Habiendo tenido noticias un reportar de que el señor Rufino Gutiérrez había estado en las regiones del Carare, le pidió una entrevista, y habiendo sabido el objeto de ella, se prestó gustoso a un interrogatorio.

     Hélo aquí:

    -Soy, en efecto, Gerente de la compañía empresaria del Camino del Carare, que está dividida en 4,000 acciones de valor de $ 10 oro cada una, los cuales se han pagado por instalamentos de a $ 2. Yo sólo tengo una acción con que me obsequió un amigo para que pudiera ser Gerente, y 10 que adquirí más tarde por medio de un cambio. Para que no se crea que el interés personal me guía no el que tomo en favor de esta empresa al hacer con el Ministerio de Obras Públicas los contratos que acaban de firmarse para, asegurar la pronta realización de la obra, conviene que se sepa que en las ganancias que pueda haber no llevo porcentaje ni utilidad magaña, fuera de la que puedan reportarme mis once acciones. Los accionistas son muy numerosos, en su mayor parte de los Departamentos de Galán, Boyacá y Quesada y algunos de Bogotá, y entre ellos hay muchos que son gentes pobres y hasta jornaleros.

     -¿Desde cuándo empezaron los trabajos del camino?

     -Sabido es por la historia que los descubridores del Nuevo Reino de Granada entraron por el río Opón y subieron por el territorio del Carare a Vélez; que pronto abandonaron aquella vía, y durante la conquista adoptaron la del Carare exclusivamente para comunicarse con la Costa por ser la más corta y de mayores facilidades. En la época de la colonia se hizo uso de esta vía con mucha frecuencia. A mediados del siglo pagado trabajó con grande empeño en su apertura el doctor Manuel María Zaldúa, y se logró abrir regalar comunicación entre Vélez y el río Carare, pero por terrenos muy quebrados y llenos de dificultades hasta bajara a Cimitarra, donde empieza ya la parte llana de las vegas del Magdalena y sus afluentes orientales. Esa vía tuvo tanta importancia, que en su trayecto se fundaron las poblaciones de Flórez y Cimitarra, de las cuales la primera liego a ser cabecera de un curato. Además se establecieron varias colonias y altivos hasta las orillas del río Carare y del Magdalena. Las guerras que siguieron arruinaron esas poblaciones y fundaciones, de manera que apenas se podrán señalar hoy los sitios en que existieron, por la diferencia de la vegetación.

     Don José Landázuri, vecino de Cuevas, en aquella vía, que buscaba sin cesar una salida mejor, fue a establecerse cerca de las cabeceras del Guayabito, en el lugar donde más tarde se fundó la población que lleva el nombre de aquel laborioso y patriota caballero, y así vino a fijar la vía que con el tiempo debía adoptarse. Posteriormente algunos vecinos de Vélez, encabezados por los señores Parras, hicieron heroicos esfuerzos para abrir por allí comunicación expedita, y establecieron varías fundaciones en diferentes parajes, y aun bodegas de tapia y teja en la orilla del río, a diez y ocho leguas de la desembocadura en el Magdalena, en un punto llamado San Fernando, cuyas ruinas apenas se distinguen hoy entre un bosque de árboles de aspecto secular: las es allí la exuberancia de la vegetación.

     Al entrar don Aquileo Parra al Ministerio de Hacienda, y después a la Presidencia de la República, tuvo el proyecto de construir por allí el ferrocarril del Norte, pero las rivalidades políticas e intereses de partido hicieron fracasar aquella obra, que habría sido la salvación del país.

     Nuevas revoluciones y resentimientos políticos hicieron que los esfuerzos del doctor Parra quedaran perdidos, y nadie volvió a pensar en ese camino hasta 1877, en que se celebró un contrato con Mr. Ross para la construcción del ferrocarril del Norte. Declarado caducado éste, se expidió la Ley 21 de 1879, que votó la partida de $ 50,000 para auxiliar la aportara de uno de herradura, y dispuso que a ese auxilio se agregara el de $ 10,000, que había apropiado el Estado de Santander.

     En 1890 el General Leonardo Canal, como Ministro de Fomento de la Administración Holguín, contrató con los señores "Wenceslao Camacho y General Nepomuceno Merchán la construcción de un camino de herradura, de tres metros de ancho con un desnivel que no excediera del 5 por 100, pero que podía "llegar hasta el 15 por 100 los terrenos arcillosos,  y hasta el 20 por 100 en los terrenos rocallosos," con tambos a distancia no mayor de diez leguas, y una bodega en un puerto sobre el Carare. Entre  otras, hacía, estas concesiones el Gobierno: exención de derechos de aduana y de pagó de impuestos y contribuciones; 500 hectáreas de terrenos  baldíos para población y ejidos de cada una de las Colombia agrícolas que  se fundaran, 1,000 hectáreas por cada legua, de camino construido; privilegio exclusivo para explotar los productos vegetales y minerales el  territorio, y derecho para cobrar por cincuenta años un impuesto de tránsito. El plazo señalado para la apertura del camino fue de siete años, Dos mas tarde, en la Administración Caro, siendo Ministro de Fomento el doctor   José Manuel Groenaga, se convino en dar a los contratistas el auxilio de $ 50,000 que apropió la Ley 21, quienes cedieron el contrato a, una Compañía Empresaria, y ésta a su vez lo cedió a los señores Francisco Camacho   A. y Flavio Pinzón O.

