Para la prolongación hacia Cartago está hecho el estudio en toda su  extensión, y la línea, en rectas casi continuas en su totalidad, tocará en  todas las poblaciones de la banda oriental del Cauca. La explanación  va en el kilómetro 210, en el río Amaimft, y se trabaja activamente en la  construcción de puentes y alcantarillas. En la estación de Cali están depositados 63 puentes de acero de 10 pies de extensión para arriba, destinados a esta vía.

     Tres gravísimos inconvenientes han impedido que el Ferrocarril avance con la rapidez que es de desearse y se proponía la Compañía, la guerra universal, que no permiten traer material del Extranjero ni conseguir un empréstito 2°, el grandísimo atraso en los pagos que debe hacer el Gobierno, porque el producto de las 50 unidades de Aduanas del Pacífico se ha reducido tanto que no alcanza ni para los gastos más urgentes,  y aun han llegado casos en que el Gobierno, por su apurada situación fiscal, se ha visto obligado a echar manode los productos íntegros de aquellas Aduanas; y 3.°, la no entrega oportuna de las zonas que el Gobierno  tiene obligación de facilitar  y eso porque la mayoría de los dueños de  predios por donde pasa la línea han pretendido aprovecharse de la ocasión para explotar el Tesoro publico, y porque la ley que regía hasta  hace poco no permitía efectuar la expropiación hasta después de terminado  el respectivo juicio y pagado por avaluó el valor de la zona. Jamás tuvo  en cuenta el dueño del predio el beneficio que a éste reporta la proximidad a la vía. Casos se han presentado en que los dueños de las zonas  convinieron en recibir determinadas sumas por ellas, y como la compra no  podía hacerle sin llenar las formalidades de la ley, al practicarse éstas  ante el Poder Judicial, con pérdida de muchos meses y la consiguiente  paralización de los trabajos, los avaluadores oficiales dieron a estas zonas  valores mucho mayores que los convenidos privadamente, f no hubo más  remedio que aceptar esos precios; y como el pago nunca lo hacía, el Gobierno puntualmente, los trabajos seguían paralizados.

     La línea que debe seguir por el Sor hasta Popayán va ya en Guaninte, en el kilómetro 34 a partir de Cali, donde antes no había más que una casa y ahora se ve formando una población a la sombra de la estación del Ferrocarril, la cual se inauguró el 14 de marzo de 1916, En ese  trayecto hay siete rectas que suman por junto 32 kilómetros, y en los  otros dos las curvas son muy amplias. La pendiente de la línea es suave,  pues en la generalidad de ella fluctúa entre el cuarto y el uno y medio  por ciento. En dos kilómetro esa gradiente aumenta algo hasta negar  al dos y medio en unos 300 metros. Pudo evitarse esto, y así quiso hacerlo la compañía echando la línea no poco al Oriente, pero el Gobierno se empeñó en que se prefiriera el primitivo estudio del trabado, diz que por" , que por donde se construyó la línea quedando, más corta, como si no fuera  más económico y cómodo para el porvenir hacer de una ves el esto en unas pocas decenas de metros más.

    Pasa la carrilera por entre grandes tiendas de propiedad de Estado, y por consiguiente la regían m un poco despoblada casta San Martín. Quizá por las condiciones de esas propiedades no se han establecido casas de campo, hoteles y restaurantes a las orillas de los bellísimos ríos que por allí se encontraran. Si eso se hiciera, irían allí muchas familias y gentes de paseo y se establecería un tren de recreo los domingos, que competiría ventajosamente con el de La Cumbre, por los excelentes y numerosos baños que hay. En esos ríos, que son el Cañaveralejo, el Meléndez, el Lili, el Pance, el Jamundí y el Ríoclaro, hay puentes de estructura de hierro además 45 pontones del mismo material, y en la estación de Cali están depositados los que habrán de colocarse en los ríos Guachinte y Timba, de 60 y 110 píes, respectivamente.

     El balastaje de la línea no está aún completo, pero sí es de primera calidad en material.

     En el kilómetro 14 está el paradero de Marañon para el servicio de las haciendas vecinas, con casita de madera, de techo metálico.

