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PRÓLOGO
Los caminos
reales: retrato viviente de una especie en extinción
El camino es, en toda
sociedad humana, la señal y la vía para el intercambio, para lo que en la vida familiar
sería la exigencia diversificadora de la exogamia. Intercambio de productos, en primer
lugar, que supera diferencias en condiciones naturales o en estructuras productivas, para
introducir en el consumo de la comunidad esas diferenciaciones y enriquecerlo con la
variedad. Pero sobre todo, de experiencias culturales, de técnicas, habilidades,
conocimientos y sorpresas, de descubrimientos: la otra comunidad, la otra aldea, la otra
región, es la que hace cosas diferentes. Conocer a sus miembros, tener negocios con
ellos, establecer lazos a través de la familia o los proyectos políticos o la fuerza
misma, es descubrir que las formas de vida no son las únicas posibles; que los hombres no
hacen las cosas según la naturaleza sino según la cultura, según lo que aprenden y
crean. Poder tener relaciones con el pueblo vecino es poder establecer también una
comunidad, sentirse miembro de un grupo que habla el mismo idioma y comparte algunas
pasiones y hasta algunos odios; sin el camino, sin el correo, no se configura esa
comunidad imaginada que es la nación.
La geografía colombiana,
y la distribución de población en el espacio de nuestro país, han dado a las vías
terrestres una significación quizás mayor que en otras partes: a lo largo de la historia
de la ocupación humana de Colombia, cordilleras, ríos, selvas, diferencias de altura,
han creado barreras comparativamente fuertes al intercambio entre los distintos núcleos
de población. A la llegada de los españoles, las principales sociedades indígenas se
encontraban separadas por amplios espacios, diferencias de altitud y barreras naturales,
que sólo eran superadas por ocasionales intercambios de bienes particularmente valiosos:
los contactos entre las grandes culturas, y con mayor razón entre los grupos más
pequeños, eran intermitentes y estacionales, y no imponían la necesidad de mantener o
crear un sistema de caminos. Los senderos indígenas sólo constituían caminos-vías
relativamente permanentes, sujetas a esfuerzos de apertura y conservación— en las
inmediaciones de los grandes centros religiosos o culturales, o en las cercanías de los
núcleos más importantes de población: algunos de los más elaborados, cubiertos de
piedras e incomprensibles en términos de funciones económicas, fueron descritos por los
cronistas, en textos que la arqueología no siempre ha confirmado.
Es en buena parte la
conquista española la que impone violentamente la integración del territorio actual de
Colombia en una unidad geográfica, muy precaria en sus años coloniales, pero que se va
consolidando a partir de los rituales administrativos centralizados en Santafé de
Bogotá. El hecho de que los españoles, buscando las poblaciones indígenas más
numerosas y explotables, hubieran establecido la mayoría de los centros urbanos en zonas
alejadas de las costas, generó un patrón de poblamiento e integración en buena medida
diferente del que prevaleció en las zonas de América donde el núcleo principal, la
capital administrativa y económica, quedó en la costa o a corta distancia de ella. En
vez de un foco básico de expansión gradual, rodeados de un hinterland extraño,
selvático e indígena, y comunicado más fácilmente con Europa que con el interior,
Santafé de Bogotá, Tunja, Popayán, Pasto y Santa Fe de Antioquia fueron centros de
población relativamente distantes entre sí, aislados por zonas de indígenas no
sometidos y por grandes obstáculos geográficos. Sobre todo, remotas del mar y el
contacto con España: todavía en el siglo XIX, valía menos el transporte de la
mercancía desde Europa a Cartagena o Barranquilla que desde el puerto hasta la capital
del país o las otras zonas del interior. Cada uno de estos núcleos urbanos se
constituyó entonces en el generador de zonas de frontera relativamente autónomas, que
estimulaban la constitución de nuevos núcleos subsidiarios de población tan pronto se
saturaba la capacidad de los indígenas vecinos para alimentar y sostener a la ciudad
española. Santafé dio a luz a Tunja, Vélez y Pamplona, a Tocaima, Mariquita e Ibagué;
Cali a Buga, Cartago y Pereira; Santa Fe de Antioquia a Cáceres, Zaragoza, Remedios y
Medellín; Popayán a Cali, Timaná y Neiva; Cartagena a Mompox; Santa Marta a Riohacha y Valledupar(
1
). El espacio entre estos núcleos se fue
llenando gradualmente de
poblados mestizos y españoles durante el siglo XVII y sobre todo al calor de la
expansión demográfica y económica del siglo XVIII.
