⁽¹⁾ . Pero Chagres, lo mismo que Puerto Belo, es un lugar malsano, y las terribles fiebres palúdicas que asuelan el litoral atlántico, de ordinario y por el nombre de ese pueblo, se llaman "fiebres de Chagres." Por tal razón el vecindario disminuyó brusca­mente ⁽²⁾ desde el momento en que se eligió otro pun­to de escala sobre el Atlántico, la islita coralina de Manzanillo, situada al Noreste de la bahía de Limón, entre Chagres y Puerto Belo. Fue allí, sobre un suelo fangoso, en el lodo que se había depositado entre las raíces de los manglares, en donde se construyó la ciudad nueva, llamada Colón en honor del navegante que descubrió la bahía en 1502; también se la nombra Aspinwall por el apellido de uno de los financieros enriquecido con la construcción del ferro­carril del istmo ⁽³⁾ . Es una ciudad de hierro y ma­dera, con columnatas y barandas, traída ya hecha de los Estados Unidos, orlada de muelles y puentes vo­lantes, adornada con algunos cocoteros en torno de la estación, y que frente al mar ostenta una estatua de Colón, obra de Carrier-Belleuse. Incendiada no hace mucho, Colón se ha reconstruido sobre un plan más vasto y sobre un suelo mejor drenado; las canteras de pórfido explotadas en la vecindad, en Bohío-Soldado, la darán los materiales de construcción que nece­sita ⁽⁴⁾ . No posee otra industria que el hospedaje de los viajeros y el desembarque de las mercancías, que le traen más de mil naves, casi todos los paquebotes de las líneas regulares ⁽⁵⁾ ; merced á las plantaciones del río Chagres también toma parte en el creciente comercio de bananos que toda la América Central hace con los Estados Unidos. Aunque recientemente se haya construido un terraplén, los barcos no quedan bien abrigados en la embocadura del canal, y los ve­leros tienen á veces que ir á refugiarse en la rada del Puerto Belo, Desde el año de 1835, época en que las primeras locomotoras acababan de aparecer en los ferrocarriles de Inglaterra, Francia y Estados Unidos, el americano Biddle exploró el istmo con la mira de construir uno camino de esa especie; pero la obra no se principio sino quince años más tarde, en ese período febril en que las riquezas de California, nuevo Dorado, atraían á los mineros por millares; el ferrocarril se inaugur6 en 1855. La travesía de pantanos y bosques, de ríos y de una cumbre magistral, en un clima insalubre, costó muchas vidas humanas, y los gastos, unos cien mil pe­sos por kilómetro, resultaron quintuplicados sobre el precio ordinario de construcción en los Estados Uni­dos. La utilidad comercial de la empresa, á la cual se concedió el monopolio del trasporte entre los dos ma­res, en una zona de 150 kilómetros á derecha y á iz­quierda del eje, fue enorme al principio, merced al trán­sito de pasajeros y objetos preciosos ⁽⁶⁾ . En cuanto á la importancia histórica del camino, es incalculable ⁽⁷⁾ : gracias á él la costa occidental de América se encon­tró de repente aproximada muchos millares de kiló­metros á Europa, lo cual modificaba la red de las vías mayores de la humanidad, cambiándose á la vez el  equilibrio comercial de la tierra ⁽⁸⁾ . Como lo ha hecho notar Humboldt, China y cl Japón deben proba­blemente al istmo de Panamá el haber podido con­servar su independencia.

Sin embargo, la construcción de una vía férrea, por útil que haya sido, en especial antes de inaugu­rarse los ferrocarriles transcontinentales de los Estados Unidos, no puede considerarse sino como un mero trabajo provisional. La obra por excelencia consiste en restablecer, entre los dos océanos, el estrecho que se abría en la época terciaria, y en cuya existencia se

