El gasto de agua para alimentar un canal aumenta con las filtraciones, con la frecuencia de los pasos de que depende la pérdida de las represas ⁽⁹⁾ y con el grandor de los cuartos de esclusa, paro no con su numero. La facilidad de reunir una enorme masa de agua pluvial en los recipientes, bajo los trópicos, excede á todo lo que pueden imaginarios ingenieros de Europa. Cuando Luis XIV quiso hermosear los jardines de Versalles se hizo esperar en Colbert que las lluvias diesen sobre una superficie de 12,700. hectáreas ⁽¹⁰⁾ de tierra llana que comunicaban con estanques y depósitos 9,000,000 de toesas cúbicas de agua ⁽¹¹⁾ . Luego las lluvias en las inmediaciones de Paris no dan anualmente mas que 19 á 20 pulgadas, mientras que en la zona tórrida del nuevo mundo, principalmente en la región de los bosques, dan á lo menos de 100 á 112 pulgadas ⁽¹²⁾ . 

Esta prodigiosa diferencia hace ver como, por la reunion de manantiales, por regueras alimenticias y recipientes bien establecidos, podrá un ingeniero hábil sacar partido en la América central de circunstancias puramente climatéricas. A pesar de la alta temperatura del aire, las pérdidas causadas por la evaporacion nada balancearian, en estanques muy profundos, las ventajas de las lluvias tropicales. Las hermosas experiencias hechas en las Lagunas Pontinas por M. de Prony y en el canal del Languedoc por MM. Pin y Clauzade ⁽¹³⁾ indican, por las latitudes 41° y 43° ½, un producto de evaporacion anual de 348 lineas.  

Las que yo he hecho en los trópicos no son tan numerosas para poder sacar de ellas un resultado general. Pero suponiendo la atmósfera igualmente calma en el mediodia de la Francia, que bajo la zona tórrida, y siendo el calor medio del año de 15° y de 27° cent., y la humedad aparente media en grados del higrómetro de 82° y 86°, encuentro, con M. Gay-Lussac, que la evaporacion de las dos zonas está en proporcion de 1 á 1,6, mientras que las cantidades de agua que allí recibe la tierra son. como 1 á 4. Conviene por otra parte no olvidar que los canales no pierden, por la evaporacion, sino en razon de su propia superficie, al paso que recogen las aguas que caen en la vasta extension que las rodean. En el volúmen de agua que exigen las obras hidráulicas, se debe distinguir entre el que depende de la capacidad del canal entero, es decir, de su largura y seccion, y el que es determinado por las represas, es decir, por el prismo de llenamiento de una sola esclusa debajo del bief superior en el inferior, cada vez que un barco pasa por una esclusa. Estos dos volúmenes de agua experimentan las pérdidas de la evaporacion y de la filtracion, y siendo esta última muy difícil á evaluar, se disminuye con el tiempo. La largura y profundidad que debe darse al canal oceánico en el nuevo mundo influyen por consecuencia sobre el volúmen de agua necesaria para llenarle al principio cuando las excavaciones acaban de ser terminadas, ó despues de interrumpida la navegacion cuando hay que hacer reparaciones, pero la cantidad de agua que debe alimentar el canal anualmente solo depende, prescindiendo de las pérdidas causadas por las filtraciones y por la evaporacion, del volúmen y del número de las represas, es decir, del grandor del prisma de llenamiento ⁽¹⁴⁾ de una esclusa y dé la actividad de la navegacion. Insisto sobre estas consideraciones técnicas para alejar el temor de que pudiese faltar el volúmen de agua necesaria para alimentar un canal oceánico de una lagura considerable. Si esta obra debiese servir al mismo tiempo para pequeños barcos destinados al comercio interior, podria añadirse, para la economía de las aguas, a los grandes cedazos algunas esclusas, de menores dimensiones, como se ha practicado en el canal de la Grande Union, y como durante largo tiempo se ha tenido el proyecto, en el canal Caledonio ⁽¹⁵⁾ . 

