Boletín Cultural y
Bibliográfico, Número
21, Volumen XXVI, 1989
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Mapa del Canal del Dique,
preparado por John C. Trautnine. Colección de la Biblioteca Luis-Angel A rango. Ref.: C.
10101.
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El Canal del
Dique 1810-1840:
El viacrucis de Cartagena*
GUSTAVO A. BELL LEMUS
Trabajo fotográfico: Luis
Eduardo Cruz
DESDE
LOS COMIENZOS de la conquista española, en el siglo
XVI, hasta la introducción de
los barcos de vapor en el río
Magdalena, en la primera mitad del XIX, la comunicación entre las
provincias del interior de la
Nueva Granada y los puertos del Caribe nunca fue fácil ni expedita. El Magdalena, única
vía de comunicación, siempre fue un río de curso cambiante, sujeto a los períodos de
lluvia que modificaban constantemente su profundidad, tornándolo caprichoso e indomable;
por ello la navegación a través de sus aguas fue irregular, como problemática resultó
la comunicación entre el interior andino y la costa caribe.
Pero
el problema no sólo era el río a lo largo de su curso, sino también su desembocadura
final en el mar Caribe. Por eso ninguno de los tres puertos granadinos pudo aprovechar
cómodamente sus ventajas, porque ninguno disfrutaba de una posición óptima desde el
punto de vista de las comunicaciones: tanto Santa Marta como Cartagena, no obstante poseer
excepcionales bahías que las hacían puertos naturales, no tenían acceso directo al
río; Barranquilla, por su parte, si bien localizada sobre la margen occidental del rio y
a pocos kilómetros de su desembocadura, carecía de fácil acceso a
dicho mar
1
.
La
importancia del Magdalena, como vía de comunicación entre las provincias del interior
andino y el mundo exterior, cobré mayor valor una vez se consolidó la independencia. Los
atractivos que tenía para los comerciantes la apertura de nuevos mercados, diferentes de
los puertos españoles, hacía que la comunicación por el río fuera vital, así como las
facilidades que pudieran ofrecer los puertos del Caribe. La lucha por ofrecer al comercio
exterior de la Nueva Granada una rápida y permanente comunicación con el mar Caribe
explica en buena medida la historia de los tres puertos del norte de Colombia, a la vez
que refleja las dificultades del país para integrarse a las corrientes mundiales del
comercio, que a comienzos del siglo XIX experimentaron inusitado crecimiento.
La
historia particular del canal del Dique en la primera mitad del siglo XIX, es la historia
de las vicisitudes que hubo de afrontar Cartagena, a partir de 1821, para mantener su
estatus como primer puerto de la Nueva Granada ante la amenaza permanente de verse
desplazada por sus vecinas Santa Marta y Barranquilla. La lucha desesperada de Cartagena
es también la historia de una provincia que, como consecuencia de la independencia, tiene
que librar una dura batalla política con el gobierno central de un Estado republicano,
para conseguir unos recursos fiscales de un Estado incipiente y pobre
que poco disponía para obras de infraestructura, como lo era el canal del Dique
2
.
EL CANAL EN LA
COLONIA
El
canal del Dique tiene una existencia estrechamente vinculada con Cartagena, como quiera
que es su comunicación fluvial con el Río Grande de la Magdalena, y sus primeros datos
biográficos se remontan al año 1571, cuando el gobernador de la ciudad concedió un
privilegio para la construcción de un camino que comunicara varios caños
que terminaban alimentándose del río
3
.
Desde entonces el canal va a ser objeto de una interminable cadena de pleitos legales
entre el Cabildo de la ciudad, el gobernador y varios súbditos de la corona que
obstaculizaran su debida utilización. Sólo hasta 1582 el canal pudo ser completado, pero
rápidamente cayó en desuso al no proporcionársele el debido mantenimiento.
