Buenaventura, Febrero 6 de 1918

     Para completar la relación de lo que es este puerto, es necesario  hablar de la vía, férrea que lo une con el centro del Cauca, y que tanto  lo ha favorecido, y para eso empiezo por hacer una ligera historia de  ella desde la época de la Conquista.

     En los primeros tiempos, fundada la ciudad de Raposo, el Valle del  Cauca se comunicó con el mar por trocha abierta hasta aquella población, pero como por allí resaltaba muy dilatado y penoso el viaje, y no  había un puerto medianamente aprovechable, se abrió comunicación por el río Dagua a salir a la, isla de Cascajal  y para facilitar los viajes se  estableció en este río navegación por pequeñas canoas, pues los esteros, los pantanos y la falta absoluta de habitaciones y cultivos  en estas playas malsanas, donde el terreno es fangoso, y por consiguiente no soporta el piso de los viajeros, hacia poco menos que imposible el viaje por tierra. Establecida esa navegación, se abandonó la vía. de Raposo.

     Apenas fundada la población de Cali mandó Belalcázar al Capitán  Ladrillero con treinta hombrea a buscar una salida al mar del Sur; y después de mil trabajos regresó, al mes de comisión, sin haber hallado camino.

     Don Francisco Mosquera y Figueroa, encargado de la Gobernación  de Popayán, fue el primero que, en noviembre de 1564, dictó medidas  para que se estableciera comunicación formal entre Cali y Buenaventura  por el río Dagua.

     En 1582 la Corona española concedió licencia a don Francisco Jaramillo para abrir el camino de Cali a Buenaventura.

     En abril de 1808 don Manuel Caicedo y Tenorio, vecino de Calí,  cedió a favor de este camino el quinto de sus bienes para que se adelantara la apertura.

     El 22 de diciembre  1829, por decreto dictado en Cali. dispuso el  Libertador que se abriera el camino, y encargó de la dirección de los  trabajos al  Coronel Eusebio Borrero; y en 1839, estando éste, que ya  era General, de Gobernador de la Provincia, consiguió que se destinaran  el presidio a los trabajos de la vía.

     Por decreto de 12 de abril de 1854, expedido por el Congreso, se concedió privilegio exclusivo por ochenta años al General Tomás Cipriano de Mosquera para construir un camino carretero con desnivel no mayor del 10 por 100, de Cali a Buenaventura, y para cobrar cuatro reales de impuesto por cada cabeza de ganado o por carga que no fuera de frutos del país,  pues ni las bestias que condujeran éstos debían pagar. Quedaron excluidos del pago los transeúntes a pie y los emigrantes y sus equipajes. Se concedieron como auxilio 125,000 hectáreas de baldíos. Al

terminar los ochenta años, el camino quedaría de propiedad de la Provincia de Buenaventura, y mientras se explotara por privilegio le correspondería a la Nación el 3 por 100 del producto.

    Un año más tarde el Congreso dictó el decreto de 30 de abril de 1855, por el cual concedió privilegio exclusivo por cuarenta años el señor Juan Nepomuceno Núñez Contó, sin perjuicio del privilegio anterior, para abrir un camino de herradura que partiendo del estero de San Antonio, en la bahía de Buenaventura, y tomando la ruta descubierta por Juan Alberto Sinisterra, pasara por el sitio denominado Los Chancos, en el valle del Salado, concluyera en el Valle del Cauca en el punto más cercano a Cali. Se le autorizó para cobrar  $ 1 por cada carga de efectos extranjeros o cabeza de ganado mayor, y $ 0-40 por ganado menor. Este contrato caducó porque no se hizo nada para cumplirlo.

     Por Decreto número 46, de 27 de agosto de 1859, dictado por "el pueblo soberano del Cauca y en su nombre por el Senado y Cámara de Diputados del Estado," se patrocina la empresa del camino; "como accionista más fuerte de ella" que es el Estado, se autoriza a la. Compañía para elevar el capital social a $ 1.000,000, y se garantiza, comprometiendo todas las rentas, el 6 por 100 de interés anual del capital que se invierta, desde que el camino empiece a producir.

    Por la Ley 29, de 19 de mayo de 1863, expedida por la Convención de Ríonegro, se autorizó al Ejecutivo Nacional para contratar en el Extranjero un empréstito hasta de un millón de pesos, aplicable exclusivamente a la apertura del camino de ruedas de Cali a Buenaventura, asegurando el pago del empréstito con el derecho de rescate del ferrocarril de Panamá y el 15 por 100 del producto bruto de las salinas. Con el millón debía tomarse acciones de la Compañía qua había organizado el General Mosquera. El empréstito se contrató en Londres por 200,000 libras esterlinas el 1° de octubre del mismo año, y por la ley 31 de 6 de junio de 1874 se autorizó al Ejecutivo para amortizar lo que aún se debiera de aquel empréstito.

