, era cosa que hace todavía pocos años resultaba una temeridad: la utilización del aeroplano para superar todas las dificultades y molestias en un viaje fluvial desde la costa al interior. La magnitud de esas d!ficultades, que se estaba acostumbrando a aceptar como cosa inmodificable, puede explicar, sin duda, por qué el tráfico aéreo tropezó al principio con serios reparos. Y sin embargo, hubo de reconocerse que el avión era superior a los demás medios de comunicación precisamente allí donde faltan carreteras y ferrocarriles, siendo necesario además salvar largas distancias. Tanto más es, pues, de valorar como un alto hecho cultural el que algunas destacadas personalidades de la colonia alemana en Colombia, y en primer lugar el explorador y geógrafo austriaco doctor P. von Bauer, hicieran suya en Bogotá, y en fecha muy temprana, la idea de poner el avión, con carácter regular, al servicio del desarrollo económico de Colombia. Así fue fundada en 1920 la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos” (en abreviatura, según las iniciales, “Scadta") que quiso realizar como sociedad privada lo que ahora los colombianos reivindican como un logro nacional.

La audacia de tal empresa es tanto más notable cuanto que entonces no se contaba con experiencia sobre las condiciones atmosféricas en las regiones tropicales, teniendo que adaptarse los aviones poco a poco a las especiales circunstancias de Colombia. Desde un principio, los fundadores entendieron que ante todo habían de crear confianza en el nuevo medio de transporte y ganar de este modo al público. Por ello establecieron como directiva máxima la seguridad y garantía en el servicio de vuelos, listos principios, sin duda, eran decisivos desde el momento mismo de elegir el tipo de los aparatos, pues en una zona fluvial apenas habitada, y cubierta en su mayor parte por selva virgen, sólo los hidroplanos podrían descender con seguridad en todos los casos sobre el Magdalena. Sin embargo, la “Scadta” hubo de renunciar a la comunicación aérea directa entre la costa y Bogotá, debido a que en la Sabana faltan las adecuadas extensiones de agua. Pero los pasajeros, en cambio, se libran así de las imprevisibles corrientes de aire que se soportan al subir de la depresión tropical a la fría altiplanicie. Por razones de seguridad, la compañía ha elegido, pues, el Magdalena como eje de su red de tráfico, estableciendo en principio una línea que sigue el curso del río desde Barranquilla a Girardot, y más al Sur hasta Neiva. Partiendo de esta línea central, se enlaza en la costa con líneas secundarias de hidroaviones a Cartagena y Santa Marta. Más arriba, una sociedad aparte, “Cosada “, establece la comunicación entre Puerto Wilchesy la región montañosa de Bucaramanga, mientras que Medellín y Bogotá se alcanzan desde Puerto Berrío y desde Girardot, respectivamente, con el ordinario y breve viaje en ferrocarril. Esta red de tráfico de la “Scadta” se mantuvo invariable durante los primeros años,

pero pronto empezó a producirse un inesperado desarrollo en cuanto a la frecuencia del servicio. En seis años se ha centuplicado el número de los kilómetros de vuelo (en 1920, 4.325 kilómetros, y en 1926, 486.337) y desde entonces ha seguido aumentando. En lugar de los vuelos semanales, lo usual al principio, hoy apenas se da abasto con un vuelo diario. Pero todavía más asombroso es el desarrollo del servicio postal aéreo. Por medio de la “Scadta”el correo es llevado en brevísimo tiempo desde la costa al interior, de modo que el tiempo de recorrido de las cartas de Europa con destino a Bogotá se ha reducido ya a tres semanas. Las ventajas de este ahorro de tiempo son tan evidentes, que el mundo de los negocios se sirve de continuo de las comunicaciones aeropostales. Al lado de esto hay que anotar que existe un departamento científico de la “Scadta” para la medición topográfica, proporcionando tomasfotogramétricas para trabajos cartográficos sobre zonas fronterizas inaccesibles, concesiones petroleras, etc.

