59. COLOMBIA Y LAS ALTERNATIVAS INTEROCEAN ICAS

MAURICIO OBREGON
Embajador de Colombia para el Area del Caribe
Profesor
Departamento de Historia Universidad de Los Andes

Mapas de Javier Obregón

Resumen histórico del canal de Panamá 

En su último viaje (1502 - 1503) Colón recorrió el istmo, y creyo haber comprobado que llegó hasta Zapzurro, en el Chocó colombiano. Como si oyera rugir el océano al otro lado del istmo, el descubridor buscaba un paso al “otro mar... que lleva hasta el Ganges”, pero desperdició dos oportunidades: pasó de largo la boca del río San Juan, entre Honduras y Nicaragua, y pernoctó en la boca del río Chagres, en Panamá; en ambos casos, con subir el río, habría llegado a ver el Pacífico diez años antes que Balboa. Tan suavemente rozan las alas del destino a los grandes hombres que a veces lo dejan pasar.  

Hace un cuarto de siglo, volando bajo para localizar la ruta de Colón, vi yo un paso muy bajo en el centro de la cordillera que separa a Colombia de Panamá, y empecé a pensar en sus posibilidades canaleras. Años más tarde, cuando ya estudiábamos el canal Atrato - San Miguel, el ingeniero panameño Simón Quiroz dudó de que el paso fuera tan bajo, pues todavía no existían mapas detallados de la región. Lo invité a Bogotá, lo monté en mi avioneta, y le dije: cruzaremos la cordillera a ciento veinte metros. Si tengo razón, llegaremos a Bogotá, sino... 

Durante los siglos XVI y XVII, los tesoros del Perú y de Oriente atravesaban el istmo siguiendo el camino Real desde el viejo Panamá en el Pacífico hasta Portobelo en el Caribe, por lo que yo llamo el “canal de las mulas”, para luego seguir a España vía Cartagena de Indias. Sin embargo, Hernán Cortés, Carlos V y Felipe II ordenaron a Saavedra, Andagoya y Fernández de Velasco respectivamente, estudiar la posibilidad de cortar el istmo con un canal. Los tres rindieron informes negativos, principalmente porque preveían problemas de topografía y de mareas. Más tarde tres ingleses, Watlings, Bauman y Sharp, propusieron unir el río Atrato con el río San Juan para abrir un paso interoceánico, y en Santa Fe de Bogotá se les agradeció la propuesta quemándolos en ˇefigie! En el siglo XVIII, el cura de Nóvita abrió una chamba entre las fincas de las familias Mosquera y Sali­nas, observó que la chamba se llenaba de agua que corría hacia ambas vertientes, y arrastró canoas entre el Atrato y el San Juan. 

Ya en el siglo XIX, a instancia de Von Humboldt, Bolí­var contrató estudios canaleros con la firma inglesa Lloyd & Falman, pero una vez más, y por razones similares, el informe fue negativo. Luego, el inversionista norteamericano coronel Biddle propuso al general Santander un nuevo estudio, y Santander lo rechazó con esta frase: “No quiero exponer la nacionalidad del país”. A mediados de siglo se inició la fiebre del oro en California (el “Gold Rush”), y se hizo urgente un transporte rápido y seguro entre las dos costas de los Estados Unidos. Colombia dio permiso a los EE.UU. para construir el ferrocarril transístmico que se completó en 1855, catorce años antes de la conexión férrea interoceánica norteamericana (Utah 1869). En 1878 el ministro de Relaciones Exteriores de Colombia, general Eustorgio Salgar, firmó un acuerdo con Luciano Napoleón Wyse, descendiente franco - americano de Napoleón Bonaparte, para que en 1880, Ferdinand de Lesseps, a los 83 años de edad, iniciara la construcción de un canal cerca a la ruta del canal actual. Desafortunadamente, Lesseps desatendió la propuesta de Godin de Lepinay para un canal con esclusas, optó por la solución “a nivel”, y tras veinte años de trabajo lo derrotaron no sólo los problemas físicos y económicos, sino también la fiebre amarilla que se llevó a miles de trabajadores. Hoy, de su trabajo no queda más que un brazo de mar en el que funciona el Yacht Club de la ciudad de Colón. 

En 1903 empezó el drama para Colombia. Se firmó el tratado Hay - Herrán que permitía traspasar la concesión Francesa a los Estados Unidos, pero el Senado colombiano se negó a ratificarlo porque los Estados Unidos exigían diez kilómetros de zona de doble soberanía. El resultado fue la independencia de Panamá en la que los Estados Unidos intervinieron en forma definitiva, primero con la presencia del crucero Nashville, y luego con la negativa del ferrocarril a transportar tropas colombianas, a pesar de los derechos que a Colombia se le habían garantizado. Acto seguido, un francés, Philippe Buneau-Varilla, se atribuyó la representación de la nueva república de Panamá, y firmó un acuerdo con Hay, con base en el cual los EE. UU. pagaron a Panamá diez millones de dólares por la “zona” en perpetuidad, y a Francia cuarenta millones por sus derechos, trabajos y estudios. Finalmente, Colombia firmó el pacto Thompson - Urrutia que legalizó la situación de hecho, y el Congreso colombiano lo ratificó en 1922. Los EE.UU. le garantizaron a Colombia tránsito libre para los barcos en lastre y para las naves militares, y pagaron veinticinco millones de dólares de indemnización por la amputación del istmo. Triste fin. 