     Por, la Ley 3, de 14 de mayo del 1864, se prorrogó por dos años el término concedido por aquel privilegio para. entregar concluida la tercera parte del camino,

     Por la 40, del 28 del mismo mes, se autorizó al Ejecutivo para tomar acciones en la empresa de ese camino, con el objeto de fomentar su apertura.

    Por la 29, del 8 de mayo de 1866, se aumenta en dos años la prórroga. concedida  por la Ley 3 de 1864, para que el concesionario "pueda hacer de hierro aquella vía," pudiendo abrir el tráfico como camino de herradura, y en este caso sólo cobraría la mitad de los derechos estipulados.

    La 14, de 15 de mayo de 1868, concedió otra prórroga, de dos años más, y ya no se refiere sino a camino do herradura, agrega la ley que sí concluido el camino los empresarios resuelven hacerlo carretero o de rieles, la prórroga será de seis años, a contar del 1° de julio de 1872, y agrega que el Gobierno Nacional completará la suma destinada a apertura del camino aplicando el producto de los derechos de importación que se causen en las Aduanas de Buenaventura y Tumaco, deducidos  los gastos de administración y las cuotas destinadas al pago de la deuda exterior.

    El 6 de marzo de 1869 se celebró otro contrato con los concesionarios del camino dándoles mayores ventajas, y la Ley 41 de aquel año lo aprobó, y autorizó al Ejecutivo para descontar las rentas y contribuciones en caso de que los recursos ordinarios del Tesoro no alcanzaran para hacer los pagos estipulados en ese contrato.

    Hasta 1871 se construyeron casi once leguas de camino de herradura de Cali hacia Buenaventura, y en 1873 ya se terminó la obra hasta Córdoba.

    La navegación del Dagua concluyó el 20 de julio de 1882, fecha en la cual se inaguró el servicio del Ferrocarril entre Buenaventura y Córdoba.

     El camino venía por la parte más alta del contrafuerte a cuyo pie está el Boquerón del Dagua, y los contratistas lo trajeron hasta éste, y de allí los subieron un poco por la falda izquierda que estrecha al río, y en ella se labró una extensa y costosa cornisa hasta salir al punto llamado entonces Las Juntas, porque allí reúnen sus aguas los ríos Dagua y Pepita, y era donde empezaba la navegación por canoa, En ese punto atravesó el camino el río y siguió por la banda derecha de éste hasta Córdoba.

     De allí para acá, sólo unas cuatro leguas largas, el río tiene algo de más agua, y la corriente es relativamente suave, de manera que la navegación en canoas y aun en champanes podía hacerse con menores dificultades y digo podía, porque desde que la línea férrea llegó a la estación de Córdoba esa navegación quedó suprimida en absoluto, en términos que hoy no se ven en todo el trayecto desde allí hasta la bahía sino poquísimas y diminutas canoas de pescadores. De Juntas (hoy Cisneros) a Córdoba no se ve una sola, embarcación, y antes de traer el camino a éste último lugar todo el tráfico se hacía en embarcaciones muy chicas. Al ver uno lo escaso del caudal de agua, sus impetuosas corrientes en algunos trayectos, estrellándose contra, grandes moles en piedra diseminadas en todo el cauce del río, la falta. absoluta de fondo en los lugares en que se depositan los cascajos y las arenas por falta da declive,  las constantes variaciones que sufre la corrientes, las cascadas de El Salto y El Saltico, etc;  al ver esto, digo, casi se resiste uno a creer que por allí, y sólo por allí, se hacía todo el tráfico de importación y exportación y de pasajeros desde la Colonia hasta 1867, y recuerda la expresión del  varón de Humboldt, quien hizo esa navegación y dijo de ella, para pintar sus peligros y dificultades, que en el Dagua cada, boga era un dios y  un milagro cada palancazo que daba.

     El Presidente de la República doctor Manuel Murillo Toro acordó  las bases de un contrato, en junio de 1872, con los americanos David R.  Smith y Frank B. Módica, como apoderados de la Compañía The Cauca Walley Minning and Contructíon Company, y fueron aprobadas por la  Ley 66 del mismo mes, sobre construcción de una vía férrea entre la bahía de Buenaventura y el río Cauca. 