Este modelo de poblamiento
produjo un sistema de comunicaciones que, en términos concretos, se estructuró alrededor
de la necesidad de comunicación prioritaria de las ciudades interiores con los puertos
del Atlántico, y que por lo tanto tuvo como su eje el río Magdalena, espinazo al cual
confluían varios de los principales caminos del interior. Del río salía la vía que por
Ibagué iba al Quindío y Cali, y por Neiva a Popayán, para seguir a Pasto y a Quito,
también ciudad andina. Ramales más cortos comunicaban al Magdalena con Cartagena, con
Santa Fe de Antioquia, por Rionegro, y con Santafé de Bogotá, por Vélez o pronto por
Villeta y el río Negro y por Tocaima y el río Bogotá. La vía que desde Santafé
llevaba a Tunja, Pamplona, Mérida y Caracas completaba el mapa de los que podríamos
llamar caminos reales troncales coloniales. Pronto la red se fue perfeccionando con
caminos secundarios, que iban enlazando la red anterior con los nuevos núcleos de población(
2
).
La sociedad española, que
trataba de restablecer su comunidad cultural en los nuevos espacios americanos, y
dependía para su seguridad y existencia del apoyo de la metrópolis, tuvo que dar desde
temprano un gran valor al sistema de comunicaciones que enlazaba sus diversos enclaves. La
administración colonial tomó como una de sus funciones más importantes el estímulo a
estos caminos y la apertura de vías que sirvieran de apoyo a los procesos para someter al
indio y completar la integración del territorio sujeto a la Audiencia de Santafé.
Subsidios y beneficios de diverso orden se ofrecieron a quienes lograran abrir vías que
se consideraron críticas y fundamentales. Algunos de estos caminos, apoyados por la
realidad del tráfico comercial o por necesidades de comunicación administrativa o
militar, se conservaron; otros, surgidos de la mentalidad a veces utópica de los activos
burócratas españoles, volvían a ser invadidos por la selva tan pronto se agotaban los
fondos del ingenuo contratista que los había abierto. Muchos criollos soñaron también
con amplios complementos al sistema existente y algunos elaboraron minuciosos estudios de
los caminos que debían construirse, para reemplazar los que consideraban inadecuados o
mal trazados, para abrir nuevas zonas de colonización, o para definir rutas alternativas
más eficientes y cortas. Tal vez el más notable de estos esfuerzos fue el de José
Ignacio de Pombo, el activo miembro del Consulado de Cartagena, quien propuso a la corona
un detallado plan de caminos y vías de comunicación (que incluían el enlace marítimo
de los dos océanos por el Darién) en 18O8(
3
).
Es difícil sobrestimar el
impacto de la gradual constitución de la red de caminos reales en la vida de la Nueva
Granada. A pesar de la precariedad de las comunicaciones, de las dificultades generadas
por caminos que se hacían casi impasables en el invierno, de las soluciones de
continuidad que alteraban el diseño teórico, los neogranadinos se comunicaban entre si.
Aun a las zonas más aisladas y con peores caminos llegaba con regularidad el correo de
España y de Santafé de Bogotá.
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Mapa de las tierras pueblo de Guayabal Cundinamarca, año 1766. (AGN, Mar mapa
186 A).
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Los tejidos del
Socorro y San Gil, los quesos y los bocadillos de Vélez vestían y alimentaban a la
población de las minas de Antioquia; mientras que el ganado de los Llanos o de Buga y
Cartago convertía los caminos que llevaban a Santafé o a Antioquia enrizadas superficies
casi intransitables. Las cartas podían tomar dos semanas o un mes, pero podía confiarse
en que llegarían a su destino, como llegaba a su destino la remesa del oro que un
cartero, muchas veces sin escolta, llevaba desde las minas del Chocó o Barbacoas a
Santafé (y en el siglo XVIII también a Popayán), para ser acuñado en la Casa de Moneda(
4
).