En
1650, el gentilhombre de su Majestad católica don Pedro Zapata de Cárdenas, caballero
del hábito de Santiago y catalogado como "hombre de varoniles arrestos", en su
calidad de gobernador de Cartagena, y luego de una serie de gestiones ante el Cabildo de
la ciudad y de las poblaciones ribereñas y de rogar a las cofradías de los conventos de
Santa Teresa y Santa Clara por recursos monetarios, reinaugura el canal del Dique con
nuevas obras hidráulicas que hacen la navegación más expedita. El canal puso en
contacto a las poblaciones de Pasacaballos, Rocha, Gambote, Mahates, San Estanislao y
Barranca, y benefició varias haciendas por donde cruzaban las aguas. Pero el destino,
queriendo simbolizar lo que habría de ser la suerte del Canal, hizo que, a los dos días
de inaugurada la obra, su gran benefactor y gestor, don Pedro Zapata, fuera trasladado a
otra provincia de la Nueva Granada
4
.
En
los años siguientes el canal fue administrado indistintamente por el cabildo de Cartagena
o por varios súbditos a título individual, por concesión y arrendamiento. Esta
inestabilidad en la administración del canal se tradujo en su inadecuado mantenimiento y,
por tanto, en su progresivo deterioro. Además, el canal tuvo que afrontar unos enemigos
constantes que le hacían tanto daño como la negligencia en su mantenimiento: los dueños
de burros y mulas. Según los propietarios de estas bestias, la utilización de las aguas
del canal para el transporte de mercancías era una competencia que amenazaba la
rentabilidad de los
cuadrúpedos; por ello siempre se opusieron a su mejoría y en no pocas ocasiones
contribuyeron a su obstrucción.
A
finales del siglo XVIII, el canal del Dique se encontraba totalmente descuidado y tan
sólo se utilizaba en los meses de creciente del río, cuando las lluvias aumentaban las
aguas de los caños. En 1789 el virrey arzobispo Caballero y Góngora, en su relación de
mando, anotaba sobre esa via: "[...] tenía tantos embarazos y trabas que después de
exigirse por el Cabildo de Cartagena crecidos derechos de peaje y bodegaje, no puede
transitarse el Dique sino pocos meses del año, permaneciendo la mitad de él sin agua, y
siempre sucio y lleno de malezas y troncos conducidos por el río en tiempos de las
crecientes, fuera de un espeso yerbasal, que cría por su naturaleza
5
.
Este
informe seguramente determinó que el Rey, en 1790, ordenara que los derechos del canal
ingresaran a la Real Hacienda, lo que llevó a que el cabildo de Cartagena le propusiera
al virrey Ezpeleta, en ese mismo año, la cesión del canal a la corona, con sus derechos
y obligaciones. Para estos efectos, el Rey comisioné al ingeniero Antonio Arévalo para
que rindiera un informe sobre el Canal, el cual debía incluir un presupuesto para su
debida reparación, que quedó tasado en $ 100.000. En 1795 se creó el consulado de
Cartagena, asignándosele como una de sus principales tareas la de acometer el proyecto de
Arévalo conjuntamente con el cabildo de la ciudad. Tras las conversaciones del caso, se
acordé que el consulado pagaría el 80% del valor de la obra, y el saldo el cabildo.
Al
cabo dedos años surgieron conflictos entre el cabildo y el consulado, ya que el primero
no aporté la suma comprometida; los trabajos siguieron, no obstante, a cargo del segundo,
pero fueron interrumpidos a causa de la guerra con Gran Bretaña. En los cortos años de
paz se reanudaron los trabajos, sólo para suspenderse en 1807, como consecuencia de las crecientes del río
6
Ya para entonces el horizonte político del virreinato se nublaba, al surgir los primeros
vientos que habrían de convertirse más tarde en el torbellino de la independencia.
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Vista panorámica de la
ciudad de Cartagena un siglo después (J.V. Mogollón y Cía. editores. Colección
privada).
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Vista del muelle en
Cartagena (J. V. Mogollón y Cia. editores, Colección privada).
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LOS
AÑOS DE LA INDEPENDENCIA
Como
consecuencia de los azarosos años que siguieron a 1810, el consulado de Cartagena fue
abolido por el gobierno republicano de la provincia en 1812, y
con él la entidad que tenía a
su cargo el mantenimiento del canal. Luego de la feroz reconquista de Morillo, el
consulado es nuevamente restablecido en 1816, y el 17 de junio de 1817, mediante real
cédula, se le ordena al virrey que, una vez se entere del estado de la obra, autorice al
consulado para que tome en préstamo los dineros necesarios para hacerse cargo del canal.
