La fábrica de fósforos tendrá planta eléctrica propia, y con su motor se elevará agua del río Magdalena para proveer de ello a la naciente población, El empresario de esta fábrica es don Luis Calderón.

     Por Ordenanza de 4 de agosto de 1892 se autorizó al Gobernador del Tolima para contratar la construcción da vías férreas en el departamento, garantizando el 7 por 100 del capital qué en ellas se invirtiera. El 2 de febrero del año siguiente se hizo contrato con el señor Carlos Tanco para construir un ferrocarril de frente a Girardot, a la orilla izquierda  del río Magdalena, a Ibagué, con ramificaciones para el norte y el sur  del Departamento. El Gobierno Nacional aprobó ese contrato, con modificaciones. El 27 de septiembre del mismo año de 1893 se dio principio  a la obra. La Asamblea del Tolima no aceptó las modificaciones introducidas  por el Gobierno, y entonces se celebró nuevo contrato, el cual fue  aprobado y se elevó a escritura pública en noviembre de 1894, y en aquel entonces el contratista llevaba construidos 4  1/2 kilómetros. El Gobierno  Nacional se comprometió   expedir bonos a  favor de Tanco, como garantía  del 7 por 100, a razón de $ 28,000 por kilómetro.

     Después de esto hubo aprobaciones e improvisiones por parte de la  Nación y del Departamento de lo que cada una de estas entidades estipulaba  con el señor Tanco, hasta que el 6 de marzo de 1897 se hizo contrato definitivo con la Nación para prolongar hasta el Chicoral lo que se había construido, dando una subvención de $ 9,840 por cada kilómetro  que se construyera, y se le reconocieron al contratista $ 52,014 por algo  más de 5 kilómetros que tenía construidos. El señor Tanco había comprado al Gobierno Nacional el puente de hierro de Girardot, sobre el río Magdalena, por $ 130,000 en bonos, y en virtud del ultimo contrato  Tanco traspasó la propiedad del puente al Gobierno y la da una casa y  terrenos contiguos, por $ 71,429 en oro, entonces el Gobierno cedió por  doce años, por la Ley 48 de 1909, a los Municipios de Girardot y Espinal el  producto de impuesto de pontazgo. Más tarde, por la Ley 56 de 1913 , se dispuso que la tercera parte de lo cedido a Girardot se destinara al Hospital de esa población. Aquella cesión se le había hecho en esta forma:  tres cuartas partes para Girardot, para emplearlas esa su saneamiento y salubridad, y una cuarta parte para al acueducto  de hospital  Por el  contrato se dio privilegio al señor Tanco por cincuenta años para, explotar  el ferrocarril que construyera, y vencido ese tiempo, la explotación continuaría haciéndose en compañía con el Gobierno por cincuenta años. Para

 aclarar las diferencias que se presea fueron entre el Departamento y el contratista, celebraron en mayo de 1899 un nuevo contrato, por el cual  aquél convino en reconocer a éste una subvención de $ 500 por kilómetro de carrilera construida y de $ 7,000 por cada uno de los que construyera en adelante.

     Al  estallar la guerra en el año últimamente citado había construidos 17 kilómetros del puente de Girardot a cerca del Espinal, y se había establecido servicio en ese trayecto con una locomotora diminuta y unos poquísimos carros de malísima calidad y muy incómodos, y el servicio  era tan defectuoso que la mayoría de los viajeros, para no perder tiempo y no quemarse con las chispas de la locomotora, preferían hacer el viaje a caballo o a pie. En aquel tiempos el señor Tanco me propuso que me, encargara de la conservación y explotación de la línea haciendo yo los gastos y que me cedía todos los productos, y no acepté. Aquella guerra, que en el Tolima, por parte de ambos contendientes, tuvo caracteres de salvajez como nunca los han tenido nuestras guerras civiles, acabó de inutilizar la carrilera y el escaso material rodante.