-creyó aún largo tiempo después de la circunnavegación del mar de las Antillas. Colón mismo, por más que hubiese orillado la costa sin encontrar en ella paso, murió con ]a idea de que existía un estrecho en la co­marca visitada por él. Tan admitida estaba la real exis­tencia del estrecho, que se le marcaba en los mapa­mundis hasta 1540; esta ilusión, propagada por los libros en el extremo oriente, se halla allí un mapa chino de 1820, que figura los dos continentes america­nos separados entre sí por tres canales interoceáni­cos ^(9). Carlos V recomendó a Cortés, en 1534, resol­viese el "secreto del estrecho ": prueba que él también creía en esa ruta de navegación; pero ya que no se la pudo hallar, pensase en abrirla á viva fuer­za, y proyectos de apertura se presentaron aun antes que la región fuera conocida en sus grandes linea­mientos. Felipe II prohibió se presentaran nuevos planes, puesto que la voluntad de Dios se había manifestado claramente con la creación de un istmo continuo" ⁽¹⁰⁾ ; pero una vez que la América latina se emancipó de la tutela española, la ambición se apoderé nuevamente de los espíritus, y en 1825 Bolívar ordenaba la nivelación del istmo de Panamá, con la mira de abrir un canal: la exploración científica del istmo estaba principiada.

Entre los proyectos del canal apoyados en estu­dios locales, los más importantes en la historia de Pa­namá fueron los de Garella, en 1843, y de Lull, en 1875; pero estos ingenieros no admitían como reali­zable por entonces sino un canal de esclusas que trepase las faldas de una vertiente para bajar la otra. En fin, un estudio más detallado del terreno en donde debía construirse la obra, permitió á los señores 'W'yse y A. Reclus presentar, en 1879, el plano y pre­supuesto de un canal á nivel, de un mar al otro, atravesando el istmo, y esas proposiciones, sometidas a un congreso de ingenieros, sabios y capitalistas, reu­nido en París, fueron aceptadas; el prodigioso éxito de la apertura de Suez y el ensanche anual del mo­vimiento marítimo entre Europa y la costa occiden­tal de América, hablaban en favor de ese grandioso proyecto; era en el 3 al 5 por 100, de todo el comercio del globo, en lo que se valuaba el movimiento que se concentraría en Panamá ⁽¹¹⁾ . Según el proyecto primitivo­ El canal de Colón media 73 kilómetros de longi­tud y seguía los valles del Chagres del lado del Atlántico y del río Grande en la vertiente del Pacífi­co; la cumbre magistral se debía atravesar, bien por un túnel de 39 metros de altura perforado en la montaña de Culebra, bien por una enorme excavación á

cielo descubierto. Para almacenar las aguas de las crecientes del Chagres y sus tributarios se proyecta­ban receptáculos formados con presas. El conjunto dc los desmontes que debían efectuarse se valuó prime­ro en 47 millones, pero admitiendo la construcción de un túnel de 6 kilómetros ⁽¹²⁾ , y luego se elevó á 72 millones de metros cúbicos, algo menos del volumen de tierra quitado al istmo de Suez; la cuantía pro­bable del gasto en ambos proyectos fue estimada idéntica, comprendiendo los intereses y calculando la 'apertura del canal, en 1888, en la suma (le 658 millo­nes de francos ⁽¹³⁾ .

