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PARTE
II
TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS
CAPÍTULO 12:
CAMINOS DE ARRIERÍA
Antioquia, una historia a lomo de mula: por el camino de Nare e lslitas
GERMÁN FERRO MEDINA
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Curso del río Magdalena
con el puerto de Nare y el río Nus. Año de 1737. (AGN, Mapoteca 4, mapa 203 A).
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El teniente de la
armada sueca Carl August Gosselman, se refería en su relato de viaje por Colombia, a su
llegada en 1825 que:
«...Los caminos
estaban en estado intransitable, máxime que nuestro recorrido era por entre bosques y
pantanos espesos; a decir verdad, no solo eran malos, en realidad no eran caminos.
Acá no se encuentran otras vías de comunicación entre los poblados; por eso nuestra
costumbre o el concepto que tenemos de nuestros caminos es asociarlos a la idea que a
través de ellos las gentes en un país se movilizan de un lugar a otro, solas o con sus
animales. Pero aquí no podemos llamarlos así. La facilidad de trasladarse es igual a la
que pudiera ofrecernos cualquier línea recta trazada en la tierra para unir dos puntos
tan deshabitados como el nuestro
»(
1
).
A finales del siglo XIX,
en un libro de viaje por la Nueva Granada, de minuciosas y pertinentes observaciones sobre
nuestro país, el médico francés Charles Saffray concluía que «el comercio, la
industria, la instrucción, en una palabra, toda la prosperidad de este país, depende tan
sólo de una cosa: de los caminos»(
2
).
El panorama vial y de
transporte, bien entrado el siglo XIX, es bastante desalentador y sin duda uno de los
aspectos que incidió en el desarrollo económico del país. «Desde la época de la
Colonia, cuando se construyeron los caminos que enlazaban los principales centros del
Virreinato, los medios de transporte en Colombia seguían siendo los mismos en 1870,
las vías terrestres eran solamente caminos para peatones y bestias»(
3
).
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La silleta. Óleo
del maestro antioqueño Humberto Chaves,1947. «Las personas que por su eda o por su
estado físico no podían montar a caballo, prácticamente único medio de transporte en
una ya lejana época, eran transportadas en silletas la espalda de "baquianos".
Productos varios y otros objetos se llevaban también en las silletas». (Cortesía de la
presidencia de Fabricato SA.).
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Estábamos en un
cuello de botella dado por el aislamiento y la lejanía de las ciudades y centros
productivos con respecto a los puertos marítimos o fluviales. Esta lejanía era el
resultado de una política de conquista y colonia eminentemente extractiva y dispersa.
Romper este cuello de botella significó el esfuerzo de muchas personas, empresas privadas
e instituciones del Estado por largos años de historia colombiana. Representó altísimos
costos y se elaboraron soluciones regionales, con modalidades de transporte altamente
especializados a través de su propia racionalidad y el dominio de un espacio con
características específicas, que crearon una incipiente red local con conexión al
exterior.
LA REGIÓN DE
ANTIOQUIA
La situación de los
caminos y vías de acceso a los centros productivos era aún más difícil en Antioquia
que en otras regiones del país. Boussingault, amigo y discípulo de Humboldt, profesor de
química y mineralogía, viajó por todo el país y refiriéndose a esta región decía:
«Antioquia es la
comarca que más se distingue por la dificultad de sus comunicaciones. Su acceso es
difícil porque está rodeada de montañas ásperas
»(
4
).
La problemática de los
caminos en Antioquia era un fenómeno cuya preocupación estaba generalizada a toda
persona o grupo vinculado a esta región. Desde 1785-1788, el visitador de Antioquia, Mon
y Velarde, relacionaba que «aquellos caminos han sido siempre el desgraciado
principio de la lentitud del comercio y de las considerables pérdidas que sufrían los
comerciantes en sus transportes; y los dueños de recua en la mortandad de mulas ... para
que todos pudieran redimirse de estas vejaciones y querantos era preciso franquear los
caminos y componerlos»(
5
).
POR LOS CAMINOS
DEL ORO Y EL COMERCIO
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La
recua. Oleo del maestro antioqueño Humberto Chaves, 1947. «La recua bestias (caballares,
mulares y vacunos), conducida por hábiles y recios arrieros, iba de pueblo en pueblo y de
ciudad en ciudad, transportando café, maíz plátano y panela, mercancías y abarrotes,
oro y plata, herramientas enseres». (Cortesía de la presidencia de Fabricato SA.).
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Los primeros caminos
que se establecieron en Antioquia estuvieron relacionados con la explotación minera, el
abastecimiento desde las zonas agrícolas y la movilización del oro al exterior.
Con base en la minería
ocurrieron las primeras ocupaciones y el desarrollo y florecimiento de los primeros
asentamientos antioqueños. Se establece una vida económica sustentada en el laboreo de
las minas, configurando un área especial ubicada al norte y nordeste de Antioquia: Santa
Fe de Antioquia, la capital, centro de la explotación minera y otras villas como
Cáceres, Zaragoza y Remedios. A partir de la minería y con la pronta crisis de la
esclavitud se constituyó una población libre e independiente, con alternativa de trabajo
y una alta movilidad. Sólo en la medida que ese oro tuvo salida o posibilidad de ser
exportado y comercializado fue que generó riqueza, y por lo tanto desde el principio y
como algo inseparable de la minería surgió una «clase mercantil cuya doble función
consistía en rescatar una producción metálica dispersa y abastecer un mercado cautivo
de consumidores»(
6
).
El comercio, entonces,
inscrito en la economía minera, va a ser el que determinará y fijará las vías de
comunicación y de contacto. Dará inicio al establecimiento de caminos, rutas y parajes y
dinamizará la actividad minera. Mon y Velarde comentaba preocupado a su paso por Yolombó
que sus «habitantes no son dedicados al cultivo de tierras para sembrar, pues se inclinan
más a la minería y a conducir recuas como que están en la precisa garganta del comercio»(
7
). Quienes realizan este doble juego de
abastecimiento de los distritos mineros y exportación del oro, fueron los arrieros,
pequeños comerciantes independientes, con sus recuas de mulas a través de una red amplia
de caminos. Más tarde estarían vinculados por estos mismos caminos y otros nuevos al
comercio de exportación de café y al comercio de importación de bienes de consumo y
bienes de capital para la incipiente industria.
Notas
(
1
)
CARL AUGUST GOSSELMAN. Viaje por Colombia 1825, 1826. Ed. Banco de la República, 1981.
Bogotá. pág. 74.(
regresar a 1
)
(
2
)
CHARLES SAFFRAY. Viaje a Nueva Granada. Ed. Biblioteca popular, la cultura colombiana.
Bogotá, 1948. pág. 205.(
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)
(
3
)
GABRIEL POVEDA RAMOS. Antioquia y el Ferrocarril de Antioquia. Ed. Eda. Medellín. pág.
31.(
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)
(
4
)
Citado por Poveda. op. cit., pág. 124.(
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)
(
5
)
EMILIO ROBLEDO. Bosquejo bibliográfico del señor Oidor Juan Antonio Mon y Velarde
Visitador de Antioquia 1785-1788. En Banco de la República, Bogotá, 1954. (
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)
(
6
)
ROGER BREW. El desarrollo económico en Antioquia desde la independencia hasta 1920. Banco
de la República. Bogotá, 1977. pág. 139.(
regresar a 6
)
(
7
)
EMILIO ROBLEDO. op. cit., pág. 312.(
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)
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