      En ha misma Administración Caro, el 25 de abril de 1897, siendo Ministro de Hacienda el señor Manuel Esguerra, se prorrogó por cuatro años el plazo señalado por el contrato primitivo para la terminación del  camino, y se determinó que continuara pagándose la subvención de los $ 50,000 tía la forma determinada por dicho contrato, con un aumento de $ 1,500 por cada legua de camino construido.

    El 8 de mayo de 1897 se organizó la Compañía Empresaria del Camino del Carare sobre la base del último contrato, y firmaron la escritora de asociación los señores Francisco Camacho A., Flavio Pinzón O., Fergusson Noguera & Compañía, curso Agentes de la Compañía Colombiana  de Transportes, Manuel Uscátegui, Antonio María Moreno, Rafael Almánzar,  Nepomuceno Prado y Pablo Antonio Gómez, como Administrador de la Sociedad Gómez, Panzón Hermanos. La Compañía así formada fue legalizada se le reconoció la personería jurídica el 12 de agosto de 1897.

      El 16 de julio de 1904 se celebró contrato con el Ministro de Hacienda, doctor Carlos Arturo Torre, por el cuál se dan $ 1,000 al camino como único auxilio pecuniario por cada legua que se entregue construida.

      El 15 de octubre del presente se celebró contrato con el Ministro de Hacienda, doctor Lucas Caballero, por el cual se prorroga el término  para estregar definitivamente concluido el camino hasta el 18 de septiembre de 1916.

      Las ultimas compañías trabajaron con  empeño, y no hace macho tiempo se formó una con capital fuerte, llamada de Trasportes, con el  objeto de mejorar las trochas existentes y transportar por allí carga de importación y exportación. Después de algunos esfuerzos, que resultaron  baldíos a cansa de loe trastornos políticos y económicos de la última revolución, esta Compañía se refundió en la Empresaria, y recibió por sus derechos algunos títulos de acciones.

     Esta es a grandes rasgos, la historia del camino.

    ¿En qué estado se encuentran los trabajos del camino?

     El camino entre Vélez y el Alto de la Peña, como una legua de distancia, es bastante pendiente, pues tiene próximamente 15 por 100 de desnivel a causa de que se interponen las llamadas Rocas de Vélez. Pudo dársele mayor desarrollo con una gradiente máxima del 4 por 100, sin aumentar el trayecto en mas de un 30 por 100, pero para eso habría habido necesidad de atravesar muchos pequeños predios dedicados al cultivo, lo que habría causado fuertes erogaciones a los empresarios. De allí hasta La Laguna, otra legua poco más o menos, no hay un desnivel mayor del  5 por 100, y de La Laguna hasta Landazurí, ocho leguas, la gradiente común es del 2 al 3 por 100; en cortos trayectos sube al 5 por 100, y en   grandes extensiones no pasa de 1 ½  por 100. El piso de la vía en sólido, no hay en él necesidad de una sola obra de arte, de empalizadas al de empedrados, pero se encuentran muchas alcantarillas que se eliminarán por innecesarias al conservarse desmontada la zona de la vía con una anchura  de 5 a 8 metros de lado y lado, como se havia ordenado. A cada paso se encuentran excelentes vetas de cascajo y otros materiales de solidificación de la mejor calidad. No hay abundancia de agua para las recuas ni para  fundaciones agrícolas que allí la establezcan, pero sin las suficientes para las necesidades que puedan ocurrir.

     La algunos puntos el camino ha sido obrado en laderas de pizarra un poco deleznables, que con la acción del aire ruedan con frecuencia  sobre la mesa de la vía, lo que hace que al limpiar estos derrumbes vaya ampliándose ésta de día en día. Con esta maniobra y el desmonte de la  zona, que permitirá que el sol ejerza se benéfica influencia sobre los trayectos en que haya alguna humedad, antes de cuatro meses se hará  muy cómodamente, aun por familias, la jorcada de once leguas entre Vélez y Landázuri. Hoy la hacen la mayor parte de los viajeros que allí  transitan. Estas once leguas están ya entregadas al Gobierno en virtud de las estipulaciones del contrato. Tal vez concluido el desmonte de que  hablo, quedará este camino más transitable que los de Girardot, Fusagasuga y Honda, y será también más cómodo cuando se establezcan otras casas para alojamiento de pasajeros y descanso de las recues, como las  que han edificado recientemente don Pedro Antonio Gómez, en La Laguna, y don Rafael Vargas, en El Jordán.

     Landázuri se fundó en terrenos que cedió la Nación al General Francisco de Paula Santander como baldíos, y fue población de alguna prosperidad en la época del señor Parra, cuando la creó el antiguo Territorio de Bolívar, des que fue capital. Eliminado el Territorio y abandonada la empresa del ferrocarril del Norte, la población empezó a decaer, entre otras razones porque los pobladores no tienen título de propiedad, y se  retraen de edificar casas y establecer labranzas.