Ultimamente, la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos” ha ampliado mucho su campo de acción, y aún así no se han agotado las posibilidades de su tarea de avanzada. Tras audaces vuelos de pruebas sobre la Cordillera Central, se estudió un posible enlace del Atlántico y el Pacífico, y en 1927se inauguró, con el nombre de “Servicio interoceánico"; la línea regular entre Barranquilla y el puerto de Buenaventura. Con ello, en este último punto obtuvo conexión con el tráfico aéreo el fértil y pujante Valle del Cauca (con su capital comercial, Cali). Después de breve pausa, se produjo otro avance hacia el Sur: la ampliación de la línea citada, a través de Tumaco y algunas etapas intermedias, hasta Guayaquil puerto de acceso al Ecuador; como consecuencia natural, ahora se ha convertido ya en un hecho la comunicación aérea con el Perú . Hace poco, los norteamericanos hanconcedido permiso para el aterrizaje de aviones en la Zona del Canal, concretamente en Cristóbal-Colón, de modo que en la actualidad la “Scadta “sirve ya a las cuatro repúblicas, Colombia, Ecuador, Panamá y Perú. Esta ampliación del radio de actividades hizo parecer oportuno, por lo tocante al exterior, una modificación del nombre de la compañía. En homenaje al común héroe nacional de estas repúblicas, el Libertador Simón Bolívar, el nuevo servicio fue bautizado como “Servicio Bolivariano de Transportes Aéreos” e inaugurado solemnemente a principios del año de 1929.

La compañía, declarada por el Gobierno empresa para el fomento del bienestar público, ha dotado al país, realmente, del medio de comunicación que inicialmente ayudara a superar las grandes distancias y a olvidar por algún tiempo la escasez de carreteras yferrocarriles. El avión, con sus amplias posibilidades de desarrollo, sabrá conservar, sin duda, la ventaja que ya lleva por delante, aunque en Colombia, con la progresiva mejora del país, se lleguen a difundir más tarde los medios tradicionales de transporte.

Cuando, viajando de la costa al interior, queda al fin cubierto el largo recorrido fluvial o se acaba la travesía aérea y hemos llegado ya a Gira rdot, cabe acariciar la grata esperanza de arribar a Bogotá porferroca rril en viaje directo. La línea de Girardot a la capital pasando por Facatativá, construida en prindpio por una compañía inglesa, fue comprada luego por Colombia y ahora funciona como servicio del Estado. El tren, en recorridopintorescopor dilatados valles, nos conduce primero hasta la estación climática de Juntas de Apulo, donde el Gobierno mantiene un buen hotel. La línea sigue luego el curso del río Apulo, monte arriba, para alcanzar después de unas horas, a 1.800 metros de altitud, La Esperanza, lugar de cura de aires. En la temperatura de tierra templada buscan preferentemente su descanso los bogotanos, ya sea en el buen hotel de La Esperanza o en sus lindas y agradables casas de campo. Se recomienda intercalar en el viaje un día de reposo en La Esperanza para adaptar paulatinamente la actividad del corazón a la distinta presión atmosférica y tomar nuevos alientos con la limpieza y excelentes atenciones de aquel sitio. Aquí también convendría sustituir los vestidos tropicales por la ropa de lana, para al día siguiente no llegar desprevenido a Bogotá, que es lugar fresco, y, a menudo, frío.

El tren, después de un trayecto articulado en numerosas curvas corona ya la altura de los montes que bordean la Sabana, a más de 2.700 metros; luego seprecipita hacia Facatativá y recorre los últimos 40 kilómetros que median hasta la capital, atravesando en línea recta la altiplanicie.

La impresión que, con su marcada unidad, produce hoy todavía esta verde llanura en el viajero que asciende de la profundidad tropical, no ha perdido nada de su original grandeza, y se comprende bien al bogotano que no sabe encontrar en el mundo entero nada comparable a la visión de su Sabana.