Parece bastante probable que será la provincia de Nicaragua la que sé elegirá para la grande obra de la union de los dos océanos, y en este caso no será difícil formar una línea constantemente navegable. El istmo que debe penetrar tiene solo 5 á 6 leguas marinas: y aun cuando se han encontrado algunas colinas donde él es mas estrecho, entre la orilla occidental de la laguna de Nicaragua y el golfo del Papagayo, está formado sin embargo de sávanas y llanos no interrumpidos que ofrecen un excelente camino carretero ⁽¹⁶⁾ entre la ciudad de Leon y la costa de Realejo. La laguna de Nicaragua está elevada sobre el Mar del Sur de toda la caida que presenta el Rio San Juan sobre una largura de 30 leguas; así la elevacion de este estanque ó lago es tan conocida en el pais, que se miraba en otro tiempo como un obstáculo invencible á la ejecucion del proyecto de un canal; y se temia, ya un impetuoso vertiente hácia el oeste, ó ya una disminucion de aguas en el Rio San Juan ⁽¹⁷⁾ que, en tiempo de las sequías, ofrece sobre el antiguo castillo de San Carlos raudales bastante peligrosos. 

El arte del ingeniero constructor está bastante perfeccionado en nuestros dias para espantarse de semejantes peligros. La laguna de Nicaragua podra servir de estanque superior, como la laguna de Oich en el canal Caledonio, y algunas esclusas regulatrices solo harán pasar al canal el agua necesaria para alimentarle. La pequeña diferencia del nivel entre el Mar de las Antillas y el Océano Pacífico no depende, como lo he hecho ver en otra parte, sino de la altura desigual de las mareas. Una diferencia igual se observa entre los dos mares que reune el canal de Escocia; y aun cuando fuese de 6 toesas y permanente, como la del Mediterráneo y del Mar Rojo ⁽¹⁸⁾ , no favoreceria menos el establecimiento de una union oceánica. Los Vientos soplan lo bastante sobre la laguna de Nicaragua para no necesitar remorcar, por medio de barcos de vapor, los navíos que deben pasar de un mar á otro; pero el empleo de la fuerza motriz de los vapores seria de la mayor utilidad en las travesías de Realejo y de Panamá á Guayaquil, donde durante el mes de agosto, setiembre y octubre, las calmas alternan con los vientos que soplan en una direccion contraria. 

Exponiendo mis ideas sobre la union de los dos mares, solo he contado para la ejecucion de un tan vasto proyecto sobre los medios mas simples. Alimentando los estanques de particion, con bombas de fuego, taladros subterráneos ( tonnelles), como se han propuesto en la parte montañosa del istmo de Panamá, y como el canal de San Quentin los ofrece de mas de 2,900 toesas de largo ⁽¹⁹⁾ , pertenecen con preferencia á las líneas de navegacion interior. Bástame haber demostrado la posibilidad de un canal oceánico en la América central en cuanto á la cuenta por menor de los gastos de construccion para los terraplenes, esclusas, estanques y regueros alimenticios, son objetos que dependen de la eleccion de las localidades. El canal Caledonio, que es la obra mas excelente y mas admirable que se ha ejecutado hasta hoy, ha costado cerca de 3,900,000 pesos fuertes, que son 2,700,000 pesos fuertes menos que el canal del Languedoc ⁽²⁰⁾ , reduciendo el marco de plata al curso actual de la moneda.

El cálculo del gasto general de los trabajos del canal de Suez proyectado por M. Le Pere, en la época de la expedicion de Bonaparte al Egipto, subió á 5 ó 6 millones de pesos fuertes, de los cuales hubiera pertenecido un tercio á los canales subsidiarios del Cairo y de Alejandría. El itsmo de Suez, contando la parte que jamas ha sido tocada por las mareas, tiene 59,000 toesas (mas de 20 leguas marinas) de ancho, y el canal proyectado con sus cuatro cedazos de esclusas ⁽²¹⁾ hubiera podido recibir durante muchos meses del año (tan largo tiempo como duran las crecidas del Nilo) algunos buques, cuyo tirante de agua es de 12 á 15 pies. Luego suponiendo que el canal de la union de los mares en el nuevo mundo causase un gasto igual al de los canales del Languedoc, de la Alta Escocia y de Suez, no pienso que esta consideracion pudiese retardar la ejecucion de una obra tan grande.