     Terminada la revolución, el señor Tanco adelantó la carrilera hasta el kilómetro 25 y la dotó de tres locomotoras, dos vagones, un carro para ganados y tres plataformas. Entonces el Departamento del Tolima, fundándose en el Acto legislativo número 77 y en la Ley 60 de 1905, que nacionalizaron las empresas ferrocarrileras, pasó a la Nación las reclamaciones que le había hecho el contratista, y en abril de 1907 se celebró entre estos dos últimos nuevo convenio, por el cual se estipuló que en lugar de la subvención se garantizaría un interés del 7 por 100 anual sobre  el capital que se invirtiera, a razón de $ 30,000 por kilómetro construido  y equipado. El concesionario inició contratos de traspaso del suyo con  dos compañías extranjeras, pero no se perfeccionaron, y al fin todo quedó  paralizado con la muy posible muerte del señor Tanco, caballero de grande espíritu progresista, y a quien la Nación debe reconocerle que fue  el más valioso y eficaz promotor del ferrocarril de la Sabana e iniciador  del de Ibagué.

      Los rieles, empleados por este contratista fueron de peso de 15 kilogramos por metro lineal; el ancho de la vía, una yarda entre rieles, y la mayor pendiente, de 1 ½  por 100, con zona de sólo 10 metros de ancho.

      Muerto el señor Tanco, sus herederos celebraron en junio de 1912 un contrato con el Gobierno Nacional, por el cual vendieron a éste la propiedad del ferrocarril con algunas anexidades por $ 30,000 oro. y se comprometieron a devolver a la Nación $ 194,950 en bonos que el señor Tanco había recibido el depósito por cuenta de 25 kilómetros que no se construyeron. Este contrato fue aprobado por la Ley 71 de aquel año.

      Tengo noticia de que los vendedores de la empresa han iniciado ante el Poder Judicial una acción resisoria por lesión enorme.

      Hecho dueño el Gobierno del ferrocarril, empezó la obra de reconstrucción y prolongación dé la vía por el sistema de  administración, en septiembre de 1913, bajo la dirección del ingeniero doctor Justino Monco, a quien reemplazó en febrero de 1914 el General Celerino Jiménez.

    Para dar principio a los trabajos consiguió el Gobierno un empréstito de $ 400,000 con los bancos de Bogotá, pero esta suma no alcanza para  llevar la carrilera hasta Ibagué, y se calcula que se necesitan unos  $ 100,000 más, fuera del valor de rieles, material rodante y edificios. La  Ley 48 de 1911 había autorizado el Gobierno para contratar un empréstito de $ 1.000,000 para, la prolongación de esta vía.   Al recibirse el ferrocarril no se encontró puente servible en la vía, y  hubo que reconstruirlos todos, y en la estación principal, al frente de Girardot, no había más que un miserable rancho para las oficinas y bodegas.  Ahora encontré servicio perfectamente, establecido hasta Chicoral, en el kilómetro 30, y 5 kilómetros más en que están tendidos los rieles del otro  lado del Coello. La explanación está hecha hasta Gualanday, en el kilómetro 46, de allí en adelante hay 7 más explanados, con cortas soluciones de, continuidad, y ya van muy adelantados los banqueos y terraplenes del resto de la vía hasta Ibagué, construidas 60 alcantarillas y empezadas las que faltan. En la sección de Gualanday se encuentran trechos muy deleznables, que darán bastante que hacer por los derrumbamientos de taludes y terraplenes.

    El puente de hierro para el Coello, en el Chicoral, está en La Dorada y en Beltrán, y ya llegaron los cuatro ingenieros y mecánicos que deben armarlo. El de Gualanday está fabricado en los Estados unidos, pero aún no se tiene noticia de que lo hayan despachado.

    La línea empieza a hoya la propia orilla del río Magdalena, hasta donde el Gobierno la hizo prolongar; construyó allí edificio para talleres. Desde ese punto hasta Ibagué tendrá 77 kilómetros. El material rodante con que cuenta consta de cinco locomotoras, dos carros de primera, tres de segunda, seis vagones de carga, cuatro góndolas y tres plataformas, todo  nuevo y de buena calidad y apariencia. Del material rodante que tenía el  contratista no hay nada, porque todo estaba inservible.