     Los herederos del General Santander ofrecieron de tiempo atrás a la Compañía ceder a los pobladores 50 hectáreas de esos terrenos para área de población y ejidos de Landázuri, y esa esperanza ha hecho que permanezcan allí y mejoren sus habitaciones y sembrados. Posteriormente los señores General Ernesto Restrepo Tirado y doctor Luis Fonnegra, en representación de dichos herederos, me hicieron la promesa formal de hacer la escritura de cesión, y yo adjudiqué en nombre de ellos los salarios respectivos y destiné los necesarios para edificios públicos. Una vez hecha la escrituras prometida se dará a cada poblador su título de propiedad. Esta promesa y la seguridad de que el camino se concluirá prontamente, han hecho que la población vuelva a florecer.

     -Cuándo crea usted que estará terminado el camino y al servido publico en toda su extensión.

    -Mediante la conservación da la paz y los nuevos auxilios prometidos por el Gobierno, que no dudo serán efectivos, puedo asegurar que el camino estará regularmente transitable en el término de seis a ocho meses por recuas de muías que hagan el viaje en cuatro o cinco días del río Carare a Vélez, y viceversa, y definitivamente concluido en el curso de dos años, de manera que las mercancías de importación y los frutos de exportación no demoren más de cuatro días.

    Lo que falta por construir hasta el puerto señalado sobre el río, que bauticé con el nombre de Puerto Aquiles, en honor del ilustre hombre público que tanto se desveló por esa vía, no son más de nueve a diez leguas, trazadas ya en su mayor parte. Este trazado se separa mucho en toda su extensión de las vías estudiadas y exploradas por los ingenieros Rídley y González Vásquez no toca en ninguna parte con el río Guayabito, que hasta hoy ha sido el terror de los caminantes, por los frecuentes y poderosas avenidas y por lo malsano de sus vegas y no atraviesa por los escabrosos cerros de San trenzo, por donde hoy va la trocha que se transita, con gravísimo peligro para los caminantes, no tendrá en ninguna par te una pendiente que llegue al 5 por 100, y en casi toda su extensión no llegará al 2 por 100; el piso es sólido, hay prodigiosa abundancia de aguas puras y cristalinas, sin que se encuentre un solo pantano o laguna; los materiales de solidificación son también muy abundantes y no habrá necesidad de construir un solo puente que tenga más de 4 metros de luz.

     En los primeros días se tropezará con el inconveniente de la falta de casas para posada y potreros para las recuas entre Landázuri y Puerto Aquileo, pero dentro de pocos meses ya habrá buenos tambos a cada legua de distancia, con sementeras y pasteles, de acuerdo con las obligaciones que se contrajeron en el contrato que firmé en el presente mes. A la fecha están concluidas las bodegas y demás edificios y los desmontes contratados en Puerto Aquileo, donde se empezaron ya los trabajos de construcción del camino en dirección a Cimitarra, que es a la mitad del trayecto hasta Landázuri.

    - Cuáles son esos auxilios que da el Gobierno, de que usted ha hablado, y son ellos los únicos recursos con que cuenta la Compañía

    -La Compañía contaba con una subvención de $ 1,000 que el Gobierno daba por cada legua que se le entregara construida; subvención que últimamente se cubrió en pagarés del Tesoro, y con el valor de los insta lamentos de unas tres mil acciones colocadas hasta ahora, instalamentos que han pagado casi todos los accionistas con patriótica puntualidad. Con estos recursos se ha hecho lo existente hasta hoy.

    Por el último contrato el Gobierno aumenta la, subvención en  $ 500 por cada kilómetro, y con esto se corona la obra, Dios mediante, porque se trabaja con entusiasmo y economía y se cuenta con el decidido apoyo de las poblaciones que serán favorecidas por la vía.

    En cambio, la Compañía se ha comprometido con el Gobierno a construir tambos a cada legua de distancia, con aberturas de una hectárea, y establecer en ellos familias, dándoles herramientas y semillas para los cultivos a construir en Landázuri, en Puerto Aquileo, en un punto intermedio entre estos dos y en Bocas de Carare, iglesias, bodegas y locales para oficinas públicas.

    -Cuáles serán las utilidades que reportará de esta empresa la Compañía.

    -Las directas e inmediatas no halagan mucho a los accionistas sino las indirectas y mediatas, porque el camino desarrollará un gran movimiento comercial e industrial en las Provincias del Norte, Sur y Occidente, respectivamente, de los antiguos Departamentos de Cundinamarca, Santander y Boyacá.

    Sin embargo, creo que no serán despreciables las ventajas directas que se obtengan porque los baldíos que se adjudiquen a la Compañía en los lugares que ella escoja, adquirirán gran valor. Como el tráfico será considerable, los derechos de peaje que se cobren darán un buen rendimiento y, sobre todo, la explotación de las inmensas e incalculables riquezas naturales de aquella región, para la cual tiene privilegio exclusivo la Compañía, espero que sea una fuente abundante de estradas.

     -¿Porqué cree usted que este camino desarrollara el comercio y la industria en las comarcas de que usted habla?.