El
consulado, al carecer de fondos con que cumplir esa obligación, al igual que el cabildo
de la ciudad, comunica a Madrid que se abstiene de dirigir y
mantener el canal
7.
Un año más tarde, en 1818, el
cabildo de Cartagena le cede los derechos del canal del Dique a la real hacienda y el
consulado presenta nuevos proyectos para hacerlo nevegable
8
. Esta vez, sin embargo, son las urgencias
militares del gobierno en Santafé las que hacen que los recursos de Cartagena se desvíen
a satisfacer las necesidades de otros frentes a costa de la atención al canal, que
continúa abandonado a las libres fuerzas de la naturaleza. Al final de la independencia y
comienzos de la república, en 1821, el canal del Dique está totalmente obstruido e
innavegable, con las funestas consecuencias que eso le acarrearía a Cartagena.
LAS
INCERTIDUMBRES DE LA REPUBLICA
Mientras
Cartagena era sitiada en 1821 por las fuerzas patriotas, ha ocurrido que el comercio
exterior se ha realizado a través del vecino puerto de Sabanilla, que demuestra estar
apto para ese tipo de actividad hasta el punto que se ordenan los estudios y diseños para
construir en ese sitio una gran ciudad
9
. Por su parte, Santa
Marta también demuestra su capacidad portuaria, llamando la atención de los
comerciantes. Estos hechos, sumados a que la república implica unas nuevas relaciones
políticas y económicas totalmente distintas de las del imperio español, hacen que
Cartagena reaccione para tratar de mantener su primacía e importancia de otrora como
primer puerto en el Caribe.
Pero la
eficacia de la reacción de Cartagena —ordena cerrar Sabanilla— está
condicionada a que ofrezca una vía de acceso al río mejor que la de los puertos
vecinos, algo que no se halla en
capacidad de hacer, en vista deque el canal está completamente obstruido y no disponible
para la navegación.
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Santa
Marta con su bahía no tenía acceso al rio. Puerto de Santa Marta, acuarela de Edward M.
Mark Colección de la Biblioteca Luis-Angel Arango.
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Cartagena
cuenta a su favor, no obstante, que los primeros comerciantes extranjeros que llegan al
naciente Estado se establecen en sus calles y ninguno duda que la prosperidad de la ciudad
renacerá una vez se abra el canal del Dique nuevamente.
10
Las
esperanzas de una pronta apertura del canal florecen con la concesión que el gobierno
central le otorga a Juan Bernardo Elbers para la navegación exclusiva con vapores por el río Magdalena
11,
A cambio de ese privilegio,
Elbers se compromete a reabrir el canal del Dique, con el fin de conectar a Cartagena con
el río y poderle prestar a esa ciudad los servicios de los barcos de vapor. Estos
proyectos entusiasman al cónsul Británico en Cartagena, quien acompaña a Elbers a
conocer sobre el terreno el canal. Se admite que la tarea es el más arduo de los
compromisos, pero Elbers se mantiene optimista y contrata un ingeniero inglés que debe
dirigir la obra; más perspicaz, el cónsul británico cree que las verdaderas
dificultades del alemán serán con el cabildo de Cartagena
12
,
En
efecto, como el cabildo continúa cobrando para la fecha dos derechos de pasaje,
denominados "dique" y "medio dique", por la utilización de la vía, y
como Elbers también fue autorizado por la ley a cobrar un peaje en el canal que abriera,
los conflictos no demoran en surgir, pese a la inicial buena disposición que muestran
ambas partes sobre ese punto. Las primeras comunicaciones de Elbers al cabildo se fechan
en mayo de 1824, y al cabo de cuatro años nada se ha resuelto, lo que impide a Elbers
cumplir su compromiso de rehabilitar el canal. Finalmente, en 1827, se llega a un
principio de acuerdo mediante el cual Elbers queda exonerado de su obligación con el
canal, obligación que pasa a ser del cabildo de Cartagena.
En
vista de que, al cabo de un año, Cartagena no ha iniciado ningún tipo de trabajo sobre
el canal del Dique, Bolívar decide actuar directa y enérgicamente en la materia. Le
ordena al jefe civil y militar del distrito de Cartagena que
conmine al cabildo para que
asuma por sí mismo, o por empresarios, la apertura del Canal, que "es un elemento
necesario para la prosperidad de Cartagena y aun para la de varios puntos del
interior". De no proceder en ese sentido, se le hará ver al cabildo que el canal no
puede seguir cerrado y que, por lo tanto, el gobierno supremo tomará las medidas del
caso, aun en perjuicio de los seculares derechos de la ciudad sobre
esa vía.