A pesar de los debates de sus colaboradores, el ingeniero jefe del proyecto, John Stevens, optó por la solución con esclusas, y la construcción del canal se inició en 1904. Su costo total fue de trescientos ochenta y siete millones de dólares; treinta mil hombres trabajaron sanos y salvos gracias a que el doctor Gorgas descubrió la causa del problema de la fiebre amarilla; y en 1914, el vapor Ancón inauguró el canal recorriéndolo en algo más de ocho horas, el tiempo aproximado que hoy se necesita para transitarlo. 

De los ochenta kilómetros del actual canal de Panamá (Fig. 1), la mitad atraviesa el lago artificial de Gatún, alimentado por el río Chagres, cuya represa forma el lago Madden. Al lago Gatún suben los barcos veintiséis metros y vuelven a bajar mediante seis juegos de esclusas, tres a cada extremo del canal. Las esclusas tienen treinta y tres metros de ancho, y solamente caben barcos de hasta cincuenta y dos mil toneladas. Las esclusas sepodrían ensanchar hasta un máximo de cincuenta y cinco metros para permitir el paso de buques de hasta sesenta y cinco mil toneladas, y el Corte de Culebra, la parte más estrecha del canal, que va del lago Gatún hasta las esclusas que bajan al Pacífico, ya se está ensanchando. 

1. CANAL DE PANAMA

Sin embargo, la capacidad total del canal depende no solamente del tamaño de los barcos, sino también del número de tránsitos que él puede acomodar, y este número depende del caudal del agua dulce que puede proveer el lago Gatún, pues cada vez que un buque mercante, grande o chico, atraviesa el canal, hay que llenar y vaciar todas las esclusas, desaguando al mar un total de doscientos mil metros cúbicos de agua dulce. Esta cifra, multiplicada por quince mil tránsitos, el máximo previsible, arroja un total de tres mil millones de metros cúbicos de agua dulce echados al mar cada año, además de los que se evaporan y los que consumen las ciudades de Panamá y Colón. Estamos, pues, cerca al límite de la capacidad del istmo para recoger agua dulce, y ya varias veces se ha tenido que racionar el agua en las ciudades. 

Por lo tanto, aunque se agranden el canal y sus esclusas, no se podrá aumentar en mucho su capacidad total, y durante el próximo siglo el canal llegará a su límite de agua dulce. Esto en un mundo en el cual el agua dulce faltará antes que el petróleo. 

Los estudios internacionales y las alternativas (Fig. 2) 

2. ALTERNATIVAS INTEROCEANICAS

En 1970, como presidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo del Chocó, me correspondió representar a Colombia en las negociaciones con los Estados Unidos y Panamá para el estudio de nuevas alternativas canaleras. Con base en el pacto Colombo - Panameño de Cooperación Técnica firmado por el doctor Alfonso López Michelsen, entonces ministro de Relaciones Exteriores de Colombia, sugerí a los gobiernos de Colombia y Panamá que crearan comisiones de las dos Sociedades de Ingenieros, la panameña y la colombiana, para que hicieran una primera comparación entre los varios proyectos. Las comisiones se instalaron el 8 de septiembre de 1983 en el Palacio de Nariño, bajo la presidencia del doctor Belisario Betancur. Las autoridades del canal de Panamá suministraron las estadísticas, y los Institutos Geográficos Agustín Codazzi, de Colombia, y “Tommy Guardia”, de Panamá, y el Instituto Colombiano de Investigaciones Geológico - Mineras, Ingeominas, prepararon los mapas topográficos y geológicos de la región fronteriza, que hasta entonces no existían; y se aprovecharon los estudios que ya había adelantado la comisión de los Estados Unidos. Las alternativas cuyos méritos se compararon, fueron las siguientes: 

El proyecto de los Grandes Lagos (Fig. 3) 

3. CANAL DE LOS GRANDES LAGOS

Este proyecto, originalmente propuesto por el Instituto Hudson, represaría los ríos Atrato y San Juan para formar dos enormes lagos (“que se verían desde la luna”, dijo uno de sus promotores), que se conectarían por un canal central, resultando además del paso interoceánico, dos grandes plantas hidroeléctricas. Pero al examinarlo se encontró que, como hidroeléctrica, por ahora solamente era interesante la del San Juan, pues se situaría a un centenar de kilómetros de Cali, y, dado el caudal promedio de dos mil quinientos metros cúbicos por segundo que tiene el río San Juan, una presa de tierra comparable en tamaño a la de Guatavita o Tominé en la sabana de Bogotá, permitiría instalar una capacidad de mil a mil quinientos megavatios, aproximadamente un quince por ciento del total instalado en el país. En cambio la hidroeléctrica del Atrato no se justificaría porque requeriría una presa muchísimo mayor, construida sobre tierras pantanosas. Desde el punto de vista canalero, el recorrido total lagos - canal sería de casi quinientos kilómetros, y el canal que uniría los dos lagos necesitaría esclusas como las de Panamá. Desde el punto de vista ecológico, sería muy grave inundar ciento setenta mil hectáreas de bosque tropical. Por todas estas razones, el proyecto se archivó.   

El proyecto Atrato - Napipí (Fig. 2) 

Este proyecto se rechazó porque requeriría la remoción de una serranía de roca ígnea consolidada; y porque además del dragado de las bocas del Atrato, necesitaría la rectificación y permanente dragado de unos ciento cincuenta kilómetros del tramo que va del río Cacarica al Napipí.  

Regresar al índice                         Continuar con el capítulo