Es esta red de caminos,
trazado con algún esfuerzo de planeación, con pisos despejados en tierra y a veces
cubiertos de troncos o lajas de piedra, con cortes y taludes a veces profundos, de una
amplitud razonable en las zonas planas, inevitablemente reducido al mínimo en las zonas
de montaña, lo que este libro toma como su tema principal. Poco ha sido estudiado antes,
con excepciones puntuales, y por ello este trabajo colectivo no puede aspirar a construir
de repente una imagen integral de algo que todavía conocemos por pedazos. Al definir su
estructura se buscó que al menos los principales tramos de esta red fueran descritos con
cuidado, para que el lector, acompañando la mirada asombrada de los viajeros o los textos
rituales de los contratos entre el gobierno colonial y quienes le ofrecían abrirlos, se
formara una imagen razonable de lo que fue este sistema y de su papel en la constitución
del espacio económico, cultural y vital de Colombia. En la medida el en que los nuevos
núcleos hispánicos se asentaron en medio de los sitios de mayor densidad de población
indígena, los caminos reales repitieron en buena parte los senderos indígenas, lo que
hacía esencial describir estos antecedentes.
Pero los caminos reales no
solamente hacen parte de la historia colonial: su vigencia se prolonga mientras subsiste
el uso de la energía animal como elemento central de los sistemas de transporte. El
trazado tenue de las rutas indígenas respondía a las necesidades de un caminante, que
pueda ascender y descender rápidamente, saltar sobre las piedras para pasar una corriente
de agua o superar pasos difíciles y estrechos. La introducción de la mula y el caballo
como medio de transporte y el desplazamiento masivo de ganados y cerdos obligaban a hacer
leves cambios en el diseño prehispánico: había que buscar sitios adecuados para el vado
de los ríos o hacer puentes, era inevitable eludir los riscos más estrechos o las
pendientes más bruscas o irregulares. Pero en esencia, durante todo el período colonial
y el siglo XIX seguía dominando un diseño como el que describió Codazzi en el siglo
XIX, en el que las alturas se atacaban en línea recta en vez de rodearlas:
Parece que nuestros
antecesores no conocieran otro método de abrir caminos, que subir a la porte más elevada
de un cerro para bajar y después subir a lo más profundo... y luego volver a subir y
bajar sin interrupción, buscando siempre las quiebras mas grandes de la serranía en
lugar de evitarlas...faldeándolas...(
5
).
Incluso algunas de las
rutas que mulas y caballos no lograban dominar se mantuvieron en uso, pues el caminante o
el carguero indio podían utilizarlos: la imagen típica de los grabadores del siglo XIX
da testimonio de ello, al dibujar al indiferente viajero que sigue leyendo en su silleta
mientras el indio pasa sin vacilar por sobre un tronco que atraviesa un precipicio(
6
). Los cambios en el sistema tienen ante todo
que ver con una extensión geográfica de su cobertura, por la apertura de nuevas zonas de
colonización, como los del sur de Antioquia, cuyas vías iniciales ("que sería
calumnia denominar camino") describió con horror Manuel Pombo en 1852(
7
), o las de los actuales Santanderes, o las del
Sinú o el Patía. También obedecen a mejores trazados de vías impulsados por algunos
gobiernos regionales, a la existencia de recursos que permitieron construir puentes de
madera usables por el ganado o los caballos o a innovaciones tecnológicas como los
puentes colgantes de acero, que permitieron atravesar los ríos en sitios más amplios(
8
).
El primer competidor del
camino real es el ferrocarril. La lógica de su trozado es radicalmente opuesta: debe
mantener pendientes y curvas suaves, y sólo puede operar sobre la base de una carga que
alcance unos niveles sustanciales. Son pocas las rutas viables y la adopción en Colombia,
a pesar del entusiasmo de los gobiernos radicales, es relativamente tardía. Para 1898
solamente había unos 550 kilómetros de ferrocarriles en operación, pero no llegaba aún
a Bogotá, Medellín o Cali(
9
). Los caminos reales seguían constituyendo el
eje del sistema de transportes, y hacia 1880-1930 llegaron a su período de mayor auge en
términos cuantitativos: fue la época en la que transportaron volúmenes de carga y las
recorrió un flujo más continuo de mulas y viajeros: el crecimiento de los ferrocarriles
coincidió con un aumento tan grande del volumen del comercio internacional y nacional que
el uso del transporte animal siguió creciendo en términos absolutos(
10
). Los viajeros seguían encontrando en las
vías principales recuas de mulas con docenas o a veces centenares de animales, manadas de
ganado, piaras de cerdos o cargueros indígenas con las cargas más inverosímiles: Miguel
Cané, exagerado y hasta mentiroso como todo buen escritor de libros de viajes, dice que
en el camino de Bogotá a Honda encontraban "a cada paso caravanas de indios
portadores, conduciendo el eterno piano: rara es la casa de Bogotá que no lo tiene"(
11
).