Bien sabido es que la obra del canal, confiada al diplomático que, según la opinión pública, personifi­caba la feliz empresa de Suez, concluyó con un de­sastre financiero, y que, lejos de estar acabada, se halla aún, en la mayor parte de su extensión, en el período preparatorio de proyectos y contraproyectos. 'Valuase diversamente, del tercio al quinto, la parte del trabajo ya efectuado; oficialmente es el tercio, puesto que el gobierno colombiano ha entregado á la Compañía del canal las 150,000 hectáreas de baldíos que le correspondían al acabar esa parte dcl trabajo. Los vaporcitos pueden bogar en el canal hasta el dé­cimo-sexto kilómetro, y las barcas dc remo remontan seis kilómetros más ⁽¹⁴⁾ . El volumen de los desmontes practicados sube á treinta millones de metros cúbi­cos, y lo que aún falta remover para abrir un canal á nivel, construido con taludes de suficiente inclina­ción, asciende por lo menos á 150 millones de metros cúbicos, puesto que el eje del canal proyectado no pasa por la mayor depresión de la Culebra; fue nece­sario modificar el trazo primitivo para ensanchar las curvas, y es de 100 á 110 metros, en el centro del ca­nal, y hasta dc 150 en una de las cotas, la profundi­dad á que es preciso horadar el suelo para abrir la caja del canal, que aún debe ahondarse 10 metros bajo el nivel marino, dando á la vez á los taludes una pen­diente mucho más suave que la calculada en los pri­meros estudios. La suma invertida, de la que, es cierto, la parte mayor no se consagró al trabajo de apertura ⁽¹⁵⁾ , asciende á 300 millones de pesos, y los peritos valúan en 600 millones la suma que aún hay que gastar, incluyendo en ella, y por valor de 450 mi­llones, la compra de los trabajos hechos, malecones y muelles, fragmentos dc canal, excavaciones, diques y construcciones; la excavación propiamente dicha re­presenta un gasto probable de 260 millones. Diez años trascurrieron entre la concesión y la catástrofe, y hoy se cree que la conclusión de la obra exige á lo menos veinte años de trabajo sostenido; la fecha fijada por el gobierno colombiano para poner el canal al servicio del público era el 31 de Enero de 1893. La compañía prometía ⁽¹⁶⁾ hacerlo en 1887 ⁽¹⁷⁾ .

Sin duda esfuerzos tales no serían sino un juego para las naciones unidas, y trabajando por el buen arreglo de su casa; pero en las condiciones actuales0 cuando cada año los Estados  emplean en uniformes y en armas ofensivas y defensivas el doble de los millones necesarios para la apertura, es natural que haya celos de nación á nación, y se retro-ceda ante un gasto colectivo que pudiera aprovechar más á la una que á la otra. Los nuevos proyectos del canal, relativamente modestos, no aspiran sino al es­tablecimiento de una vía navegable en escalones, sos­tenida en cada vertiente por medio de esclusas; pero siempre queda en pié una dificultad capital, la de las aguas excedentes que pueden obstruir con sus alu­viones un canal excavado á nivel entre los dos mares y constituyen también un peligro serio para un canal de esclusas; preciso será, según el plan propuesto por los primeros ingenieros y modificado varias veces des­pués, almacenar las aguas de las crecientes con presas enormes que retengan hasta 300 millones de metros cúbicos. Estas obras trasformarán en una serie de lagos todo el valle medio del Chagres hasta arriba de Cruces; para preservar en todo tiempo el canal de las inundaciones, hase llegado á proponer nada menos que desviar el río de su vaguada y conducirlo al gol­fo de Panamá por medio de un túnel aún no estudia­do ⁽¹⁸⁾ . En resumen, los trabajos que hay que ejecutar, aun con un simple canal de esclusas, serán en todo caso enormes, y mientras más elevada sea la cumbre por donde se franquee la cordillera, más disminuirá el valor económico del canal de Panamá, y mayor será la concurrencia futura del canal de Nicaragua, que sólo pasa á 34 metros sobre el nivel del mar. Cada escalón formado en el canal alejará la navegación de centenares de miles de toneladas, favoreciendo con esto á los ferrocarriles transcontinentales. La construc­ción de los ferrocarriles americanos de New York a  San Francisco redujo en nueve décimas partes, en sólo diez años, el tráfico del ferrocarril de Panamá ⁽¹⁹⁾ .

Sean las que fueren las probabilidades de cada proyecto, la obra será de nuevo emprendida tarde ó temprano, á menos que otros descubrimientos hagan inútil la excavación de una vía navegable. Preciso es confiar en que tantas vidas humanas, tantas nobles inteligencias, tintas fuerzas abnegadamente empleadas en el trabajo de mejorar el planeta, no se han sa­crificado en vano. La prodigiosa maquinaria acumu­lada en este punto vital de la tierra será utilizada; esas excavaciones enormes, que no se contemplan sin estupor, darán paso á las aguas confundidas de los dos océanos. El poder más y más grande de la indus­tria, y el ensanche anual del comercio que golpea sin cesar los puertos del istmo, hacen creer que la aper­tura del canal de Panamá es una empresa de ejecución probable, bien que permanecerá quizás interrumpida durante muchos años; no ha podido establecerse el acuerdo entre los antiguos concesionarios y el con­greso de Colombia ^(20).