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Cartagena
apartir de 1821 fue considerada como el primer puerto de la Nueva Granada. Vista de
Cartagena, acuarela de Edward M. Mark. Colección de la Biblioteca Luis-Angel Arango.
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Ante el silencio del
cabildo, el jefe civil y militar insiste, reiterando que los beneficios serán para la
ciudad. La respuesta final del cabildo es vaga y confusa, al eludir el compromiso pero sin
dar ninguna respuesta viable. Mientras, los miembros del cabildo rebuscan en los archivos
de las reales cédulas los derechos exclusivos de la ciudad sobre el Canal, el cual
permanece obstruido. Esta búsqueda se prosigue hasta que la Gran Colombia llega a su
final. Las vacilaciones de Cartagena, sin embargo, son capitalizadas por Santa Marta, que
ve incrementar su comercio exterior, al mismo tiempo que los comerciantes de Barranquilla
se organizan para exigir la apertura de Sabanilla.
Las
dilaciones acerca de una solución definitiva para la reapertura del canal siguen obrando
en detrimento de la vía, hasta el punto que, a finales de 1928, el chargé
d’affaires de Francia, August Le Moyne, camino a Bogotá y después de recorrer
algunas partes del canal, anotaba: "durante mi permanencia allí estaba tan obstruido
por el fango y tan lleno de arbustos que en muchos trechos de su curso hasta los indicios
de su existencia habían desaparecido totalmente"
14
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Facsímil de articulo de prensa donde se anunciaba la creación de la Empresa de
Navegación en el Magdalena. La Realidad, Cartagena. octubre de 1846.
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LA NUEVA GRANADA: NUEVOS
INTENTOS FALLIDOS
La
disolución de la Gran Colombia pone fin abruptamente a los ideales y sueños de grandeza
que durante varios años alimentaron los líderes de la independencia y los aboca, por el
contrario, a la dura realidad de tener que organizar unos Estados de existencia precaria,
con escasos recursos fiscales para acometer las obras de infraestructura necesarias para
unificar las dispersas poblaciones y crear mercados ampliados. La temprana aparición de
una pesada deuda externa también opera contra las finanzas estatales, que deben ser
invertidas de la manera más racional posible; criterio que operará contra obras como la
del canal del Dique, las cuales no podrán ser asumidas por la nación, sino por las
respectivas provincias, que cuentan, obviamente, con menos recursos que aquélla. Tal es
el caso de la provincia de Cartagena y su canal del Dique.
Además
del contexto fiscal, en el cual debe desenvolverse la gestión de los cartageneros en
busca de recursos para el canal, las pretensiones de Santa Marta y Barranquilla, de
acaparar para sí el comercio exterior de la Nueva Granada, también juegan contra la
aspiración de la otrora gran Cartagena de Indias, que verá por espacio de varios
decenios, cómo fracasan uno tras otro los intentos de darle una solución definitiva al
problema del canal del Dique.
En
1831 los comerciantes cartageneros empiezan a presionar a la municipalidad para que se
decida a emprender la reapertura del canal; en un período fechado el 12 de agosto
critican duramente a las autoridades por malversar los recursos destinados para tal fin y
las acusan de no estar haciendo nada por la vía
15
. Las presiones llevan a la cámara provincial
—institución creada por la
constitución de 1832, con facultades para promover el desarrollo de las
provincias y fijar contribuciones a incrementar los derechos por el uso del canal, en
aquellas partes aún navegables, con el fin de obtener los ingresos requeridos para su
habilitación total. Esta medida no entró en vigencia hasta mayo de 1833, después de su
aprobación por el Congreso.
16
Por
otro lado, el consulado de Cartagena, que había sido restablecido en febrero de 1830, fue
abolido definitivamente también en mayo de 1833; no obstante, el denominado derecho
consular fue transferido a la cámara provincial. Sin embargo, estos nuevos recursos no
fueron suficientes para reparar el Canal. En 1834 un periódico local volvía a advertir
que, de no abrirse nuevamente dicha comunicación con el río, Cartagena estaría condenada a ser una "ciudad fantasma"
17
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Portada de la cartilla que
se publicó en Nueva York presentando un estudio estadístico y geográfico sobre el Canal
del Dique en 1555.