Fue en 1930 cuando el
sistema comenzó a entrar en crisis. El enemigo era la carretera. También en este caso
las exigencias de diseño se contraponían a las que habían valido para los caminos
reales: la rueda no podía, como lo señalaba algún viajero del siglo XIX, subir por los
escalones del camino de Honda a Bogotá: no era posible mejorar simplemente el camino
existente, ampliarlo o pavimentarlo(
12
). La carretera se separa casi inevitablemente
del viejo camino, con excepción de las pocas vías que seguían un nivel relativamente
constante: la línea de Medellín y Barbosa, la ruta, esencial, entre Bogotá y Tunja, el
camino de Cali a Cartago. En estas zonas la carretera se apoyó con frecuencia en el
trazado del camino real, pero rompiendo su continuidad. Los trozos inconexos del camino
real quedaron, como las madreviejas del Cauca o el San Jorge, aislados de la vía
principal. La fecha de 1930 tiene algo de arbitraria, pero es conveniente en la medida en
que fue entonces cuando la construcción de carreteables, que había alcanzado cierto
ritmo continuo desde el gobierno de Rafael Reyes, y se había acelerado en la tercera
década del siglo, se convirtió en el propósito principal de los planes viales del
gobierno nacional: la crisis y el cierre del crédito internacional impedían seguir
gastando en ferrocarriles, que empezaban a perder atractivo frente a la movilidad del
motor de gasolina, capaz de remplazar a la mulo para el tramo entre la zona productiva y
el ferrocarril, y a la capacidad de los transportadores privados, que lograron que buena
parte de los recursos públicos se orientaran a construirles la infraestructura, mientras
se abandonaba en la práctica la red ferroviaria a la capacidad de mantenimiento de la
propia empresa transportadora y la red de caminos de herradura a los recursos de los
gobiernos regionales y locales, cuando no a la buena voluntad y al trabajo colectivo de
los vecinos(
13
). Pero a pesar del sesgo oficial en favor del
camión y la flota, el proceso de construcción de la infraestructura vial fue muy lento:
baste recordar que solamente hacia 1960 se abrió la carretera Medellín-Bogotá, que en
1950 todavía no existía un puente sobre el río Magdalena entre Honda y Puerto Colombia(
14
) y que aún en esos años el ganado costeño
llegaba a Medellín por los caminos reales de Yarumal, Santa Rosa y San Pedro, pues la
carretera Medellín-Cartagena apenas se terminó en 1957.
Los últimos treinta años
han visto, ante todo, la destrucción acelerada de los restos de la red original colonial.
A nadie parece interesarle mucho la conservación de los trozos aún existentes de los
caminos coloniales, e incluso de aquellos tramos de senderos indígenas que no hacen parte
de complejos arqueológicos significativos, como los de la Sierra Nevada o San Agustín.
El Instituto Geográfico Agustín Codazzi no ha publicado nunca un mapa de estas vías, y
los trabajos de construcción de nuevas carreteras siguen dejando trozos inconexos que se
anexan a las propiedades privadas que atraviesan. Las servidumbres de muchas de estas
vías desaparecen gradualmente, al interrumpirse su continuidad y hacerse menos necesarias
por la existencia de la carretera pavimentada.
|
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Trayecto del camino de
Santafé a Honda, entre los pueblos de Bogotá Serrezuela. Año de 1777.(AGN, Mapoteca 4,
mapa 34-A).
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La violencia, por
otra parte, ha convertido en azarosa esperiencia la caminata rural y ni las máaas audaces
tropas de scouts urbanos se atreven a recorrer un camino rural desconocido. En el país es
imposible caminar por fuera del propio territorio, cuyos riesgos se conocen y dominan.
Mientras la urbanizada Europa es atravesada durante las estaciones propicias por
ejércitos de caminantes, que eluden las vías principales y siguen los detallados mapas
de senderos rurales y caminos de herradura, el amplio territorio rural de Colombia se ha
convertido en ajeno para casi todos los colombianos, que no se atreven a abandonar ni la
carretera ni el automovil-armadura que los protege.