Al Este de Puerto Belo, sobre la costa atlántica de Panamá, no hay pueblecito en donde los indios no se hallen en gran mayoría. La colonia de Nombre de Dios, fundada por Nicuesa el año de 1510, no dejó huellas de su existencia, y ni aun se sabe siquiera en dónde se hallaba el lugar ⁽²¹⁾ ; es probable que ocupa­ra la costa de una de las bahías que se suceden entre la punta de Manzanilla y la península de San Blas; sobre la convexidad septentrional del istmo una senda al través de la selva la unía á Panamá. En el fondo del golfo de San Blas, esa vasta y profunda concha en donde diez mil buques estarían con holgura, tan sólo se ven algunas aldeas de indios Cunas regadas á la sombra de los grupos de cocoteros. Los indios del archipiélago de San Blas, hasta hoy fuera de la acción de toda autoridad colombiana, venden los productos de sus cacaotales y coqueras, junto con escamas de carey que desprenden por medio del fuego del lomo de la tortuga, sin causarle la muerte; para conservar la especie han dispuesto además no tocar un solo huevo de este animal ^{(22) |.}

Lógico parece que frente á las islas de San Blas, allí donde el istmo es más estrecho, hubiera un cami­no. No existe, pero á lo menos se pensó en abrir por allí un canal interoceánico. Primero Mac-Dougal, en 1864, y Iuégo Selfridge, Wyse y A. Reclus, en dife­rentes épocas, han explorado la comarca; gracias á ellos se sabe que si bien el trazo del canal sólo medi­ría 53 kilómetros de longitud, de los cuales más de 10 aprovechan el profundo lecho del río Bayano, en cam­bio la cordillera magistral, en donde el viajero Cullen pretendía haber encontrado brechas que descendían

casi hasta el nivel del mar, tiene más de 300 metros de altura en los boquerones más bajos, por lo cual el ca­nal tendría que cruzaría por medio de un túnel de 11 á 15 kilometros de longitud, según los diversos pro­yectos ⁽²³⁾ . La vertiente del Pacífico tiene por centro al crecido pueblo de Chepo, situado en medio de sa­banas, el cual comercia con Panamá por un mal ca­mino y por el curso inferior del Bayano, que los bar­cos remontan hasta el puerto de la Capitana. Al Este existía el fuerte de Terrable, hoy en ruinas construi­do para defender la comarca contra los indios. La po­blación de Chepo y de los campos vecinos se compone de negros muy poco mezclados con blancos é indios ⁽²⁴⁾ .