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Para
mediados de los años treinta, pues, la situación de Cartagena con respecto al canal del
Dique no puede ser más dramática: los comerciantes de Barranquilla publican un
periódico dedicado exclusivamente a promover la apertura de Sabanilla, sobre la base de
que el Canal es innavegable
18
; el comercio británico empieza a utilizar a Santa Marta como puerto de
entrada— de su mercancía
I9
, y el río Atrato
es abierto al comercio exterior debido a las presiones de las provincias del suroeste, que
quieren utilizar una vía hacia el Caribe diferente de Cartagena
20
Todos estos hechos inciden para que la actividad
comercial de Cartagena decline aceleradamente en favor de los puertos vecinos y aumenten
las presiones sobre el canal como único medio de sacar a la ciudad de su estancamiento.
A
comienzos de 1835, el concejo municipal de Cartagena inicia una nueva batalla por el
canal. Con el argumento de que sus recursos son insuficientes para cumplir su obligación
de mantener el canal, solicita al Congreso una autorización para poder transferir sus
derechos sobre dicha vía a cualquier compañía privada que se interese en hacerse cargo
de la misma. Esta petición es acogida por el Congreso, que la aprueba el 25 de abril de
1836, aunque con una condición: que la transferencia incluya las obligaciones legales
—censos— que pesan sobre el canal a favor de terceros
21
, Un mes más tarde, otra disposición del
Congreso viene a afectar negativamente la posición del concejo de Cartagena, ya que se
reducen los derechos que tienen los municipios para fijar sus ingresos fiscales; como
consecuencia, aquellos derechos que Cartagena podía ofrecer como atractivo a las
compañías privadas para que se hicieran cargo del canal se ven disminuidos. Por otra
parte, el antiguo derecho consular, que en 1833 había sido cedido a la cámara provincial
de Cartagena para ser invertido dentro de la provincia, ahora debía ser distribuido entre
todas las provincias, de acuerdo con el tamaño de su población.
Como
era de esperarse, para 1838 ninguna compañía había respondido a la oferta de Cartagena
con respecto al canal del Dique.
En el
entretanto, el canal seguía deteriorándose. En marzo de 1836 el secretario de la
legación británica en Bogotá había requerido a Londres el nombramiento de un cónsul
en Santa Marta, explicando que el comercio debía desviarse a ese puerto, ya que las
mercancías embarcadas en sus muelles ascendían directamente el Magdalena hasta Honda,
mientras que desde Cartagena debía "ser cargadas tres días en mulas a través del
más infame de los caminos hasta el río"
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Vista del
río Magdalena. Acuarela de Edward M. Mark.Colección de la Biblioteca Luis-Angel Arango.
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El concejo no
cejó en su lucha. En 1838, por conducto de la cámara provincial, solicitó al Congreso
que el canal fuera transferido a la provincia y que ésta asumiera las obligaciones que
gravitaban sobre él, las cuales ascendían a la suma de $ 16.000; requería también la
Cámara, que, para pagar esa suma, se pudiera disponer de la porción correspondiente de
los denominados derechos de camino que iban a las arcas de la provincia. Estas solicitudes
de Cartagena encontraron eco en Santander, a la sazón presidente de la Nueva Granada,
quien en un mensaje dirigido al senado, el 10 de mayo de 1838, expuso las razones por las
cuales se debía aprobar la solicitud de la cámara provincial de Cartagena. Según
Santander, en un naciente país como la Nueva Granada, obras como la del canal del Dique
debían dejarse en manos de empresas privadas y "al más poderoso, eficaz y seguro
estímulo descubierto hasta ahora; es decir, al que resulta del interés individual
apoyado en la expectativa de una ganancia más o menos probable; ya no puede dudarse que
las obras públicas sólo pueden conseguirse con economía, perfección y prontitud,
encomendándolas al cuidadoso y vigilante interés personal"
23
Terminaba razonando el presidente que, si la
cámara provincial no asumía las deudas que tenía el canal, ninguna oferta atractiva se
le podía hacer al interés privado. El Congreso finalmente aprobó el requerimiento de la
cámara provincial, autorizó la transferencia a ésta del canal, al igual que la facultad
de ceder sus derechos a compañías privadas, pero negó el uso de los fondos de los
derechos de camino para pagar las deudas del canal.