     En el 17 hay otro paradero, sin edificio, llamado La Vega.

     Las primeras traviesas colocadas fueron de maderas comunes, que ya se van pudriendo en gran número se están reemplazando con otras de maderas de gran duración, traídas desde las playas del Pacífico.

     Las zonas no están todas cercadas por culpa de los dueños de los predios.

     Las líneas telegráfica y telefónica de este trayecto están colocadas sobre postes de hierro, y hacen contraste con las del Gobierno, que van sobre guaduas.

     Casi paralela a la vía férrea, y, a poca distancia, en mucha parte por el en verano excelente camino de herradura, va construyéndose lujoso carretero, del cual están ya concluidos 12 kilómetros y colocados grandes puentes de hierro sobre los ríos Cañaveralejo y Meléndez y muy adelantados los de concreto armado sobre el Lili. el Guachinte y el Ríoclaro. Esto mientras que del otro lado del río del Cauca, a poca distancia, donde están las poblaciones de Palmira, Candelaria, Pradera, Santander,  Caloto, etc., nada efectivo se hace para mejorar siquiera sus vías de comunicación.En el extremo noroeste de la población de Jamundí, en el kilómetro  22, se construyó el edificio de la estación, el cual es de ladrillo y techo metálico, con amplios andenes de cemento, lo mismo que la espaciosa sala  de espera, con buenos escaños, y las piezas de despacho y habitación  de los empleador las bodegas, capaces, están muy bien pavimentadas con polines. Hay estanque de hierro de 6,000 galones de capacidad, con  bomba servida por gasolina. La estación no tiene más empleados que un jefe, un bodeguero y el bombero. Se inauguró el 6 de octubre de 1915.

     En el kilómetro 27, en Ríoclaro, hay paradero sin edificio.

     En el extremo del enrielado, kilómetro. 37, en el lugar llamado Guachinte, se ha establecido estación accidental con este nombre, pero creo que se convertirá en permanente, porque por esos lados va desarrollándose  bastante movimiento. El edificio de la estación es de madera y techo metálico, con bodega de guadua. Está servida por un jefe, un bodeguero y un celador. En diciembre último se embarcaron allí 989 pasajeros y 80.914 kilogramos de carga local, Para la prolongación de 1a, vía hacia Popayán hay ya 20 kilómetros de explanación, pero faltan los rieles, difíciles de conseguir hoy por la guerra universal.

     En el Ferrocarril del Pacifico no se admiten pasajeros más que de primera y de segunda. Los de primera pagan dos y medio centavos por kilómetro entre Buenaventura, y Yumbo, y los de segunda clase a uno y medio, entre Yumbo, Cali, Palmira y Guachinte, a dos y uno centavos, respectivamente. El ganado mayor paga a uno y medio centavos por kilómetro entre Buenaventura y Yumbo, y a un centavo en el resto de la línea; el menor, a medio centavo en cualquiera de los trayectos y las aves, a cinco centavos por cualquier recorrido.

      Para los trenes de recreo, que solo se ponen los domingos, de Cali a La Cumbre y estaciones intermedias, el tiquete sirve para la ida y regreso.

      La carga se clasifica para su transporte en cuatro categorías, y paga  así por tonelada y por kilómetro: en toda la línea a dos centavos la de la  entre Buenaventura y Cali, a diez la de 2.a, a quince la de 3.a y a veinte la de 4.a, y en el resto de la línea a, cinco, ocho y diez centavos, respectivamente. El Carbón mineral a un centavo en cualquiera de los trayectos. En los paraderos se admiten pasajeros y carga como si tomaran el tren en la estación inmediatamente anterior. Las maderas de construcción destinadas a  la población de La Cumbre sólo pagan por el trayecto recorrido, y se reciben en cualquier punto.