La bahía de Caledonia, que se abre en la costa atlántica, á unos 200 kilómetros al Sureste del golfo de San Blas, no lejos de Putricantí, el pueblo más populoso de los indios Cunas, recuerda antiguas -ten­tativas de colonización. Otra abra del mismo litoral lleva el nombre de Puerto Escocés, impuesto, como el de Caledonia, en honor del grupo de escoceses que, á órdenes del financista Patterson, vino á establecerse en este lugar en 1698; era para él la "llave del mun­do," y Puerto Escocés hubiera podido serlo en efecto si el Gobierno británico hubiese auxiliado á sus súb­ditos protegiendo esa pequeña tropa contra los espa­ñoles y los indios, y abriendo mi camino á través del istmo; pero el clima y la nostalgia diezmaron pronto a  esos colonos, y los sobrevivientes fueron dispersa­dos en 1700 por una flotilla española; en 1827 aún existían las ruinas del fuerte de Patterson ⁽²⁵⁾ . No lejos de allí, el Puerto Carreto vió, en 1513, viajeros más ilustres: Núñez de Balboa y sus compañeros que partían al descubrimiento del mar del Sur el cual tuvieron la fortuna de alcanzar veinte y tres días des­pués ⁽²⁶⁾ . En esa época el pueblo de los españoles en la costa atlántica era Santa Maria, construida como ciudad metropolitana en la ribera del golfo de Urabá, inmediatamente al norte de las bocas del Atrato; pero en 1526 se trasladó la colonia á Panamá, y Santa María, gradualmente invadida por el monte, recibió el sobrenombre de la Antigua. El Darién se llamaba entonces Castilla de Oro, y efectivamente, yacimientos auríferos se explotaban en Cana, hacia las fuentes del Tuyra, en la tierra de los Chocoes. Hasta fines del siglo XVII se obtuvo en ese El Dorado, cierta cantidad de metal; pero los piratas aprendieron el camino de las minas, y para alejar á esos molestos visitadores, el gobierno no halló nada mejor que el abandono de los trabajos. Su política se basaba en arruinar sus colonias para desviar las ambiciones ri­vales. La costa atlantica del Darién ⁽²⁷⁾ , con su cordillera que se levanta bruscamente desde el mar, no se pres­ta para la construcción de un canal; sin embargo, las. exploraciones practicadas con tal mira han sido nu­merosas en esa zona, y aun algunos de los primeros viajeros indicaron la existencia de grandes boquerones, allí donde verdaderas montañas levantan sus pi­tones cubiertos por selvas de difícil travesía; en 1854 el teniente americano Strain desembarcó en la costa de la bahía de Caledonia, con 28 hombres; y si al cabos llegó á las orillas del Pacífico, fue tras 63 días de marchas, en los que muchos de sus compañeros pere­cieron de fatiga, de hambre y de miseria ⁽²⁸⁾ .

Los señores A. Reclus y Sosa también estudiaron esta región para establecer un proyecto de vía interoceánica á nivel, que midió una longitud de 125 kiló­metros, sobre la cual los buques debían recorrer por camino subterráneo un espacio de 17 kilómetros, ó sea por un túnel más largo que los de Frejus y el Gothar­do. Sobre el Atlántico el puerto de entrada elegido era la abra de Acantí, nombre que, como todos los acabados de cantí o gandíen ⁽²⁹⁾ , indica la morada ó vecindad de los indios Cunas; es, además, al norte de las fangosas bocas del Atrato, el primer puerto en donde los navíos pueden anclar en agua pura. Del otro lado del túnel el proyectado canal ba­jaba por el valle del Tupisa á la llanura del Tuyra marítimo, que avanza á lo lejos hacia el interior del continente y comunica con el océano por el abra de Darién, uno de los puertos más seguros y vastos del mundo, enlazado al océano por un ancho saco que forma el golfo de San Miguel. Algunas aldeas quo por todo cuentan unos dos mil habitantes-Yavisa~ Pinogana, Chepigana-se suceden en las orillas del río y del estuario ⁽³⁰⁾ . Los campamentos de indios se mudan hacia el interior en busca de las palmeras (phytelephas) que producen el marfil vegetal.

Otra vía navegable interoceánica propuesta por los señores de Gogorza y Lacharme, que creían haber hallado en ese sitio una depresión de sólo 55 metros de altura, utiliza también el admirable puerto del Darién, pero pasando mucho más al Sur, por el valle del alto Tuyra y el curso inferior del Atrato; pero las

exploraciones del señor Wyse demostraron que esa brecha no existe, y que el boquerón de Tihule, el más bajo de la cadena, alcanza sobre el mar casi tres veces aquella altura. El trazo, que mide 235 kilómetros, pre­supone 22 esclusas, un túnel de 2 kilómetros y traba­jos de excavación en la boca del Atrato, siendo esta úl­tima parte de la obra una de aquellas ante las cuales la industria moderna no es aún todopoderosa; en ninguna parte, ni en el estuario de la Clyde y de la Tyne, ni en el paso meridional del Missisippi, es decir, en donde los ingenieros han alcanzado más éxito para su obra, se ha podido aún obtener un canal regular que tenga ti metros de profundidad normal.

En esta región todos los demás proyectos de ca­nal de mar á mar tienen el mismo inconveniente; el de