El
optimismo volvió a los cartageneros, quienes se apresuraron a crear una Junta
Directiva para la apertura del Dique, integrada por varios de los comerciantes más
prestantes de la plaza, y con el encargo exclusivo de adelantar todas las gestiones
tendientes a la restauración del canal 24 La junta inició labores el lo. de noviembre de
1838, y el
24
de ese mismo
mes propuso al presidente de la república la compra de una draga para ser utilizada
en Bocachica; además, contrató un préstamo por $50.000 para ser gastados en el canal y
elaboró un presupuesto total de $ 200.000
25
El
gobierno central respondió positivamente a las proposiciones de la junta, adquirió la
draga con recursos nacionales y la puso a disposición de ese organismo, con la sola
condición de que éste pagara los operarios. Adicionalmente, la cámara provincial creó
un nuevo impuesto sobre la venta de tabaco, destinado exclusivamente a las obras del
canal. Con todos estos nuevos recursos, la junta procedió a contratar, para que dirigiera
los trabajos, a un ingeniero inglés, quien comenzó labores en noviembre
de 1839
26
Al comienzo se
registraron algunos progresos;
sin embargo, poco más tarde la draga dejó de funcionar adecuadamente y los trabajos se
suspendieron. Para entonces, la junta había gastado $ 20.500 en las obras, y se
encontraba escasa de recursos con los cuales proseguir su tarea. Al respecto, el cónsul
británico en Cartagena hizo una aguda anotación en su informe consular, que resumía muy
claramente el fondo del asunto: "como toda obra pública adelantada por los nativos,
estos se quedan escasos de recursos y paran en el medio de todo aquello que realmente los
beneficiaría tanto a ellos como a la comunidad en general"
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En la ribera del rio Magdalena (Voyage pinttores que dans deux Ameriques. M.
Alcide D ‘Orbigny (dir.). L. Tenré. Paris. 1936).
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Familia de pescadores indígenas del río
Magdalena (Voyage pinttores que dans deux
A meriques. M. A lcide D´Orbigny (dir.). L. Tenré, París,
1936).
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A fines de 1839, el canal presentaba pocos aspectos que le hicieran
aparecer como una vía acuática de comunicación. El mismo August Le Moyne. esta vez en
viaje de regreso a Europa, luego de recorrer lo que quedaba del Dique, escribió:
A
poca distancia de Mahates, volvimos a chapotear en el agua, que en un momento dado,
llegaba hasta el pecho de los caballos y como esto durara bastante tiempo, nos
preguntábamos angustiados si no andaríamos metidos en un río en vez de ir por el
camino, pero nos tranquilizó el encontrarnos con un individuo que por su insignia
tricolor reconocimos como un correo nacional, que venía de Cartagena; entonces supimos
por él que en medio de la inundación, habíamos atravesado sin darnos cuenta el Dique,
es decir, el antiguo canal formado por un brazo del Magdalena, cuyo paso hacen muy
peligroso en todo tiempo las plantas acuáticas que obstruyen su lecho, si uno se desvía del vado "
28
Esta historia de
intentos fallidos, en la que participaron por igual el municipio de Cartagena, la
provincia, el gobierno central, empresarios nacionales y extranjeros, habría de repetirse
a lo largo del siglo XIX, con los mismos resultados. La obra era demasiado para un país
pobre, que además contaba con otras alternativas, distintas de Cartagena, para suplir sus
necesidades en materia de comercio exterior. El canal vería desfilar por su irregular
surco varios ingenieros extranjeros, quienes, a pesar de su tenacidad, nunca lograron
estabilizarlo en forma definitiva. Varias compañías se crearon, algunas de ellas en
Nueva York, con el fin de rescatar el Dique y la navegación a vapor por sus aguas, pero
ninguna vería coronar sus esfuerzos. Al final del siglo, un ferrocarril entre Calamar y
Cartagena desviaría la atención sobre el Canal del Dique, el cual volvería a ser
abandonado por varias decenios, totalmente a su suerte
29,
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