El nuevo mundo ofrece ya ejemplos de trabajos igualmente considerables. El solo estado de New York ha hecho abrir, en el espacio de seis años, un canal de mas de 100 leguas de largo, entre la laguna de Erie y el Rio de Hudson, cuyos gastos han sido estimados, en un parte dirigido a la legislatura provincial, á cerca de 5 millones de pesos fuertes ⁽²²⁾ .

Cuando se echa una ojeada sobre las gigantescas obras, pero poco dignas de elogio, que se han ejecutado dos siglos hace para disminuir el agua de las lagunas que contiene el valle de Méjico, se ve que con el mismo trabajo se hubiera podido cortar los itsmos de Nicaragua y de Huasacualco, y aun quizá el de Panamá entre la Gorgona (sobre el rio Chagre) y las costas del Mar del Sur. En el año de 1607, se abrió un canal subterráneo de 5,400 toesas de largo y de 12 pies de alto en el norte de Méjico, á espaldas de la colina de Nochistongo. El virey marques de Salinas recorrió á caballo la mitad de dicho canal. El tajo de Huchuetoca, que conduce hoy las aguas fuera del valle, tiene 10,600 toesas de largo; una parte muy considerable de él está ahondada en un terreno de transporte. El tajo tiene 140 á 180 pies de profundidad perpendicular, y hacia lo alto una anchura de 250 á 330 pies. Los gastos de todas las obras hidráulicas ⁽²³⁾ del desagüe de Méjico se han elevado, desde el año de 1607 hasta el momento en que yo le he visitado, en enero de 1804, á la suma de 6,200,000 pesos fuertes. ¿Como podria temerse por otra parte que no se reuniese el dinero necesario para abrir un canal océanico, si se tiene presente que sola la familia del conde de la Valenciana tuvo valor de hacer en Guanajuato cuatro pozos ⁽²⁴⁾ que costaron 2,200,000 pesos fuertes? Aun suponiendo que durante un cierto número de años los gastos anuales del corte del istmo llegasen á setecientos ú ochocientos mil pesos fuertes, esta suma seria soportada fácilmente, bien por accionistas, ó bien por los diferentes estados de la América, cuyo comercio sacaría ventajas inapreciables de la abertura de un nuevo camino hacia el norte del Perú, hacia las costas occidentales de Quito, de Goatemala y Méjico, hacia Nutka, las islas Filipinas y la China. 

En cuanto al modo de ejecucion, sobre el cuál he sido últimamente consultado por personas ilustradas que pertenecen á los nuevos gobiernos de la América equinoccial, creo que no deberia formarse una sociedad de accionistas, sino cuando la posibilidad de un canal oceánico, capaz de recibir buques de trecientas á cuatrocientas toneladas, hubiese sido ensayado entre los 7° y 18° de latitud, y reconocido el terreno en que quiere fijarse. Yo me abstendré de discutir la cuestion de saber si este terreno «debe formar una república aparte bajo el nombre de Junciana dependiente de la confederacion de los Estados Unidos,» como lo ha propuesto últimamente en Inglaterra un hombre, cuyas intenciones son las mas loables y las mas desinteresadas. Cualquiera que sea el gobierno que reclame el suelo en que se establezca la union de los mares, el goce de esta obra hidráulica debe pertenecer á todas las naciones de los dos mundos que hayan contribuido á su ejecucion por la compra de las acciones. Los gobiernos locales de la América española podrán ordenar el reconocimiento de los lugares, el nivelamiento del punto de division, la medida de las distancias, el sondage de las lagunas y rios que habrán de atravesarse, la valuacion de aguas de manantiales y de lluvia propias ó capaces de alimentar el estanque superior. Estos trabajos prealables exigirán pocos gastos pero seria necesario ejecutarlos segun un plan uniforme en los istmos de Tehuantepec ó Huasacualco, de Nicaragua, de Panamá, de Cupica ó del Darien y de la Raspadura ó del Choco. Cuando los planes y los perfiles de los cinco terrenos puedan ser expuestos al público, la persuasion de la posibilidad de una union oceánica se hará mas general en los dos continentes, y facilitará la formacion de una compañía por acciones. Una discusion libre aclarará las ventajas y las desventajas de cada localidad, y dentro de poco no se detendrá mas que en dos puntos ó en uno solo. La compañía de union hará someter á un segundo examen mas rigoroso aun las circunstancias locales: se evaluarán los gastos, y la ejecucion de esta importante obra será confiada á los ingenieros que han concurrido practicamente á la ejecucion de semejantes trabajos en Europa. 