      Como equipaje no se reciben masque valijas de mano, bastones, paraguas, abrigos y objetos de uso que puedan colocarse en las canastillas de los carros o debajo de los asientos para que no estorben a los pasajeros, y lo demás del equipaje paga como carga de cuarta clase. Esta reforma la establecí yo hace unos tres años para cortar los abusos y molestias que ocurrían, pues por observación que he hecho sólo un 6 por 100 de los pasajeros en nuestros trenes carga lo que puede clasificarse como equipaje, y  sin embargo un número muy considerable de los viajeros se presenta a  hacer aforar como tal, baúles, petacas, maletas, etc. llenos de mercancías,  víveres y aun artículos de prohibido transporte, y eso a última hora,  cuando la salida del tren no da tiempo para verificar en contenido, lo cual, por otra parte, es operación muy odiosa. Además, los portadores de verdaderos equipajes son casi siempre personas acomodadas, quienes,  cuando éstos pasan más de lo que se les concede de franquicia, lo que:  hacen para no pagar exceso es tomar tiquetes prestados a otros pasajeros para amparar esos excesos, o valerse de mozos de andén paró que hagan la operación sin provecho para los pasajeros y con perjuicio de las  empresas ferroviarias. La moralizadora disposición que rige hoy en este Ferrocarril ocasionó al principio algunas protestas de logreros, y después  todo el mundo se ha conformado con ella.

      De Buenaventura para Palmira salen trenes dé pasajeros lunes, jueves y sábado, de Palmira para Buenaventura, lunes y sábado; de Cali  para Buenaventura, lunes, jueves y sábado; entre Cali y Palmira, trenes simultáneos, martes, viernes y domingo; entre Cali y Guachínte, trenes simultáneos todos los días, menos los domingos y entre Cali y La Cumbre,  de recreo, todos los domingos.

     Cuándo la actual Compañía recibió el Ferrocarril de los Masón estaba  construido hasta Cisneros, en el kilómetro 55, y le entregaron diez y nueve  carros de empuje a mano para el servicio de los trabajadores de la línea y uno para el Inspector; un coche para pasajeros de primera uno para los de  segunda., uno mixto y ocho carros para carga y ganado dos plataformas y seis  locomotoras. Este material rodante se hallaba en tan mal estado, que con  excepción de cuatro locomotoras, todo se abandonó y destruyó, y apenas pudieron aprovecharse unos pocos elementos de los carros para construir otros.

     En septiembre de 1917, al hacer los inventarios de lo que debía considerarse como perteneciente a la explotación, para el servicio de la línea del  kilómetro 48 al 174 y del ramal a Guanchinté, presentó la Compañía al Gobierno; diez y seis locomotoras, nueve coches para pasajeros de primera, once para los de segunda, cuarenta carros de carga , treinta y dos plataformas  de acero, ocho carros de reja para ganados, ocho góndolas de acero, cuarenta y tres carros de empaje para trabajadores de la vía y diez y seis para los inspectores, cuatro carros de motor de gasolina, siete vagonetas de acero,  de vuelco y de empuje, y veinte carros de vuelco.

     Además la Compañía tiene de su propiedad exclusiva para los trabajos de la prolongación: cinco locomotoras, doce carros de carga, dos  para equipajes, treinta y cuatro de vuelco de 4 metros cúbicos de capacidad, veinticuatro góndolas de acero, treinta y cinco plataformas de acero,  dos excavadoras de vapor, una grúa de vapor, de capacidad de diez toneladas,  y otra de dos toneladas, un martinete movido por vapor y una grua con martillo de vapor.

     Todas las locomotoras en servicio, menos dos, que ya casi se acaban  de adaptar en los talleres de Caldas, consumen ahora carbón mineral  en lugar de leña, con lo cual se ha obtenido grande economía de tiempo y dinero y mejor reglamentación en el servicio.

      En el Valle del Cauca, casi por todas partes, se han encontrado minas de carbón, pero aun no se las explota sino en reducida escala y empíricamente. Sin embargo, la tonelada del de buena calidad no cuesta sino de $ 5-50 a $ 6, según la estación adonde se lleve.