Algún día, esperamos, se
acabará la violencia, y no dará miedo caminar o montar a caballo, de día o de noche.
Pero entonces, aun si esto pasara hoy mismo, es muy probable que no sea posible salir de
la vía asfaltada, porque la red de servidumbres y caminos heredada de la Colonia se ha
ido borrando hasta desaparecer casi del todo.
Este es un libro escrito
con afecto por historiadores, geógrafos y antropólogos e ilustrado por quienes, guiados
por esos clubes de caminantes que en algunas ciudades recorren obsesivamente los caminos
rurales, pudieron recoger un testimonio de que todavía, así sea en pocas partes, el
camino real sigue siendo real. Ojalá sirva para impulsar un mejor conocimiento de los
caminos que ayudaron a constituir el espacio de Colombia, aún tan poco investigados: el
esfuerzo paciente de los autores por reconstruir unas primeras imágenes de este universo
revela ante todo lo mucho que queda todavía por investigar. Y sobre todo, ojalá sirva
para que los colombianos de hoy descubran la importancia de conservar e incluso recuperar
lo que queda de esta red, antes de que pierda por completo su carácter público y se
borren del horizonte mental de los colombianos, como ya ha empezado a ocurrir, el paseo al
campo, la cabalgata lejos de los automóviles y sobre todo el viaje a pie, del que nos
dejó un último testimonio literario Fernando González.
JORGE ORLANDO MELO
1
)
Una descripción de los mecanismos económicos y sociales de este proceso se encuentra en
Jorge Orlando Melo, El establecimiento de la dominación española (Medellín, 1977).(
regresar a 1
)
2
)
No existe un buen estudio del desarrollo de este sistema de vías de comunicación en la
época colonial, con excepción de algunos artículos sólidos sobre caminos específicos,
como el del Carare y el Opón.(
regresar a 2
)
3
)
El documento de Pombo se encuentra en Archivo de Sevilla, Consulado. (
regresar a 3
)
4
)
Una excelente descripción del sistema de comercio colonial, con muy claros mapas de los
caminos principales es el libro de Robert West, Colonial Placer Mining in Colombia (Baton
Rauge, 1952), cuya traducción publicó la universidad Nacional en 1972, pero sin los
mapas. Los documentos de correos —tanto coloniales como del siglo XIX— y los
itinerarios prescritos por la administración constituyen una descripción minuciosa de
los caminos coloniales, a veces con distancias precisas y tiempos de viajes previsibles
para cada tramo. Es sorprendente que no exista un estudio detenido de los correos
coloniales o del primer siglo republicano: ver por ejemplo Manuel José Guzmán, «Estudio
sobre el desarrollo del correo en Colombia», (BHA, 1907).(
regresar
a 4
)
5
)
El texto de Codazzi se encuentra en Geografía física y política de la Nueva Granada
(Bogotá, 1952-1959), vol. IV, pág. 296. Durante el siglo XIX, la construcción de
caminos de herradura, diseñados con especificaciones que no permitían el uso de
carreteras, siguió siendo un importante empeño de diversos grupos de empresarios. Una de
las primeras compañías de construcción de caminos, encabezada por el antioqueño
Francisco Montoya, el empresario de la navegación de vapor por el Magdalena y agente del
gobierno de Santander en el empréstito de 1824, aparece reportada en la Codificación
Nacional, vol. 5, pág. 79. (
regresar a 5
)
6
)
En el siglo XIX, los itinerarios de
la Expedición Corográfica constituyen una descripción detallada de los caminos del
país: para cada
ruta dan información sobre la distancia tramo
por tramo, horas de marcha «a paso de tropa», el ambiente del camino, las partes planas,
en ascenso o descenso, y un comentario descriptivo sobre dificultades o rasgos especiales,
labranzas, disponibilidad de alimentos, etc. Ver, por ejemplo, para la región de
Santander, Agustín Codazzi, Jeografía Física i Política de las Provincias de la Nueva
Granada [Provincias del Socorro, Vélez y Tunja] (Bogotá, 1857): la descripción del
tramo final de la vía de Tunja a Leiva (pág. 199) sirve de ejemplo del detalle de las
descripciones: «Sora-Pie del Cerro: se atraviesa un pedazo del llano, pasándose dos
quebradas, i se empieza a subir una cuesta de pendiente regular con algunos pedregales.