Como no parece dudoso que en el caso de la imposibilidad de un canal oceánico se pueda, con la mayor ventaja de los accionistas, en alguno de los cinco puntos que acabamos de nombrar, abrir canales en pequeña seccion para facilitar el comercio interior, tal vez seria útil que aun el primer reconocimiento se hiciese á costa de una sociedad ó compañía. Un navío transportaría sucesivamente á los ingenieros y los instrumentos á las bocas del Atrato, al rio Chagre y á la bahía de Mandinga, al Rio San Juan y á la laguna de Nicaragua, al istmo de Huasacualco ó de Tehuantepec. La celeridad de las operaciones y el aprecio de las ventajas que ofrecen los diferentes sitios, cuya comparacion debe hacerse, proporcionarian un modelo de nivelacion mas conforme; y la asociacion del primer reconocimiento, despues de haber fijado el lugar que debe ser preferido y el grandor de la obra, segun el porte de los buques que se deben emplear, haria un llamamiento ó invitacion al público para aumentar los fondos y para constituirse en una sociedad de ejecucion, sea como debe esperarse, para un canal de navegacion oceánica, ó sea para canales de pequeña navegacion. Adoptando el modo de ejecucion que acabo de exponer, podria satisfacerse cuanto prescribe la prudencia en un negocio que tanto interesa al comercio de los dos mundos. La compañía de union encontrará accionistas entre góbiernos y ciudadanos que, insensibles al incentivo de la ganancia y cediendo á los mas nobles impulsos, se envanecerán con la idea de haber contribuido á una obra digna de la civilizacion moderna. Es muy prudente recordar tambien aquí que el cebo del lucro, basa fundamental de todas las operaciones de los rentistas, asentistas  comerciantes, no es ilusorio en la empresa cuya defensa abrazo con calor. Los dividendos de las compañías que en Inglaterra han obtenido el permiso de abrir canales prueban la utilidad de estas empresas para los accionistas. En un canal de union de los mares, los derechos de tonelage pueden ser tanto mas considerables, cuanto que los buques que quieran aprovecharse del nuevo pasage, sea para ir á Guayaquil y Lima, sea la pesca del cachalote, ó sea á la costa nordeste de América y á Canton, acortan su camino y evitan las altas latitudes australes tan peligrosas en la mala estacion. La actividad del paso se aumentaria, á medida que el comercio se familiarizase mas con el nuevo camino de un océano á otro. Aun en el caso de que los dividendos no fuesen bastante considerables y que los capitales puestos en esta empresa no produjesen los mismos intereses que ofrecen los numerosos empréstitos de los gobiernos, desde la costa de los Indios mosquitos hasta los últimos confines de la Europa, seria del interes de los grandes estados de la América española el sostener esta empresa. El limitar ó sujetar la utilidad de los canales y grandes caminos á los derechos que paga el transporte de los géneros, y no contar por nada la influencia que ejercen los canales sobre la industria y la prosperidad nacional ⁽²⁵⁾ , es olvidar lo que la industria y la economía política enseñan hace tantos siglos.