      Los rieles empleados en la línea que encontró la administración oficial eran de 30 y 35, y unos pocas de 45 libras. Aquellos se han cambiado casi todos por de este de este ultimo peso y del Chicoral en adelante no se han empiezo más que de los de 45 libras, que son de los que había en la parte baja del ferrocarril de Girardot, los cuales van reemplazándose allí por los de 60. De ellos hay recibidor los suficientes para 15 kilómetros, y se espera que en estos días entren para 5 más, pero quedarán  faltando 27 kilómetros para completar el enrielado hasta Ibagué, los cuales no sé si esperan del Extranjero o de los que desechen en Girardot; y  parece que en esta ultima empresa no hay suficientes de 60 libras para remplázalos. Por supuesto qua al enlazarse la carrilera de Ibagué con  la del Pacífico sin actuales rieles de aquella tendrán que cambiarse por  otros de mayor peso.

      Lo sección de ingenieras encargados de la preparación del terreno en  la última sección la encontré instalada en Santa Elena., 3 kilómetros más  acá de Ibagué, y desde allí hay servicio telefónico con la oficina central de Flandes. La línea está colocada sobre postes de rieles de 30 libras.

      Cuando se reestablezca, el servicio hasta Ibagué, el tráfico aumentara considerablemente, y machísimo más cuando esta línea se enlacecon la del Pacífico; entonces no estará lejano el día en que se haga necesaria unos doble vía entre Girardot e Ibagué, o por lo menos extensos y numerosos cambios y apartaderos y se vera  el grave terror que se ha cometido al no adquirir zona de más de 10 metros de ancho. Hoy atraviesa la  línea terrenos despoblados y sin cultivo", de poco valor, en casi toda su .  extensión, y mañana, cuando la necesidad imponga la ampliación de la zona en toda su extensión con parte de ella, esos terrenos estarán llenos de cultivo y de edificaciones, y su Adquisición exigirá un valioso sacrificio pecuniario.

      El itinerario vigente hoy es así: salen los trenes de Flandes los domingos, lunes y jueves a las 7 y a la mañana y a las 3 de la tarde; de Chicoral a las 9  ½ y a las 5; los martes y viernes, de Flandes a las 7 y a  las 5 ½ , y de Chicoral sólo a las 9 ½ de la mañana; los miércoles y sábados  de Flandes a las 3 de la tarde y, de Chicoral a las 5 ½  de la mañana y a las 5 de la tarde.

     No se admiten pasajeros sino de primera y tercera por esta tarifa;  de primera, de Flandes a Espinal, $ 0-30; a Chicoral, $0-50, y de espinal a Chicoral, $ 0-20; de tercera, a $ 0-15, $ 0-25 y $ 0-10, respectivamente. Para fletes. La tarifa divide la carga en tres clases: la de primen paga por cada 62 ½  kilogramos $ 0-05 da Flandes al Espinal, $ 0-08 a Chicoral, $ 0-05 del Espinal a Chicoral; la de segunda, $ 0-07, a 0-10 y $ 0-07, y la de tercera, $ 0-30, $ 0-40 y $ 0-20, respectivamente.  El ganado mayor paga como pasajero de primera, el menor como de tercera y las aves $ 0-01 de Flandes al Espinal y de este lugar a Chicoral, y $0-02 entre Flandes y Chicoral.

      En 1915 movilizó un ferrocarril 9.825,875 de kilogramos, 15,750 pasajeros de primera, 110,035 de tercera y 1 825 cabezas de ganado mayor; en 1917. 9.857,428 de kilogramos, de ellos, 5.919,238 de frutos del país; 24,307  pasajeros de primera, 145,100 de tercera y 4,002 cabezas de ganado. Los  productos de la Empresa en 1915 fueron $ 37,969-67, y los gastos de $ 37,711-36 en 1917 los productos ascendieron a $ 49,090-74, y los gastos a $ 45,455-03. En los gastos están incluidos no sólo los de conservación y administración sino también los hechos en construcción de bodegas, casas de habitación, puentes, etc.

    Lo que han hecho en favor de esta vía los Presidentes Restrepo y Concha, sus Ministros Araújo y Vélez, y los Directores, doctor Justino Monco y General Celerino Jiménez, es digno del más entusiasta aplauso y de la eterna gratitud del país.

    Yo estoy muy viejo y muy agotado, y no veré este ferrocarril enlazado con el del Pacífico; pero no necesitan vivir mucho quienes hayan de ver coronada la obra de mayor importancia para el desarrollo y la tranquilidad de la República.