    Las principales condiciones del contrato  Fueron estas: se empezaría la exploración, a los seis meses, la construcción seis meses después, y se terminaría la obra cuatro años más tarde, se pondría en explotación la carrilera a medida que fuera adelantando, y los contratistas tendrían el usufructo por sesenta años, vencidos  los cuales pasaría la obra con todas sus anexidades a ser de propiedad de la Nación, no se cobrarían  más de $ 5 por cada pasajero y de $ 0-02  por cada kilogramo de carga de un extremo al otro de la vía.,  y en  trayectos mayores de la mitad de la línea sólo un recargo proporcional  del 25 por 100, y siendo menor el trayecto recorrido ese recargo podría ser hasta del 50 por 100 ; los contratistas debían construir un muelle en Buenaventura en punto en que funden buques de alto bordo, con derecho a cobrar $ 0-10 por cada persona y cada 50 kilogramos de carga que hicieran uso del muelle; los concesionarios debían depositar $ 25,000 en el Banco de Bogotá, para garantizar el cumplimiento del contrato; el Gobierno debía depositar en el mismo Banco, a la orden de los contratistas, $ 105,000 en cada uno de los tres últimos años de plazo para la construcción y $ 210,000 anuales por el término de veinte años, a partir del día en que se diera al servicio toda la vía; los primeros depósitos se harían en abono de los intereses del capital invertido y los otros para atender al déficit que resultara en la explotación y conservación, más los intereses del capital invertido en ella, el cual se calculó en $ 7.000,000 ; pero la República no estaba obligada a dar más de esa suma de $ 210,000 anuales si el déficit resaltaba mayor, ni suma alguna si no había déficit; para garantizar estos pagos se comprometieron los productos libres de las Aduanas de Buenaventura, Tumaco y Ríosucio, y en caso necesario, se completarían con las demás rentas; se concedieron franquicias aduaneras hasta para los víveres que consumieran las dependencias del camino; se cedió a los contratistas el antiguo camino de herradura, con todas sus dependencias, excluyendo lo que a la Compañía de éste debieran la Nación y el Estado del Cauca, y los contratistas se comprometieron a reconocer el valor de las acciones que tuvieran en él los particulares; también se comprometieron a poner en el río Cauca uno o más vapores un año después de terminado el Ferrocarril, siendo facultad de ellos establecer la tarifa a su acomodo; y se les concedió el derecho de construir un Ferrocarril hasta el río Magdalena, sin subvención.

    El depósito de los $ 25,000, de la garantía, no lo hicieron los concesionarios, ni empezaron los trabajos, por lo cual se celebró nuevo contrato, que fue aprobado por la Ley 64, de 9 de mayo de 1873, y por él se concedió prórroga de ocho meses para hacer esa. consignación y de dos años para concluir el camino si en los cuatro fijados en el contrato primitivo tenían ya construida y dada al servicio más de la mitad de la obra.

    Los contratistas no cumplían todos sus compromisos, aunque sí habían hecho ya el depósito de los $ 25,000 y practicado algunos estudios, y por eso la Ley 32, de  6 de junio de 1874:, autorizó al Ejecutivo para que en el caso  de caducidad del contrato emprendiera la obra por cuenta de la Nación o celebrara otro.

    Los concesionarios traspasaron el suyo a otra Compañía americana, y el Gobierno no aprobó el traspaso; mandaron a Bogotá comisionados especiales para hacer reforma al primitivo, e hicieron nuevas propuestas, que no se aceptaron.

    La Ley del Cauca, número 43, y de 20 de septiembre, de 1885, autorizó al Presidente del Estado para aceptar el contrato que la Nación hiciera sobre construcción del Ferrocarril y para tomar acciones en la Compañía empresaria.

    Al fin uno de aquellos Representantes celebró en 1.877 un contrato con el Estado del Cauca, sobre construcción del Ferrocarril, pero el Gobierno Nacional no lo aprobó, y así terminó todo con aquellos contratistas.

    Entonces la Nación celebró con el señor Ross contrato para hacer exploraciones en la vía, y nada efectivo se hizo; y más tarde, el 2 de febrero de 1878, celebró otro con el señor Francisco J. Cisneros, el cual fue aprobado, con algunas modificaciones, por la Ley 25, de 7 de mayo del mismo año. Las principales estipulaciones, las cuales extracto en parte del muy interesante estudio que sobre el Ferrocarril publicó el doctor Alfredo Ortega en los Anales de Ingeniería, fueron éstas: la línea debía ir de Buenaventura al río Cauca, pasando de preferencia por Calí; anchura, 3 pies entre rieles; gradiente máxima, 4 por 100, pudiendo ser del 6 en casos excepcionales; los rieles que se emplearan, de treinta libras por yarda lineal; los trabajos se empezarían a los seis meses ; el costo de la obra se calculó en $ 6.000,000, de los cuales el Gobierno contribuiría con $ 3.000,000, y para pagar éstos se destinaron 50 unidades de los productos de las Aduanas del Pacífico; el Estado de Antioquia ayudaría con $ 200,000 por una vez, y el del Cauca, con $ 2,000 mensuales, pero la  Nación no se constituirá responsable de estas dos subvenciones  el Gobierno contribuiría gratuitamente con las zonas y con ese servicio de policía, y cedía al contratista 200,000 hectáreas de baldíos, el privilegio se concedió por sesenta años, pero el Gobierno podía comprar la empresa después de veinte de estar en servicio; Cisneros debía construir un muelle en Buenaventura como dependencia del Ferrocarril.