     Prescíndase de la comparación que puede hacerse entre el estado de  la línea construida por los actuales contratistas, de los edificios levantados por ellos y del materia rodante con que la dotaron, con lo que sobre eso hicieron los anteriores, y para apreciar la labor de la nueva compañia

fijémonos solo en estos datos:

     Los anteriores contratistas, en veintinueve años, de 1878 a 1907, construyeron 55 kilómetros de carrilera, que costaron a la Nación alrededor  de $ 4.719,000, esto es, a poco más de $ 85,800 el kilómetro, a menos de 2 kilómetros por año. La actual compañía, en diez años escasos; de fines  de 1907 a hoy, tiene construidos y en servicio 178 kilómetros, a más de 17  por año, que han costado a la Nación unos $ 8.300,000, esto es, a menos de $ 45,000 por kilómetro. Pero sí se tiene en cuenta que en esta suma  están incluidos todos los gastos de reconstrucción de la antigua carrilera (lo del Boquerón destruido por la avenida del Dagua costó muy poco menos de un millón de pesos,) lo de explanaciones hechas de Palmira y de  Guanchite en adelante y lo de compra de material acumulado para prolongar la carrilera en estas secciones, resulta que el kilómetro de lo construido por la actual compañía ha costado a la Nación menos de la mitad  de lo que le costó por contratos con las primeras compañías.

     La mayor ventaja para el país no consiste en la rapidez con que se  ha llevado la construcción en los últimos años, ni en las buenas condiciones de ella, ni en el menor costo de la obra, ni en el ejemplo de lo que  pueden hacer sus hijos sin extraña intervención en favor del progreso  nacional sino que  así no estamos expuestos a pleitos y reclamaciones  humillantes como los que hemos tenido que sufrir por habernos entendido con especuladores extranjeros.

     Del Valle del Cauca, especialmente de Cali, se elevan constantemente quejas contra los empleados superiores del Ferrocarril, diz que  porque con la gran masa de empleados subalternos y obreros inferiores influye la decisivamente en determinado sentido político en épocas de  elecciones con ese motivo, impresionado el Gobierno, hizo exigencias a  la compañía para que pusiera remedio al supuesto mal, y ésta en vio  obligada a crear el puesto de Súper intendente y confiármelo. Estuve allí  bastante tiempo, aun en épocas de elecciones, y convencido de que aquellas quejas carecían en absoluto de fundamento, lo hice saber así al Gobierno por conducto de la Gerencia de la Compañía, renuncié el empleo y aconseje se suprimiera, porque era absolutamente innecesario, y así se hizo. El hecho de conocer ya mucho este teatro, pues administré el Ferrocarril en la primera época del contrato es Muñoz y Borrero, y de ser mí filiación política bien definida y probada en casi medio siglo de luchas, creo que me abona como juez competente e imparcial para emitir concepto sobre este asunto.

    Para terminar la descarnada monografía del Ferrocarril del Pacífico, permítaseme agregar unas pocas palabras en honor de quienes más eficazmente han contribuido a la realización de esta salvadora obra, y cuyos nombres deberían conservarse en la memoria de los colombianos permanentemente como prueba de gratitud y justicia: el doctor Manuel Murillo Toro, quien como gobernante de la República firmó el primer contrato con la iniciación de la obra; el General Rafael Reyes, quien como Presidente tomó tal interés por ella, que si no fuera por él quizá la obra habría continuado al paso y en las condiciones en que estuvo durante los primeros treinta años; el doctor Carlos E. Restrepo, quien siguió con gran brío y eficacia el ejemplo que le dio su antecesor Reyes; don Francisco J. Cisneros, quien, además de haber ejecutado los primeros trabajos, tiene el insigne mérito, nunca bien apreciado, de haber sido el maestro, el creador de la escuela en que se ha formado esa pléyade de ingenieros que honran  al país, tan competentes que hoy no hay un solo ingeniero extranjero en los diferentes ferrocarriles de Colombia; los doctores Rafael Alvarez Salas, Luis Lobo Guerrero, Julián Uribe Uribe, Juan de la Rosa Barrios y otros que no nombro por no hacerme demasiado extenso, y que han sido eficaces colaboradores de aquellos notables ingenieros, quienes han sido los directores y organizadores de todas las labores, secundando con admirable tino la acertadísima dirección del Gerente de la Compañía, don Nemesio Camacho, brazo y cabeza de ella.