Pásanse dos quebraditas antes de tomar la bajada, que en partes es tendida y de buen
piso, i en parte resbaladiza hasta el pie del cerro. [Pié del Cerro-Leyva] Todo es llano:
antes de llegar al río Chíquiza, que se pasa, hay dos caminos, el de la derecha conduce
a Chíquiza y el de la izquierda a Sáchica, cuyas casas se avistan. Por terreno habitado
y llano va el camino, pasándose dos quebradas, después de las cuales se llega a la
villa, que tiene todo lo necesario para la tropa. «No es extraño que se publicaran más
itinerarios de la Comisión pues era obvio su utilidad en caso de guerra civil.(
regresar a 6
)
7
)
Manuel Pombo, De Medellín a Bogotá (Bogotá, 1992), pág. 81.(
regresar
a 7
)
8
)
Los cinco grandes puentes construidos por José María Villa en Antioquia sobre el Cauca a
fines del siglo pasado son un ejemplo de esto, sintomático porque representaban una
notable inversión en caminos reales, para mulas y caminantes, en un momento en que la
moda nacional era el ferrocarril.
Pero Antioquia y otros estados siguieron manteniendo sus caminos reales hasta mediados del
siglo XX.(
regresar a 8
)
9
)
Ver una descripción somera de este proceso en Jorge Orlando Melo, «Las vicisitudes del
modelo liberal», en José Antonio Ocampo (ed.), Historio económica de Colombia (Bogotá,
1987), pág. 129.(
regresar a 9
)
10
)
Una breve pero muy aguda descripción del sistema del transporte en el siglo XIX en las
áreas centrales de Colombia se encuentra en Luis Ospina Vásquez, Industria y Protección
en Colombia, 1810-1830 (Medellín, 1974), pág. 267, y algo más detallada en Frank R.
Safford, Commerce and Enterprise in Central Colombia, 1821-1871. (Columbia Universíty:
tesis de doctorado, 1965). Algunos de los argumentos de esta nota deben todavía mucho
texto, nunca publicado en Colombia. En Jorge Orlando Melo, «La economía colombiana en la
cuarta década del siglo XIX» en Universidad Nacional: Revista de Extensión Cultural 2 y
3 (Medellín, 1976), se esbozan algunos de los argumentos que presenta esta introducción.
William Paul McGreevey, en Historia Económica de Colombia, 1845-1930 (Bogotá, Tercer
Mundo, 1975) hizo estudio pionero, sugestivo y útil a pesar de frecuentes
generalizaciones y conclusiones apresuradas, de ciertos aspectos del tráfico terrestre,
sobre todo férreo, en los años de la regeneración.(
regresar
a 10
)
11
)
Miguel Cané, En viaje (Buenos Aires, 1968 [1884]), póg. 142, quien describe, como todos
los viajeros, el camino a Bogotá y las fondas y hoteles del camino, que usualmente
decepcionaban a los extranjeros, pero que desempeñaron también un importante papel en el
sistema de transporte del siglo XIX y comienzos del XX.(
regresar
a 11
)
12
)
Según John Pickett, «Como una mula puede viajar casi por cualquier camino por el que un
hombre pueda ir los nativos no advierten la utilidad de mejorar sus carreteras», Pickett
a Tomas B. Morre, Bogotá, 15 de febrero de 1832, en United States National Archives,
Dispatches from United States Ministers to Colombia, 1820-1906, vol. VII.(
regresar a 12
)
13
)
El único estudio sistemático de carreteras en la primera mitad del siglo XX sigue siendo
el de Donald S. Barnhart, Colombian transportation Problems and Policies, 1923-1948
(Universidad de Chicago, tesis de doctorado, 1953). Emilio Latorre, Transporte y
crecimiento regional: el caso colombiano en el siglo XX (Bogotá, 1983), se plantea
algunos problemas interesantes, pero el tratamiento del tema es excesivamente breve.(
regresar a 13
)
14
)
Esto lo destaca Fabio Botero en su excelente artículo «Las vías de comunicación y el
transporte», en J. O. Melo (dir.) Historia de Antioquia (Medellín, 1988), págs. 287 y
ss.(
regresar a 14
)
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