Cuando se estudia con atencion la historia del comercio de los pueblos, se ve que la direccion de las comunicaciones con la India no ha cambiado únicamente segun los progresos de los conocimientos geográficos, ó segun la perfeccion del arte del navegante, sino que la mudanza de la civilizacion del mundo ha influido poderosamente en ello. Desde la era de los Fenicios hasta la del imperio británico, la actividad del comercio se ha dirigido progresivamente del este al oeste, desde las costas orientales del Mediterráneo hasta la extremidad occidental de la Europa. Si continua esta mudanza hácia el este, como todo induce á presumirlo, la cuestion sobre la preferencia acordada al camino de India al rededor de la extremidad austral de Africa, no será ya tal que se nos presenta hoy dia. El canal de Nicaragua ofrece otras ventajas á los buques que salen de la embocadura del Misísipi, que á los que reciben su cargamento en las orillas del Támesis. Comparando los diferentes caminos al rededor del cabo de Buena Esperanza, al rededor del cabo de Hornos ó al traves de una cortadura del istmo en la América central, es menester distinguir cuidadosamente entre los objetos del comercio y los pueblos que lo hacen. Así como el problema de los caminos se presenta de un modo enteramente diferente a un negociante ingles ó á un negociante angloamericano, así tambien este problema importante es resuelto de una manera diferente por aquellos que hacen el comercio directo con el Chile, con la India y la China, ó por aquellos cuyas especulaciones son dirigidas, sea hácia el Perú septentrional, y las costas occidentales de Goatemala y de Méjico, sea hácia la China despues de haber visitado la costa noroeste de América, ó sea hácia la pesca del cachalote en el Océano Pacífico. Estos tres últimos objetos de la navegacion de los pueblos de Europa y de los Estados Unidos son los á quienes la cortadura de un istmo americano favoreceria mas sin duda alguna. 

Hay ⁽²⁶⁾ de Boston á Nutka, antiguo centro del comercio de pieles de nutrias sobre la costa noroeste de América, al traves del canal proyectado de Nicaragua, 2,100 leguas marinas; el mismo viage es de 5,200 leguas, si se hace, como es preciso hasta ahora, el giró del cabo de Hornos.

Estas distancias son, para un barco que parte de Londres, de 3,000, ó de 5,000 leguas. Resulta de estos datos un acortamiento de camino, para los Americanos de los Estados Unidos, de 3,100 leguas; para los Ing!eses, de 2,000 leguas, sin contar la probabilidad de los vientos contrarios y los peligros de la navegacion tan diferentes en las dos vias que ponemos en paralelo. La comparacion es mucho menos favorable para la navegacíon al traves de la América central con respecto al camino y al tiempo, cuando se trata de un comercio directo con la India y la China. Los buques andan ordinariamente, al rededor del cabo de Buena Esperanza, de Londres á Canton, cortando dos veces el ecuador, 4,400 leguas; de Boston á Canton, 4,500. Si el canal de Nicaragua estuviese hecho, estas larguras de camino serian de 4,800 y 4,200 leguas marinas ⁽²⁷⁾ . Luego en el estado actual de perfeccion en que se halla la navegacion, la duracion ordinaria de un viage de los Estados Unidos ó de Inglaterra á la China, al rededor dé la extremidad del Africa, es de 120 á 130 dias ⁽²⁸⁾ . Cimentando los cálculos sobre la analogía de los viages de Boston y de Liverpool á la costa de los Indios mosquitos, y de Acapulco á Manilla ⁽²⁹⁾ , se halla 105 á 115 dias para el viage de los Estados Unidos ó de Inglatera á Canton, quedando en el hemisferio boreal, sin cortar nunca el ecuador, es decir aprovechándose del canal de Nicaragua y de la constancia de los vientos alisios en la parte mas calma del Grande Océano ⁽³⁰⁾ .  

La diferencia de tiempo seria pues apénas de 1/6; no se podria volver por el mismo camino, pero yendo allá, la navegacion seria mas segura en todas las estaciones. Pienso que una nacion que tiene hermosos establecimientos á la extremidad del Africa y á la Isla de Francia, preferiria bastante generalmente el camino del oeste al este. Los principales y verdaderos objetos de la cortadura del itsmo son la pronta comunicacion con las costas occidentales de América ⁽³¹⁾ , el Viaje de la Habana y de los Estados Unidos á Manilla, las expediciones hechas de lnglaterra y del Masachusets á la costa de los Forros (costa noroeste) ó á las islas del Océano Pacífico para visitar despues los mercados de Canton y de Macao.